飞机初始总体参数与方案设计.ppt

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第二章第二章飞机初始总体参数与方案设计飞机初始总体参数与方案设计本章的目的本章的目的使航空专业的学生能熟悉飞机设计过程中所用的设计决策方法，了解飞机设计的任务来源与如何进行最初阶段的设计工作。

“初始总体参数的确定”和“方案设计”这两个词表示的便是这一阶段的设计。

第二章第二章飞机初始总体参数与方案设计飞机初始总体参数与方案设计2.1方案设计的任务和过程方案设计的任务和过程2.2重量估算重量估算2.3飞机升阻特性估算飞机升阻特性估算2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载2.5总体布局形式的选择（方案设计）总体布局形式的选择（方案设计）2.6飞机气动布局的选择飞机气动布局的选择2.7隐身性能对飞机气动布局的影响隐身性能对飞机气动布局的影响第二章第二章飞机初始总体参数与方案设计飞机初始总体参数与方案设计2.1方案设计的任务和过程方案设计的任务和过程方案设计的主要任务是确定如下飞机总体参数：

n起飞总重W；n推重比T/W；n翼载W/S；n最大升力系数；n零升阻力系数。

2.2重量估算重量估算飞机必须在带有装载物的情况下达到航程、航时、速度和巡航速度的目标。

估算为了完成任务阶段的飞机最小重量和燃油重量是很重要的。

对一定的任务要求，本节提供了一种快速估计起飞总重、空重、任务油重的方法。

该方法适用于如下12种飞机：

n自制螺旋桨飞机；n单发螺旋桨飞机；n双发螺旋桨飞机；n农业飞机；n公务机；n涡轮螺旋桨支线飞机；n喷气运输机；n军用教练机；n战斗机；n军用巡逻机，轰炸机和运输机；n水陆两用飞机；n超音速巡航飞机。

2.2.1方法概述方法概述“设计起飞总重”是指飞机在设计确定任务开始时的总重量，它不一定与“最大起飞重量”相同。

许多军用飞机的装载可以超过其设计重量，但将损失包括机动性在内的主要性能。

除特殊说明外，起飞总重或假定为设计重量。

2.2重量估算（续）重量估算（续）可以将飞机起飞总重表示为如下几项：

WTO=WOE+WF+WPL（2.2.1）WOE=WE+Wtfo+Wcrew（2.2.2）WE=WS+WFEQ+WEN（2.2.3）WTO=Wcrew+WF+WPL+WE（2.2.4）（2.2.5）任务油重的确定任务油重的确定空机重量的估算空机重量的估算确定起飞重量确定起飞重量n将空机重量系数和燃油重量系数代入式（2.2.5）中，得到关于起飞重量的迭代关系式，对该式进行迭代，就可求得起飞重量。

也就是先假定一个起飞重量，计算统计空机重量系数，再计算起飞总重，如果结果与假定值不一致，则取两数之间的某一个值作为下一个假定值，重新进行计算，直到和的差值小于指定的误差值。

在这一阶段，误差值通常取0.5%。

2.3飞机升阻特性估算飞机升阻特性估算2.3.1确定最大升力系数确定最大升力系数最大升力系数取决于机翼的几何形状、翼型、襟翼几何形状及其展长、前缘缝翼及缝翼几何形状，Re数、表面光洁度以及来自飞机其它部件的影响，如：

机身、发动机短舱或挂架的干扰。

一般地，起飞最大升力系数大约是着陆最大升力系数的80。

2.3飞机升阻特性估算飞机升阻特性估算最大升力系数随后掠角的变化曲线2.3.2确定零升阻力系数确定零升阻力系数机翼上的阻力有许多种，根据阻力的起因以及是否与升力有关，可以把阻力分为零升阻力（与升力无紧密联系的阻力）和诱导阻力（与升力密切相关的阻力）。

其中零升阻力包括摩擦阻力和压差阻力，一架精心设计的飞机在亚音速巡航时的零升阻力大部分为蒙皮摩擦阻力，再加上小部分的分离压差阻力，对于不同类型的飞机，分离压差阻力都占蒙皮摩擦阻力的一定百分比，由此引出“当量蒙皮摩擦阻力系数（Cfe）的概念”，它包括蒙皮摩擦阻力和分离阻力。

