1017武汉三阳路越江隧道段同步结构施工方案.docx
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1017武汉三阳路越江隧道段同步结构施工方案
1．工程概况
1.1．概述
武汉市轨道交通七号线一期工程第八标段越江隧道距离长江二桥1.3公里、距离青岛路长江隧道1.9公里，通道规划定位为城市道路与轨道交通七号线共用的过江通道。
圆隧道段工程线路自武昌工作井出发，沿秦园路向北穿越临江大道、武昌堤防后进入长江，在汉口岸上岸，穿越汉口堤防、沿江大道、胜利街后，沿三阳路走向向北至汉口工作井。
工程线路如图1.1-1所示。
图1-1七号线一期工程八标段工程线路示意图
1.2．盾构机
盾构掘进机全长为167m，主要是由刀盘、主驱动、盾体、盾尾、管片拼装机、辅助设备等组成，盾构后配套设备包括6节车架。
图1-215.76m泥水平衡盾构纵断面图
1.3．隧道概况
盾构段里程范围为LK1+460～LK4+050，区间长度2590m。
采用2台Φ15.76m海瑞克泥水气平衡盾构，先后从武昌工作井出洞进行左右线隧道施工，相继在汉口工作井完成盾构进洞工作。
根据工程总体筹划，先行掘进右线隧道，左线隧道掘进滞后右线隧道约1个月。
武汉三阳路越江隧道新建工程为公铁两用过江隧道，圆隧道段分上下两层，上层为单向三车道公路，下层为地铁，是武汉轨道交通7号线一期工程重要组成部分。
圆隧道内径R=6.95m，两条过江隧道内部结构呈镜像对称布置。
圆隧道段内部结构为全现浇三跨连续板，车道板两侧边跨对称布置跨度L边=3.45m，中跨跨度L中=4.9m，车道板板厚295～405mm，车道板底水平板面有1%单向结构找坡，车道板与中隔墙及两侧牛腿转角处均设有500*250mm腋角。
车道板下设两道中隔墙，墙厚300mm、高H=4.86m，中隔墙之间为七号线地铁通道，两侧空间分别作为设备安装管廊空间和人员疏散安全通道。
中隔墙两外侧设有压重块，近管廊侧内设250厚中隔板作为地铁排烟口，疏散安全通道处每隔75m设有安全楼梯，连接上下层人员疏散。
车道板上设有防撞侧石及侧墙，在双隧道镜像布置内侧沿防撞侧石边设有路缘石，另一侧防撞墙边布设100mm宽排水沟，板面有1%横坡，路面积水由路缘石排对边排水沟中。
图1-3：
同步结构断面布置图
2．编制依据
序号
名称
编号
1
武汉市轨道交通7号线8标江中圆隧道段内部结构施工图
2
混凝土结构工程施工规范
GB50666-2011
3
钢筋焊接网混凝土结构技术规程
JGJ114-2014
4
城市轨道交通工程测量规范
GB50308-2008
5
建筑施工模板安全技术规范
JGJ162-2008
6
建筑施工高处作业安全技术规范
JGJ80-91
7
地铁工程施工安全评价标准
GB50715-2011
8
混凝土结构工程施工质量验收规范
GB50204-2015
9
建筑施工模板安全技术规范
JGJ162-2008
10
钢筋机械连接技术规程
JGJ107-2010
11
混凝土泵送施工技术规程
JGJ/T10-2011
3．总体部署
3.1．施工部署
根据项目管理规划和施工组织总设计要求，盾构推进和内部结构施工要同时进行。
当盾构推进一段距离后在确保安全和不影响盾构推进工作的前提下，以变形缝划分大体相等的施工段（工作面），逐段逐节组织施工，使每一个施工项目在各自作业面能连续施工。
考虑到大直径圆隧道段内部结构均为全现浇结构，因此在内部结构施工与盾构推进展开同步施工时，必须要解决好在不影响盾构推进工作的前提下才可以进行内部结构施工，关键是不能影响盾构推进所需管片、泥浆罐车等各种材料进出。
