新时期汽车消费政策调整的必要性内容和方式.docx
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新时期汽车消费政策调整的必要性内容和方式
新时期汽车消费政策调整的必要性、内容和方式
2001-10-12
汽车消费政策是影响汽车市场需求的重要因素。
在世界汽车工业发展历程中，各汽车发达国家市场消费政策环境的有力支撑为其汽车工业发展起到了巨大的作用，消费政策对汽车市场的培育至关重要。
当前，我国经济体制和市场消费结构都处于重要的转变时期，许多现行的从计划经济时代延袭下来，和以计划经济思想为指导而制定的消费政策已对汽车需求增长构成阻碍，无法适应新的形势，因此，调整、制定新形势下的汽车消费政策势在必行。
一、汽车消费政策调整的必要性与迫切性
（一）市场是当前影响我国汽车工业发展的首要因素
汽车工业在我国产业结构中处于相对薄弱的地位。
从1994至1998年，汽车工业总产值在全国工业总产值中的比重由2.84%逐年下降到2.34%，1999年为2.45％，表明汽车工业在国家经济产业结构中的地位有所降低（见附表1）。
汽车工业发展不力的重要原因是轿车工业发展速度较慢。
由于缺少进入家庭的轿车产品，供给与需求脱节，市场表现为一方面轿车产品卖不出去，另一方面大量需求无法满足。
从生产能力看，初步估算，国内轿车生产能力已超过140万辆，年销售量却仅有60～70万辆。
作为最大的潜在汽车消费市场，始终存在着需求潜力大、需求实现低的矛盾。
在生产能力迅速扩大的同时，我国汽车工业面临的一个重要问题即是需要创造一个前所未有的汽车市场。
市场已成为当前影响我国汽车工业发展的首要因素。
（二）以限制为主的消费政策是汽车市场扩大的重大障碍
市场水平低下对我国汽车工业发展的严重影响并未引起足够的重视。
《汽车工业产业政策》明确指出：
国家鼓励个人购买轿车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构的变化适时制定具体政策。
但是，在是否发展和如何发展我国汽车工业，轿车是否进入或何时进入家庭等根本问题上的争论一直十分激烈。
认识模糊造成的结果是国家鼓励汽车消费的政策迟迟难以出台，而一些地方限制汽车消费的政策却不断出现，极大地挫伤私人购车的积极性，制约了汽车市场的发展。
什么样的消费政策取决于什么样的观念认识，限制性消费政策的根源在于计划经济的政策与观念。
计划经济时代，私人汽车尤其是私人轿车一直被视为奢侈品而非消费品，实行以限制为主的轿车消费政策。
由于公款消费占绝对主导地位，消费政策及消费环境所造成的过重的汽车使用成本由公款负担，因此诸多不合理的消费政策无人深究。
然而，随着经济结构、市场结构与消费结构的逐步变化，私人购车逐步取代公款购车而迅速增加，现有的限制性的消费政策就成为消费增长的极大障碍。
在轿车进入家庭的起步阶段，限制性消费政策的直接结果就是严重制约市场容量的扩张。
市场容量上不去，生产企业达不到规模生产的水平，产品成本难以下降，反过来又进一步限制需求增加。
打破这种僵局的首要措施是调整汽车消费政策，改限制为主为鼓励为主，扩大汽车需求，使汽车销售量有效增长，轿车生产企业逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，需求进一步增加，进入增长的良性循环。
（三）实行积极的汽车消费政策，有效促进需求增长
轿车工业乃至汽车工业立足的根本是轿车大规模进入家庭，汽车工业的发展除了需要汽车工业自身的努力之外，很大程度上依赖于汽车工业所处的环境、相关工业的发展等因素。
当前，营造良好的私人购车市场环境是汽车工业发展的当务之急。
国际汽车工业发展经验充分证明，积极的消费政策对需求能产生明显的促进作用。
从我国近年来的实际情况看，即使在限制为主导思想的消费环境下，私人汽车仍然得到了较快的发展，可以预见，如果采取积极的汽车消费鼓励政策，汽车消费将远远大于目前的规模。
