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空中航行服务商业化及其优势分析
空中航行服务商业化及其优势分析
摘要 长期以来，空中交通管制由于会共服务的特性而成为政府职能的一部分，进展相当缓慢。
而时下，由于资金、效益、市场、客户需求等一系列动因促使作用，迫使空中交通管制必须革新，把空中航行治理服务看作是可收费的公共物品和服务，即从市场角度去治理。
商业化是目前能较好解决空中交通管制进展逆境的一种方式，其引入的市场机制能差不多解决政府职能失灵问题，满足空中航行中乘客日益增长的服务需求，缓解政府行业垄断对这种需求回应能力不足的矛盾。
关键词 公共物品和服务；空中交通管制；空管服务；商业化
一、引言
随着民用航空的快速进展，不管是从资金依旧治理等方面政府都无法专门好地满足民用航空业进展要求，因而相继显现了航空公司、机场、飞机制造商等的一系列商业化运作，但空中交通管制（本文即指空管或ATC）却较长时刻地被政府部门所掌控。
到目前为止，世界上大多数国家都依旧由政府民航局来负责空管系统的规章制定、监管、运行、设备爱护、培训和执照治理等工作。
进入21世纪后，航空运输的高速增长和信息技术迅猛进展，提供了加速商业交往的机会和手段，刺激着空中航行服务现代化设施和技术不断更新和完善，引入了更加灵活的管制方式以满足航空运输日益进展的需要。
就进展空中交通管制所需资金而言，政府明显感到了庞大的财政压力。
而且，作为政府职能（即指提供空管服务）运作的空管体系，也日益感到了在管制运作方式上的僵硬死板，某些空中领域的拥挤和航班延误已难以缓解。
然而，现代化设施和技术的更新和完善是要大量资金投入的，提高效率也应改变政府垄断行为，简化行政手续摆脱政府财政制度上的约束。
如何降低成本、提高效率、获得充足的投资资金成为摆在空管面前的难题。
资金、效益、市场、客户需求等这一系列的动因促使着空中交通管制必须革新。
新的形势要求空管服务是为客户服务，把空管服务看作是可收费的公共物品和服务，从经济学的角度去治理。
空中交通管制不管是关于西方一些大国，依旧其他一些进展中国家，差不多上专门棘手的问题。
如，美国目前空管体制的改革、欧洲天空统一等问题，都把空中交通管制的进展和改革提到了一个专门高的层面。
空管服务（即空中航行服务）商业化活动有其进展演变过程。
近年来，国际上空管服务的商业化和空管系统的企业化进展越来越引人注目。
20世纪90年代以后，大约有20多个国家的空管部门开始了商业化的空管服务，商业化的空管公司在许多不同的国家开始涌现。
进入新世纪后，国际空管商业化步伐明显加快。
到2007年底，实现空管企业化的公司目前为全球超过将近一半以上的空中交通提供服务。
世界各国多年的实践说明，空中交通管降服务的商业化优势明显。
二、空中航行服务商业化改革及其动因
1、空中航行服务商业化的治理体制模式
（1）非赢利性的企业（corporatisedNon－Profit）。
欧洲大陆大部分国家采纳此种模式。
以德国DFS、荷兰LVNL为典型。
德国空管公司（DFS）作为一个非赢利性，是商业化运营、自收自支的政府公司。
由于政府是该公司唯独的股东，因此，空中交通管降服务由提供，同时还保持着行政权和法规的制定权。
荷兰空中交通管制公司也同样由政府完全拥有，并由交通部和国防部联合任命的委员会进行监管。
公司没有股东，不要求盈利。
如产生任何盈利，按照欧洲航行安全组织（Eurocontrol）原则，偿还给用户，不作投资使用。
（2）赢利性的企业（CorporatisedforProfit）。
此模式的代表是澳大利亚空管服务公司（AirservicesAustralia）。