2.3飞机升阻特性估算飞机升阻特性估算2.3飞机升阻特性估算飞机升阻特性估算浸湿面积，即飞机总的外露表面积，可以看作是把飞机浸入水中会变湿的那部分表面积。

要估算阻力必须计算浸湿面积，因为它对摩擦阻力影响最大。

机翼/尾翼浸湿面积估算2.3飞机升阻特性估算飞机升阻特性估算2.3.32.3.3典型的飞机极曲线典型的飞机极曲线2.3飞机升阻特性估算飞机升阻特性估算S=32；A9；1/420；（t/c）t0.14；（t/c）r0.10；df2m；机翼增升装置：

前缘缝翼及双缝富勒襟翼；1无增升装置的CL；2起飞时（前缘缝翼不打开，襟翼偏转20）的CL；3着陆时（前缘缝翼打开，襟翼偏转40）的CL；4无增升装置（起落架收起）时的CL（CD）；5起飞时（起落架放下）的CL（CD）；6着陆时（起落架放下）的CL（CD）；7离地时的升力系数；8着陆时的升力系数。

超音速飞机的极曲线2.3飞机升阻特性估算飞机升阻特性估算超音速飞机的随飞行M数变化的曲线2.3飞机升阻特性估算飞机升阻特性估算2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载推重比（T/W）和翼载（W/S）是影响飞机飞行性能的两个最重要的参数，这些参数的优化是初始设计布局完成后所要进行的主要分析、设计工作。

然而，在初始设计布局之前，要进行基本可信的翼载和推重比估算，否则优化后的飞机可能与初始布局的飞机相差很远，必须重新设计。

T/W直接影响飞机的性能。

一架飞机的T/W越高，加速就越快，爬升也就越迅速，能够达到的最大速度也越高，转弯角速度也越大。

另一方面，发动机越大，执行全部任务中的油耗也越多，从而使完成设计任务的飞机的起飞总重增加。

每当设计师们提到飞机的推重比时，通常指的是在海平面静止状态（零速度）和标准大气条件下，而且是在设计起飞重量和最大油门状态下的推重比。

另一个常被提到的推重比是战斗机在格斗条件下的推重比。

2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载u推重比的折算在确定参数的过程中，应该注意避免混淆起飞推重比和其它条件下的推重比。

如果所需的推重比是在其它条件下得到的，必须将它折算到起飞条件下去，以便于选择发动机的数量和大小。

2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载u推重比的统计估算值表2.4.1给出了不同类型飞机的推重比（T/W）的典型值，这些值都是海平面和零速度（“静态”）状态下的最大功率时的值。

推重比与最大速度密切相关，在后面的设计过程中，在最大设计速度情况下，气动阻力的计算将与其它准则一起用于确定所需要的T/W，表2.4.2给出了基于最大马赫数或最大速度的曲线拟合方程，可用于估算推重比（T/W）的初始值。

2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载u根据保证平飞状态的统计确定推重比飞机在巡航状态时，处于水平匀速飞行中。

此时，飞机的重量等于作用在飞机上的升力；推力等于阻力。

因此，推重比等于升阻比L/D的倒数，即：

u根据爬升性能确定推重比爬升段的推重比可用式（2.4.3）来推算，该式给出推重比的范围，在设计中，必须使爬升推重比不能小于该式所求得的值。

2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载u根据起飞滑跑距离确定推重比除非特别指明，均认为起飞时地面为硬质跑道（混凝土地面或柏油路面）。

起飞要求通常以起飞场长要求的形式给出，这些要求因飞机而异。

螺旋桨飞机起距离的定义2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载民机起飞距离的定义通常在飞机的战术技术要求中都给出了飞机的起飞滑跑距离值，但是用下式可以足够精确地算出滑跑距离值：

2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载因为飞机的战术技术要求中给出了飞机的起飞滑跑距离值，所以可以根据下式解出推重比:

2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载u根据最大平飞速度确定推重比飞行的速度增大时，飞机的阻力将增大。

克服阻力需要用推力，所以飞机的需用推力值就是飞机的实际阻力值D，最大可用推力减去阻力D或者减去需用推力，所得的剩余推力为：

T=T-D=T可用-T需用速度愈接近最大，剩余推力就愈小，直到这最大剩余推力等于零，此时的速度即为最大平飞速度。

2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载u推重比的选取根据飞机的不同性能要求可以求出几个推重比，飞机的推重比取其中的最大值。

2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载2.4.2确定翼载荷（确定翼载荷（W/S）翼载是飞机重量除以飞机的参考（不是外露）机翼面积。