在圆隧道段内部展开同步施工时会兼涉多专业多工种同时作业，涉及面广且工期紧张，为了不影响各专业各工种的施工且能有效利用各自的工作面。
根据圆隧道横断面结构形式，在车道板施工中利用中跨作为盾构推进材料运输通道，中跨施工采用特制定型模架和专用轨道行车，使中跨在同步施工时呈现空腔状态。
两侧边跨车道板则搭满堂支架，采用高强特制支架即“DX强力多功能支架体系”。
待盾构机推进到200m左右且有一定安全工作面后，即可陆续展开各施工项目的流水组织施工，使盾构推进和内部结构施工相差一段固定距离以平行方式施工实施同步。
根据设计每隔75m设有疏散楼梯，路面每隔50m设有变形缝的要求，盾构推进平均每天6环12m考虑，以2天为一施工周期计算来划分施工段，则每一施工段长约在24m左右。
根据设计要求每隔50m长设一变形缝要求，则需在变形缝之间要增设一道临时施工缝，这样以每段24m左右大致相等工作量来组织施工，根据每节长度工作量合理安排劳动力、机具及周转材料等。
在改变结构形式和不影响施工工艺的前提下，对内部结构按各不同步位、结构形式进行划分，以压重块、中隔墙、中跨车道板、内衬、地铁烟道板及边跨车道板6项施工内容为主导项目开展等节奏流水施工。
疏散楼梯则根据主导项目施工形象进度及时穿插完成。
车道板上部结构的两边侧墙和防撞侧石则根据主导项目的施工进度实施机动施工，在保证安全并不妨碍其它项目施工，可分阶段连续施工。
临时施工缝留设则要避开安全楼梯、疏散门洞口等位置。
3.2．分段施工计划
在本项目同步施工中，优先施工中跨车道板，形成运输通道，方便两侧内衬、地铁烟道板及边跨车道板的施工。
以隧道推进方向作为施工的前进方向，根据主导分项工程，纵向划分为6个施工段展开主导项目施工，主导施工分项工程施工顺序：
两侧压重块→中隔墙→中跨车道板→内衬→地铁烟道板→边跨车道板，主导施工分项工程可分别在不同的施工段施工，构成流水施工作业。
图2.2-1内部结构主要分项工程划分示意图
4．主要施工方法及工艺要求
4.1．植筋
1:
植筋工艺流程
（1）准备：
检查被植筋混凝土表面是否完好，钢筋探测仪核对标记植筋部位；
（2）钻孔：
根据植筋的直径对照相应的孔径和孔深进行打孔。
若未达到设计孔深而碰到结构主筋不可打断或破坏，另行在附近选孔位，原孔位以相当原混凝土强度的无收缩混凝土填实；
（3）清孔：
采用压缩空气清孔，用金属毛刷刷三遍，吹三遍，确保孔壁无尘；
（4）注胶：
注胶时将搅拌头插入孔的底部开始注胶，逐渐向外移动，直至注满孔体积的2/3即可（对于ф16植筋深度15d的注胶量为v=32.2ML）
（5）植筋：
将备好的钢筋旋转着缓缓插入孔底，在初凝时间内进行安装，使得锚固剂均匀的附着在钢筋的表面和缝隙中，待其固化时间过后进行焊接、绑筋工作。
2：
植筋技术要求如下：
（1）植筋采用的钢筋，均采用HRB400级钢筋，采用机械切断。
植入钢筋的标准强度值=335MPa，抗拉强度设计值=300MPa，抗剪强度值=190MPa。
（2）钢筋植入深度扣除混凝土表面剥落和裂缝层；
（3）配备钢筋探测仪，植筋前对结构体内钢筋进行探测，避免伤及钢筋，植筋避开手孔、接缝等部位，避开距离大于3.5d（植筋边距）；
（4）避免植入钢筋长期暴露锈蚀，保证植筋与拼接钢筋的可靠焊接；
（5）保证车道板牛腿处钻孔轴线偏角≤1°，且不得损伤孔洞周围混凝土，钢筋实际施工位置与设计位置误差≤1cm，确保设计要求的保护层。
3：
特别要求：
在以上设计要求之外，根据工程情况，补充以下条款：
（1）如遇孔中进水，用净水冲洗至无砂浆，再用风机吹干，直至孔内无明水。
（2）所植钢筋表面要去污、除锈；如果表面有油污，用丙酮清洗。
（3）注胶前，观察搅拌头内胶液有无出现黑色，当有黑色时才可以向孔内注胶。