1997年，澳大利亚将空中交通服务从政府部门分离出来，成立了按商业化原则营运的公司化组织，并按照市场化进行运作。
公司直截了当从作为其顾客的航空公司收取费用，并依照政府制定的股本回报要求产生利润，政府从空管服务公司保留利润中收取一份股息。
（3）赢利性的私有化企业（PrivatizedCorporateforProfit）。
公私合营，赢利性的私有化企业模式，英国最为典型。
英国国家空中交通服务公司（NATS）于2001年组建，其一部分从政府部门转变而来，为具有创新意义的公私合营（Publie－PfivatePartnemhip.PPP）性质的治理机构。
公私合营的一个重要成果是将国家空中交通服务公司完全从民航局分开，使该公司与其治理者的关系完全透亮化，民航局保留其在公共部门专业航空治理者的身份。
国家空中交通服务公司的要紧收入来源，是按规定向航空公司收取的费用和按合约向机场收取的费用。
（4）非赢利性的私有化企业（PrivatizedNon－ProfitCorpo－rate）。
采纳非赢利性的私有化企业模式的有加拿大、泰国等国家。
加拿大民航空中交通管制系统由加拿大航行服务公司（NAVCANADA）负责运营。
加拿大航行服务公司作为一家完全私有的、无股份制资本公司，从1996年11月1日开始运作。
公司的要紧收入为航路费。
由于没有股东资本，不需要分红，不追求利润，因而与坚持安全的最终目标完全相容不悖。
由以上分析能够看出，空中航行服务商业化要紧有以下四个特点：
一是许多国家实现了空中航行服务的服务提供者与安全治理者相分离。
二是大部分企业化的空管公司都为非赢利的企业，只有少数为能够赢利的公司。
因为空管服务仍旧是国家政府垄断行业，这些企业化的空管公司，一样来说，假如收入超过开支，超过部分要紧用于再投资，或者通过降低用户收费标准的方式返还给用户。
三是几乎所有的空管企业差不多上直截了当向用户收费，而不是由政府征收后，下拨或者建立信托基金（TrustFund）等。
由于直截了当向用户收费，这些空管公司更加直截了当向用户（航空公司、机场及其客户）负责，符合“谁付费，谁说了算（UserPaymeansUserSay）”的原则。
四是这些空管公司大都能够通过发行长期债券等形式在市场上募集资金，进行空管现代化的改造。
2、商业化改革动因
空管服务之因此要进行商业化改革，是对政府职能失灵的反思。
新技术进展使空管服务环境发生了重大变化，日益增长的服务需求与政府垄断对这种需求回应能力不足的矛盾，是空管服务商业化改革的要紧动因。
现要紧从以下几个
方面进行分析：
（1）供需平稳方面。
从需求方面看，依照一份研究报告：
自1995年以来，美国的航班延误增加了58％，航班取消增加了68％。
据认为，统计结果依旧低估了航班堵塞的真实代价，缘故是航空公司公布的航班时刻留有余地，差不多把日常的延误考虑到里面去了。
据航空运输协会估量，仅此两项，每年给航空公司和旅客造成的经济缺失就高达50亿美元。
航班延误不仅造成庞大的经济缺失，而且旅客也深受其害，怨声载道。
从供给方面看，空管服务一直作为政府职能的一部分，属于政府垄断提供的公共物品，加上涉及到国家主权、领空安全的因素，制度约束专门严峻。
因此，空管服务的提供不管是效率依旧质量都无法满足目前空运市场的需求，必须进行空管服务的体制改革，通过引入新的制度安排，平稳空管服务中严峻失衡的需求与供给矛盾。
（2）经济因素。
航空运输的增长和信息技术的进展，提供了加速商业交往的手段和机会，人们对空管服务设施现代化和运行效率提出了更高的要求。
由于政府缺乏系统改善和设备升级的资金，而新机制有利于招揽投入资金，广开融资渠道。