翼载影响失速速度、爬升率、起飞着陆距离以及盘旋性能。

翼载决定了设计升力系数，并通过对浸湿面积和翼展的影响而影响阻力。

对确定飞机起飞总重也有很大影响2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载u根据失速速度确定翼载飞机的失速是影响飞机安全的主要因素。

失速速度直接由翼载和最大升力系数确定。

在设计过程中，可利用失速速度与翼载的关系，求得满足失速性能的翼载。

2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载u根据起飞距离确定翼载起飞滑跑距离是指机轮离地前经过的实际距离，正常起飞的离地速度是失速速度的1.1倍。

（2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载u根据机动过载确定翼载飞机的机动性能主要反映在一定高度、速度下的过载系数n，机动性能的好坏依赖于飞机的最大升阻比与发动机推力。

式出了给定过载系数时所允许的最大翼载。

u根据升限确定翼载升限分为理论升限和实用升限两种。

理论升限是指在给定发动机状态下，飞机能保持等速水平直线飞行的最大高度，也就是最大爬升率等于零时的飞行高度。

实用升限是指在给定飞机重量和给定发动机状态下的飞行高度。

2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载u根据航程确定翼载为了达到最大的航程，翼载的选取必须使巡航条件下有高的升阻比L/D。

螺旋桨飞机：

喷气式飞机：

2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载u根据航时确定翼载为了达到最大航时，翼载的选择应能提供一个高的升阻比L/D。

对于螺旋桨飞机，当诱导阻力等于零升阻力的三倍时待机最优；对于喷气式飞机，最优待机是在最大L/D条件下，因此可以得出下面的公式：

螺旋桨飞机航时最大时的翼载：

喷气式飞机航时最大时的翼载：

u翼载的选取根据飞机的不同性能要求可以求出几个翼载，飞机的翼载取其中的最小值。

2.4确定推重比和翼载确定推重比和翼载2.52.5总体布局形式的选择（方案设计）总体布局形式的选择（方案设计）当设计一种新的飞机时，几乎总要遇到如何选择其总体型式的问题。

这实际上就是飞机概念设计阶段的开始，完全用解析的方法来选择飞机的型式是不可能的。

但是在已有的方案和准备采用的方案的范围内，从评价准则和满足给定的设计要求及战术技术要求的观点来看，可以建立起一定形式的求解最优方案的方法。

所有的各种各样的飞机总体型式在一定程度上都可能是可行的方案。

在中介绍了从低速到现代超音速和高超音速飞机型式的总体布局型式。

已有的飞机总体布局型式2.52.5总体布局形式的选择（方案设计）总体布局形式的选择（方案设计）2.62.6飞机气动布局的选择飞机气动布局的选择飞机的气动布局通常是指其不同的气动力承力面的安排形式。

全机气动特性取决于各承力面之间的相互位置以及相对尺寸和形状。

机翼是主承力面，它是产生升力的主要部件，前翼、平尾、垂尾等是辅助承力面，主要用于保证飞机的安定性和操纵性。

根据各辅助翼面与机翼相对位置及辅助面的多少，有以下几种气动布局形式：

正常式布局，水平尾翼在机翼之后；鸭式布局，水平前翼在机翼的前面；无尾或“飞翼”，飞机只有一对机翼；三翼面布局，机翼前面有水平前翼，机翼后面有水平尾翼。

2.6.1正常式布局正常式布局多数战斗机都采用正常式布局。

现代战斗机更强调中、低空机动性，要求飞机具有良好的大迎角特性（如图2.6.1所示）。

2.62.6飞机气动布局的选择飞机气动布局的选择2.6.2鸭鸭式布局式布局随着主动控制技术的发展，电传操纵技术的成熟，把前翼设计得比较大（相对面积815）并靠近机翼构成所谓近耦合鸭式布局已成为现实。

2.62.6飞机气动布局的选择飞机气动布局的选择2.6.3无尾式布局无尾式布局由于无尾飞机没有前翼和平尾，其飞机的纵向操纵和配平仅靠机翼后缘的升降舵来实现。

2.62.6飞机气动布局的选择飞机气动布局的选择2.6.4三翼面布局三翼面布局三翼面布局是在正常式布局的基础上增加一个水平前翼而构成的（即前翼+机翼+平尾），因此，它综合了正常式和鸭式布局的优点，经过仔细设计