二、影响中国汽车市场消费环境的不利因素
（一）购买手续繁杂、税费过多、使用费用负担过重是抑制汽车尤其是轿车市场需求的首要因素
我国汽车购买手续繁杂完全超越了一个普通消费品的概念。
以北京市为例，购买一辆私人汽车从咨询办理停车泊位证明开始到汽车上路，大约要经过13个步骤（见附表2），每一个步骤需要各种证明或证件，缺一不可。
办理手续的机关分布在不同地方，如果没有行家陪同或进行详细的咨询，普通消费者往往要跑上若干趟。
天津、南京、武汉等许多城市的调查结果基本相似。
购买、启动和使用三个阶段的税费项目非常繁杂，具有三个特点，一是汽车价外的费多，二是从汽车上征收的费比税多，三是购置环节税费很高。
按照现行税法，涉及汽车消费的税收有增值税、消费税、车船使用税3项，经国务院及其职能部门审批的收费项目有车辆购置附加费、公路养路费、机动车辆号牌费、机动车驾驶证费、交通事故处理费、出租汽车管理费和车辆通行费。
但实际上，除去国家规定的税费之外，各级政府和部门在利益驱动下都争相对汽车收费，利益均沾。
以实际调查结果为例，附表3和附表4显示了各种名目的收费。
据不完全统计，到1997年底为止，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有560多种，难怪汽车市场的专家们感叹到，仅仅只是设想出这些收费项目的种类与名称，就需要极大的聪明才智。
从长远看，价外收费对汽车市场需求的打击是致命的。
“费”大于“税”的直接后果是国家税源枯竭，税收下降。
更为严重的后果是，各种名目的收费加上缺乏透明度、监督惩处机制不健全的运作体系，严重挫伤了消费者的消费心理，极大压制了消费者的购买欲望。
（二）地方保护与市场分割是影响汽车消费市场增长的重要障碍
近几年来，许多地方政府以地方立法、红头文件和口头部署等多种行政干预手段，给外地生产的汽车设置政策壁垒，变相“封杀”。
国产汽车尤其是经济型汽车、微型轿车和柴油车，在全国各地销售、使用都不同程度地受到人为的市场分割。
市场分割破坏了市场机制，恶化了汽车消费环境。
汽车消费领域中的地方保护主义不胜枚举。
对外地产车禁行，加收城市增容费，公安部门不予上牌照，财政部门不给拨款，社控部门不批指标等等，限制的手段花样百出。
改善交通环境、减少排放污染、树立城市形象等等，都是促销本地产品堂而皇之的理由。
如某市要求出租车在车型选择上必须是三厢车，排气量必须在1.6升以上，有的地方对经济型车辆的生产和使用作了种种限制，有的地方对私车牌照的拍卖费高达数万元甚至十几万元。
还有的城市对本市生产的轿车每辆车收取2万元汽车牌照费，而其他车型上牌照则一律收取每辆8万元，另一省市则相应出台报复性的回敬政策，对该市生产的轿车一律加收7万元“特困企业解困基金”。
（三）金融服务滞后影响了汽车消费市场的启动
消费信贷服务是发达国家扩大消费市场而广泛采用的金融服务手段，而在我国却发展缓慢。
从消费贷款结构来看，个人住房贷款占绝对多数，汽车消费贷款的比例很少。
银行从1998年10月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的10％。
最早推出汽车消费信贷的中国建设银行，到1999年底发放金额为26.7亿元，中国农业银行为8.1亿元，充分说明汽车消费信贷在我国才刚刚起步。
从消费者角度看，消费者不愿选择信贷购车方式的主要原因集中在以下方面：
一是贷款手续复杂。
由于个人消费信用制度还没有建立，银行为规避风险制定了一系列复杂的核查、担保手续，消费者申请贷款耗时费力；二是首付款太高，还贷时间过短。
目前汽车消费贷款的首期付款不得低于所购车辆价格的30％，贷款人支付现金的压力较大。
贷款偿还期一般为3年，时间太短；三是附加费用偏高。
如按现行的贷款购车方式3年期还贷计算，最终的附加费用大约是一次性购车所需费用的10％左右；四是担保方式太少。
由于保险部门缺少汽车消费贷款保险业务的政策与措施，没有履约保险，银行不愿独自承担风险。