假如一个国家的空管服务连续依靠政府的公共基金或耗用专款拨付，必定是排在教育和医疗等部门的后面，况且政府部门的投资预算有限，这将不能满足交通流量长期增长的需求，不能改善空域拥挤的状况，阻碍对技术和设施的投资，专门是阻碍国际民航组织积极推进的新航行系统（CNS/ATM）的实施，从而造成空中交通不畅，延误航班，制约空管安全水平和服务质量的提高。
（3）政府职能。
政府部门既是空管服务的提供者，又是空中交通安全的监督者和规章制度的制定者，势必造成角色混淆和利益冲突。
新的形势要求空管为客户（航空公司）服务，把交通管制看作一种服务，并以经济的手段进行治理。
由于政府部门工资福利水平的限制，阻碍到空管职员的收入增长和工作的积极性，加上空管系统机构设置重叠，整个空管系统运行成本居高不下，航空公司期望成为“空管服务提供者”的策略伙伴和参股者，期望通过介入空管业务治理，确保空管的商业目标符合航空公司长期进展的要求，实现飞行安全、投资可靠、容量增长和反应灵敏的目标。
鉴于这些问题，有关的组织、个人和政府部门逐步达成共识：
必须进行空管体制改革。
其中，实行商业化或者企业化改革，确实是解决这些问题的出路之一。
三、空管服务的商业化优势
空中交通管制商业化改革，其优势要紧表达在能够解决空管作为政府职能的现行体制下无法解决的问题。
具体来说，商业化能够较好的解决目前由于空中交通管制进展滞后引起的各种问题，如空域利用不利、拥挤、延误、供需不平稳、空中交通安全等等，在此，从以下几个方面对商业化优势进行探讨和分析：
1、服务提供。
商业化运营的空管部门作为空中航行服务的提供者，唯独的任务确实是安全高效地提供空中航行服务，同时不受政府部门的阻碍。
从政府服务的各种繁文缛节中脱离出来后，空管部门作为商业化供应商，行使职能的自由度越来越高。
比如，由于受外界竞争的压力，空管部门作为将集中精力去改善其经营体制，提高其经营效率。
另有，引入了与职员及其工会相符的新型工作方式，就能将更好的工作方式同自主裁员结合起来。
这对职员来讲，薪水常常提高显著，而对顾客（即服务对象）的航空公司和机场来说，效率收益有利于降低政府向他们所征收的费用，并能提供高质量的服务。
实践证明，这是一种十分有价值且积极有效的方式。
2、资本投资。
最常提到的商业化优势确实是指资本投资治理的自主权，所有国家都发觉这一点关于满足越来越多的服务需求，关于引进新技术差不多上必不可少的。
商业化组织的特色确实是能够在资本市场上自由贷款且不受政府开销限额的制约。
因此，投资是基于业务需要上的正常行业做法，资金的获得也不必同其他部门进行竞争。
3、服务提供与治理相分离。
商业化改革的另一个优势确实是在这一过程中实现了将所特有的服务提供与治理相分离。
以往负责空中航行服务的政府机构常常既是治理者也是服务提供者。
其治理职责能够包括安全、经济治理和空域治理。
一样而言，政府在签订空中航行服务合约时，就将治理责任分离出去了，或者将责任保留在政府内部，或者建立独立的治理机构。
这种正规的分离使得透亮度增加，有利于完善治理和监督体制。
例如，在安全治理方面，空中航行服务提供者即使保留了服务安全性的责任，但还必须通过一系列正规的方法和程序，向治理者证明承担责任方式方法。
能够确信的是，服务提供者和治理者正式分离这一进程为安全性能的提高提供了可能，而这在交通增加的情形下，对遏制和降低空中安全事故是必不可少的。
类似的是，经济管制鼓舞了服务顾客的效率，而空域管制也确保了空域对所有用户、航空公司、各种级别的商务和私人飞机的公平合理分配，因此也包括军用。
4、相关数据对比分析。
到2005年为止，全球差不多有40多个国家将本国的空中航行服务提供商（ANSP）的职能商业化了，同时对自身治理结构和财政体制进行了相应改革。
相反，世界上最大、最复杂的空中交通管制系统，即美国联邦航空局（FAA）则仍旧是一个政府部门，尽管FAA在2004年初为其空中交通管制成立了一个以业绩为支撑的空中交通治理组织（ATO），但仍旧处于政府治理模式的框架中，并没有完全商业化。