因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。
金融机构对大规模面向普通消费者的消费信贷发放也不适应。
计划经济条件下，商业银行信贷经营格局以支持生产为主，放贷重点为工商企业，对个人消费信贷的重视和实施条件没有作好充分的准备，因此，贷款条件严格、程序复杂，在贷款期限、利率、范围等方面，与消费者的需求还有相当距离。
（四）二手车市场体系不完善影响了市场的增长
1995年以来，中国二手车交易量以每年20～30％左右的速度递增，目前全国已有二手车交易市场380余家。
但是，政策法规体系不配套，市场行为不规范，管理和经营尚未真正按市场规律进行，二手车市场建设落后于新形势下汽车产业发展的要求。
首先，有关政策法规尚不完善。
比如二手车交易如何计税、折旧如何计算、繁杂手续如何简化、交易市场服务质量如何得到保证等问题，都急需建立一套完善的政策法规体系。
其次，市场管理不规范。
由于缺乏统一规范的价格评估，无可靠的售后服务保障，消费者对二手车交易缺乏信任。
有些二手车交易市场只是办理过户的场所，除向买卖双方征收过户费和管理费外，并没有有效的售后服务措施。
第三，交易手续复杂，税负问题突出。
调查显示平均每交易1辆二手车得经过10余道关，税费占交易额的10～15％，有些地方对二手车交易乱收费现象十分严重。
交易成本高和手续繁杂等弊端，造成相当数量的二手车在私下、场外交易而不过户，扰乱了正常的市场秩序，也给社会留下隐患。
三、加入WTO对汽车消费需求和结构的影响
调整、制定新形势下的汽车消费政策，必须充分考虑加入WTO的新形势，适应和满足多层次、多元化、个性化的社会需求，特别是私人购车的增长需求。
（一）汽车市场消费主体的变化与需求特征
1.汽车市场消费由公款购车为主体转变为私人购车为主体
计划经济时代，在以公款购车为主体的市场中，汽车的产量和消费水平取决于国家财政拨款和集体资金筹措。
国家投资增加，财政支出政策放宽，则汽车的购买力会增加，国家经济紧缩，汽车市场就随之萎缩。
随着经济结构和经济增长方式的转变，汽车市场消费格局正发生根本性改变，私人购车已成为汽车市场的主体。
1985年民用汽车保有量为288.7万辆时,私人汽车拥有量仅为28.5万辆，占民用汽车保有量的9.87％，到1999年私人汽车拥有量已增长到533.9万辆，占民用汽车保有量的36.75％。
进入90年代以来，私人汽车年平均增长率达到23％，大大高于同期非私人汽车保有量增长率。
即使在1994～1996年汽车市场处于低谷时期,汽车需求逐年以较大幅度下降,但私车需求量仍保持较快的增长速度。
2.汽车消费主体的转变带来消费模式的重大变革
公款购车为主体的轿车市场的消费特征主要体现在：
一是市场属于典型的政策市场。
国家采用控制社会集团购买力的办法对轿车购买量进行调节，控办政策直接影响轿车市场的需求。
二是购车费用与使用费用分离，价格不是决定性因素。
三是公用车在品种需求上相对比较单一、稳定。
私人购车的消费行为则有明显不同。
首先，私人购车的资金由个人或家庭负担，因而消费者对产品价格的关注是公款购车者所不能比拟的。
对公款购车而言，当单位购车的控办指标和费用批准落实之后，便会立即订购，以免错过时机，使购车计划落空。
私人购车则尽量考虑周全，挑选最合适的时机，尽量节省。
其次，由于购买与使用费用都是由自己负担，因此私人购车更加关注消费环境对轿车使用造成的影响。
第三，适合大规模进入家庭的私人用车以经济型轿车为主，在需求上呈现多样化的特征。
公务用车大多是中、高档的车型，而私人购车除少数高收入阶层以外，大部分都选购经济型轿车。
第四，私人购车更加关心产品质量和售后服务。
对家庭或个人而言，轿车是除住房之外最大的基本建设投资，它决定了私人轿车必须有可靠的质量保证、完善的售后服务，与之相比，公款购车就缺少这种切身的感受。
（二）加入WTO条件下轿车市场消费需求结构的变化趋势