两种模式相较，商业化了的优于未商业化的。
以下是对部分差不多商业化的空中航行服务提供商与FAA在1997到2004年间相关数据的对比分析（FAA在2004年开始了商业化的进程，因此2004年后相关数据无可比性）。
资本支出。
图1显示了部分空中航行服务提供商们（ANSPs）资本支出的趋势。
从图能够看出，自1997年以来，商业化的ANSPs资本支出明显减少，到2004年为止，加拿大航行服务公司（NAVCANADA）和澳大利亚空管服务公司（AirservicesAustralia）在实际运作中支出费用都降低了50％多，法国空中航行服务供应商（DSNA）与英国国家航空交通服务公司（NATS）则下降了20％左右。
然而，在此期间以政府部门形式存在的FAA在实际运作中却增加了38％的开支。
劳动力成本。
不管是商业化依旧非商业化的ANSPs，股东和治理者都一致认为空中航行服务的提供需要较高的劳动力成本。
关于商业化的ANSPs来说，他们对空中交通管制员的劳动力成本的治理要比政府行为好，但整体增幅仍专门显著，这能够从图2（支付空中交通管制员薪酬的成本趋势图）看出。
譬如爱尔兰空管局（IAA）、加拿大航行服务公司（NAVCANADA）、英国国家航空交通服务公司（NATS）和瑞士空管公司（skyguide）的劳动力成本1997到2004年间已增加了20％左右。
而荷兰空中交通管制公司（LVNL）、南非空中交通和航行服务公司（ATNS）则相对保持一个平稳的进展态势。
相比以政府部门存在的美国联邦航空局（FAA），该公司在这段时刻的实际运作中劳动力成本增幅差不多超过了40％。
航班延误。
由于航班延误往往会给客户带来大量缺失，为此，各国对航班延误问题十分关注也专门重视。
一些商业化的ANSPs差不多引进先进技术解决来减少航班延误，这从某种程度上能够幸免过早建设新跑道。
例如在卡尔加里，加拿大航行服务公司（NAVCANADA）引进了汇合跑道展现援助技术，使得机场容量增加了40％，其他几个商业化ANSPs差不多校正了政府部门所存在的人员不足问题，并已差不多排除了由于人员不足而造成的延误。
例如，在商业化运行之前，爱尔兰政府对租用港口的公共服务征收税务，这使得治理人员严峻不足，从而导致了严峻的航班延误率和大量的加班费用。
通过商业化的实施，爱尔兰空管局（IAA）摆脱了政府的束缚，从而有效解决了人员短缺的问题。
欧洲部分已商业化的ANSPs在航班延误方面的进展趋势见图3。
由图3能够看出，瑞士空管公司（Skyguide）、德国空管公司（DFs）、英国国家航空交通服务公司（NATS）以及法国空中航行服务供应商（DSNA）的航班延误到2004年年底已明显降低，达到50％多。
相反，在欧洲ANSPs延误率普遍降低的同时，作为政府部门的FAA则记录了高达150％延误率。
关于欧洲，航班延误率的降低有专门多因素，在那个地点无法精确量化到底改善的比例有多大，但能够确信的是，延误率的降低专门大程度上取决于商业化的作用，或者说商业化对降低航班延误率起着积极作用。
四、终止语
商业化运行是目前较好解决空中交通管制进展逆境的一种重要方式；商业化改革引入的市场机制能差不多解决政府由于职能失灵而给空管服务环境带来的重大变化，以满足日益增长的服务需求与缓解政府垄断对这种需求回应能力不足的矛盾。
总而言之，从政府独立出来的ANSP，实行商业化的治理模式，能够为航空客户提供更低的成本和更好的服务。
因此，关于那些仍受政府掌控的ANSPs，也同样具有一定的借鉴价值。
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