1.轿车需求领域大大拓宽，进入家庭的步伐将迅速加快
据统计，城市家庭年收入超过5万元的达到1000万户，已经形成巨大的、现实的私人轿车需求群体。
从总体上看未来家庭收入必然会逐步提高，尽管一定时期内收入的差距在加大。
我国经济的持续增长和居民收入水平的大幅度提高将为轿车消费提供一个稳定的基础，加快轿车进入家庭的步伐，而轿车进入家庭的闸门一旦开启，就会成为一个势不可挡的潮流。
实际上，在目前轿车年需求基础上翻两番不是一个遥不可及的梦想，这个结论没有任何值得惊讶的理由，因为我国轿车需求量即使达到每年200万到300万辆，也仅仅相当于日本60年初期和韩国80年代初期的水平。
2.经济型轿车比重将大幅度上升，中高档轿车需求比重将下降
在世界各国轿车需求结构中，经济型轿车占绝对主导地位。
注意到国外有关国家轿车大量进入家庭前家庭轿车需求特征，从需求结构上看，经济型轿车的比重大幅度上升是一个必然趋势。
由于我国轿车起步较晚，轿车进入家庭的发展目标又一直处于激烈的争论之中，从轿车工业的实际布局看，生产轿车的目标以满足公用车市场需求为主，生产结构比较单一。
目前中高级轿车的比重要高于国际水平，主要需求对象是政府部门及企业事业单位，以及少数先富起来的文体明星、私企老板等。
受生产结构的影响，由于适合现阶段普通家庭需要的轿车产品太少，目前率先购买轿车的高收入家庭也趋于选择中级以上的轿车。
随着轿车逐渐进入普通家庭，中高档轿车的需求比重将会有所下降，适合普通家庭使用的经济型轿车的比重将会大幅度上升。
根据有关方面组织的多次调查表明，消费者对经济型轿车的需求大大高于中高档轿车，超过80％的消费者首选价格相对比较便宜的经济型轿车。
3.进口汽车产品对市场需求影响的程度明显增加
从近年来的实际进口状况看，进口轿车的需求一直都很强劲，历年不懈的打击走私即是这种需求的充分反映。
由于目前我国实行较高的关税政策，从正常渠道进口的轿车价格很高，国际上的普通型轿车在国内市场上也成为中高档产品。
如果能够有效控制轿车走私，近期进口轿车对市场需求的影响还能保持在有限的范围之内，但是，加入WTO之后，关税将在5～6年的时间内大幅度下调，我国轿车市场的高关税保护将不复存在。
尽管关税降低是一个渐进的过程，但从80～100％的关税降到25％只需短短5～6年时间。
随着进口关税的降低，如果国产轿车不能在生产规模、研究开发能力、产品多样化以及营销方式等方面取得重大突破，相对一部分消费需求会转向进口轿车产品。
4.激烈的市场竞争将给汽车市场带来全方位的变革
加入WTO意味着极大程度的市场开放，市场开放必然带来激烈的市场竞争。
国际市场的需求乏力使国外汽车公司的生产能力大大过剩，迫使其大力开拓我国这个最大的潜在市场。
我国的轿车消费市场容量也是有一定限度的，国产轿车工业要想在竞争中占据足够的市场份额，除了要大大降低生产成本，还需要有较强的产品开发能力与市场开拓能力。
这无疑是我国轿车工业面临的不得不解决的最大难题。
在轿车主要技术来源来自国外的前提下，在高档轿车领域，国产轿车缺乏竞争的实力。
在低成本的经济型轿车方面，国产轿车成功的关键在于能否有效利用市场的潜力，在有限的保护期内，扩大规模，占据相当的市场份额。
加入WTO之后的市场竞争是全方位的，涉及销售方式、售后服务、配件供应、维修、金融、保险等多方面。
目前，国外公司在大力进行品牌宣传的同时，开始建立品牌专卖的营销体系，汽车融资公司也已获准开展汽车消费信贷服务，这必然会对我国汽车市场产生极大的影响。
因此除了提高生产能力之外，还必须迅速建立国际标准的、现代化的市场营销体系。
四、新形势下汽车消费政策调整的主要内容与方式
（一）新时期汽车消费政策调整的政策目标与原则
1.汽车消费政策调整的核心与重点应立足于有效促进我国汽车产业的发展
经济全球化进程加快以及加入WTO是我国汽车产业发展的宏观背景，我国汽车产业必须在积极参与全球汽车产业分工的条件下寻求自身发展。
但是，无论加入WTO前后经济环境如何变化，汽车工业的基本性质、发展规律都不会改变。
在尽可能短的时间内跨过规模经济的门槛，在有限的保护期内有效提高国内轿车市场占有率，增强汽车工业的实力，是汽车产业发展近期内的重要目标，同时也是我国汽车产业参与全球分工的必备条件。
如果没有坚实的汽车工业规模与能力作为基础，我国汽车产业在世界汽车产业中就无法取得相应的资格与竞争地位，参与全球汽车产业的国际分工也只能是一个美丽的幻想。
汽车消费政策是汽车产业政策的重要组成部分。
新时期汽车消费政策应当紧密结合产业政策，其根本立足点应在于有效促进我国汽车产业的发展。
现阶段的汽车消费政策应有明确的思路，围绕新形势下的汽车工业产业政策，从根本上破除限制汽车消费的思想障碍，促进汽车消费方式的变化，促进消费需求增长。
新时期汽车消费政策要明确表明政府“鼓励什么与限制什么”的态度与决心，引导各级政府采取积极措施，认真清理计划经济时期制定的限制汽车消费的相关政策，加大鼓励私人购车的政策力度，创造良好的汽车使用环境，激发我国消费者购买国产轿车的欲望，让潜在私车购买力迅速释放出来。
利用加入WTO后有限的几年保护期，促进汽车私人消费增长，有效扩大汽车需求，为我国汽车工业培育一个广大的汽车消费市场。
2.汽车消费政策宜采用先宽后严的尺度，现阶段要重点保证汽车工业的发展速度
处于幼稚阶段的我国汽车工业，需要国家政策的大力扶植。
这种扶植主要还不是在其市场停滞时争取一些优惠政策，根本在于从国家长远利益出发，为扩大汽车市场和提高供给能力制定合理的产业政策。
当前，市场容量是汽车工业发展中第一位的制约因素，相对于汽车工业发展的要求来说，市场容量太小。
促进轿车需求的增长，为汽车市场规模的扩大提供条件是现阶段的首要任务。
因此，当前一个时期的汽车消费政策要以鼓励为核心，在政策上采取一切可能采取的措施，促进汽车市场的成长，保证汽车工业的发展速度。
轿车税费收入对国家财政的贡献取决于轿车保有的总量，轿车总量规模的扩大才是国家税源的根本保证。
在汽车市场尚未完全培育起来之时，过高的税费不仅抑制了需求增长，而且税费绝对总量也并不充裕。
应当采用先宽后严的尺度，随着汽车需求的增长，逐步调整消费政策。
在汽车税费政策上，可以采取先低后高的政策，在发展初期税费较低，在轿车工业发展达到一定的基础，保有量达到一定程度之后，再行增加税费。
即宜养鸡生蛋，而不是杀鸡取卵。
日本发展汽车工业初期的税费政策很有借鉴意义。
50年代初，日本决心发展汽车工业，实现“轿车救国”战略的时候，不仅给生产企业提供了极多的优惠，为汽车消费者也创造了非常宽松的消费环境。
1950年日本开征汽车税，对排量小于3000cc的轿车，当时的税费为7500～39500日元/年，相当于每年20～110美元。
汽车税是年税，没有一次性购置税，其后5年内税没有变化。
这完全符合其50年代初确定的发展汽车工业的战略。
1955年日本开征地方道路税（相当于汽车油税）用于修路，每升汽油4.4日元，相当于1.3美分。
又过7年之后，当日本汽车产量达到100万辆，人均轿车保有量接近20辆/千人时，日本才开始征收汽车物品税（一次性购置税），直到1965年日本进入所谓家庭轿车普及元年之后，各种汽车税才开始大幅度增加和上调（见附表5）。
在相关政策上，如在汽车消费和环保关系的处理上，也要充分考虑汽车产业发展和经济增长的大局，保持必要的平衡。
扩大汽车消费必须重视环保问题，同时还要采取科学的政策，不能简单从概念出发。
在汽车开始进入家庭，汽车保有量很低的情况下，环保标准要与发达国家相应发展阶段的标准相当或略高，简单套用发达国家现行标准不是最佳选择。
环保“门槛”过高将会使我国汽车工业发展遇到不必要的障碍，应当随汽车保有量的增加逐步提高环保标准。
（二）新时期汽车消费政策调整的思路
1.调整税费结构，降低购买过程的税费，转移为使用过程税费，同时减轻税费负担
目前，汽车价格过高是消费需求低迷的直接原因。
国产轿车价格要比国外同级别同档次的产品价格高出1倍以上。
价格过高的根本原因在于轿车工业的规模过小，主要技术来源依靠国外，生产成本太高。
降低轿车价格的最终途径要靠扩大轿车生产规模，利用规模经济效益来大幅度降低成本。
但必须注意，轿车上附加的过高税费也是轿车价格居高不下的一个重要原因。
截止至1997年底的有关统计表明，560多种各种名目的车辆和道路收费每年收取1600多亿元，其中属国家规定的有38项，收取1100亿元，地方各部门在国家政策之外收取500多亿元，而汽车产业1999年利润总额也不过57.86亿元。
过高的价格影响了需求，市场受限使车辆保有量增长缓慢，形成了税费率高、税费总量增长缓慢的恶性循环，最终结果是影响国家税源。
因此，必须从长远和全局出发，调整税费结构。
降低购买过程的税费，转移为使用过程税费并同时减少使用过程的税费负担，是启动轿车市场的一个有效途径。
汽车消费税征收方式与税率应当考虑给予调整。
其一可以改变在生产环节征收的办法，而在消费环节征收消费税，使其成为轿车产品的价外税，降低新车的价格门槛，有利于启动消费；其二可以降低消费税的税率，促进需求增长，扩张市场容量。
车辆购置附加费起征依据不充分，费率过高，大大高于汽车生产企业的利润率，不利汽车工业发展。
更重要的是车辆购置费的征收不适应消费结构的变化。
过去我国汽车市场需求的主体是政府机关和企事业单位，是否购车的关键在于控办而不是价格，车购费问题不太突出，而在私人购车为主体的消费结构下，占车价10%的车辆购置费在很大程度上成为影响汽车需求增长的障碍。
从2001年1月1日起，车辆购置附加费改为车辆购置税，税率仍为车辆价格的10％。
从此项费改税的主要目的看，更大程度上是为了规范行为，而不是大幅度降低税费。
实际上从有利于刺激消费，扩大市场总体规模出发，车辆购置税应当可以考虑较大幅度减少或取消。
至少应该在加入WTO之后有限的几年保护期内采取更宽松、更积极的政策，随着汽车消费规模有效增长逐步再行调整。
2.规范汽车税费，建立以燃油税为主的汽车消费税费体系
加快费改税的进程，取消违规、重复的收费，是改善汽车消费环境的突破口。
将费纳入税务管制渠道，降低或取消车辆购置附加费以及公路养路费、客运附加费和运输管理费，以燃油税作为主税种，建立以税收为主，收费为辅的道路、车辆税费征管体系，将从根本上改善消费环境。
开征燃油税对调整国家能源消费政策，促进汽车、公路建设以及相关工业的协调发展具有多方面的意义。
首先，开征燃油税将汽车收费纳入规范、公开的征管渠道，统收统支使管理制度趋于规范化，从而保障税费“取之于车，用之于路”，既可规范政府行为，遏止国家税费流失，亦可保证道路建设资金。
燃油税依据道路使用的频率和强度计费，可以充分体现“使用公路者收费、多用路多收费”的原则。
第二，燃油税的实施有利于推动汽车产品的技术进步。
实行燃油税以后，燃油经济指标提升到相当重要的位置，产品的高油耗将承受高税率。
第三，促进用户对运输工具使用的科学化、合理化，有利于节约燃油能源、降低排放污染法规的实施。
第四，可以增加国家税收。
以燃油税取代车购费，对汽车而言，购车时的一次性收费变为对保有并使用车辆的经常性征税，征税对象扩展到所有消耗燃油的油机具，基数增大了，即使在很低的征税比例下，国家的财政收入仍可有较大幅度的增长。
燃油税开征后，必须明令取消现行与养路有关的各种收费，并规定除国家准许外，各部门、各地区不得再增加收费项目。
3.先宽后严，逐步调整税费政策，实行差别税率，鼓励经济型轿车
税费政策对汽车的购买使用有着最直接的影响。
汽车市场发育程度不同，汽车税费政策也应有所区别，根据汽车保有量和需求量的不同，分阶段调整消费政策。
国内汽车消费市场还不成熟的阶段，税费政策宽松一些，汽车税费类别少一些，体现出“既鼓励汽车购买又鼓励使用”的政策精神，随着汽车消费市场的发展，逐步增加和调整汽车税费。
在税目和税率设置上，对私人轿车、国产轿车、小排量经济
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