（4）将备好的钢筋旋转着缓缓插入孔底，插入钢筋后应有少许多余胶从孔口流出，如果没有胶液流出，马上拔出钢筋，重新注入植筋胶，然后按照前述方法插入。
（5）种筋完毕5小时（初凝时间）内不准冲水，24小时（固化时间）内不准扰动；
（6）如有焊接工作，必须保证距植筋胶最小15d的距离。
4.2．混凝土浇筑
混凝土采用商品混凝土，当第一车混凝土来料时，首先要核对随车混凝土配合比单，配合比单要符合设计图纸及委托单要求，同时取样做坍落度测试并符合要求后方可浇捣。
在整个浇捣过程中要随机取样做坍落度测试，对不符合要求应退回或重新搅拌及至符合要求后方可浇捣，确保混凝土质量稳定不产生波动。
混凝土浇捣采用插入式震动棒振捣，从低端往高处单向连续布料浇捣，使混凝土在浇捣时呈斜坡面单向推移式向前一次成型。
在浇捣时要控制好临时交接面信息时间，前后浇捣间隔时间应控制在1H内，防止交接部位产生施工冷缝。
混凝土表面要求平整光滑，在振捣完成后要分两次抹压修光。
当混凝土振捣完成后用2m左右长铝合金直尺刮平已振实混凝土表面进行粗步赶平，过1H后用木槎对面层进行第一次粗步抹压修水。
在第一次抹压后约4~5H且混凝土初凝前进行第二次抹压修水，第二次修水时间长短控制可简易判断方法，即用手指用力按压混凝土，使混凝土表面无明显凹陷（指印）即可进行第二遍抹压，用木槎用力对混凝土表面进行第二次抹压修水，同时用铁板对面层进行修光。
在整个修水过程中严禁掺水。
混凝土浇捣完成后12H内要进行养护，对混凝土外露表面加以覆盖并保湿养护或采用专用养护喷洒养护（建议采用养护剂）。
在混凝土养护期间或强度未达到设计要求应禁止在其上安装模板及支架等后续工序施工。
混凝土取样在浇捣面随机抽取，按每100m3制作一组试件作为标准养护，同时要不定期对来料进行坍落度实测，由合格取样员来完成试块制作和坍落度实测。
4.3．测量放样
4.3.1．内部结构定位
1、内部结构截面轴线控制：
设计值结合盾构推进质量控制要求，在管片脱出盾尾时，根据盾构机姿态和管片与盾尾间隙确定管片位置与设计位置的偏差，不超过该限值时按照成型管片相对位置放样。
在平面弧形段以隧道中心线控制，施工路面板时要预埋防撞墙钢筋。
根据管片在脱出盾尾3个月内的沉降观测积累数据，对沉降规律作一分析，用以指导该项工作。
2、内部结构里程
变形缝间距约50m，位于管片环中部，变形缝应避开废水泵房、疏散楼梯、地铁防火门及设备孔洞不小于2m。
结合预埋管设置工作需要，在隧道内一定位置在50环整数里程处作标识，用于指导施工；每5环实测管片底面中心标高，用于质量过程控制。
遇逃生楼梯，废水泵房在植筋前将相应区域放样至管片上，标识明确，便于植筋班组跳开该段，防止出现误施工情况。
泵房位置植筋方式与正常情形一致。
4.3.2．结构实测
1、路面结构施工测量
当盾构推进至一定距离时，其后续内部结构施工将即时跟上。
施工时都以测设四个相对高差值来控制隧道沿线牛腿、压重块标高，然后进行路面板结构施工。
2、防撞墙、铺装层、烟道牛腿施工测量
（1）.施工前用以调坡的测量内容
a.管片每10m进行标高复测，用以设计高程调坡。
b.每10m进行隧道净高测量和隧道横径测量，掌握椭圆度情况。
（2）.施工中测量放样工作
a.平面轴线放样
中心线原则上以隧道实际分中加以平面线型调整数据为准。
路面边线分别以中心线量距5.75m，防冲侧石及侧墙边线再以路面边线外量1.2m（每10m一点）。
对防冲侧石边线至管片的距离应作记录，与理论值比较（每5节）。
最后弹出墨线，并检查线型特殊点坐标是否满足平面调整要求。
b.高程放样
ⅰ按调坡标高、牛腿与路拱关系进行牛腿底面标高放样（每10m一点）
ⅱ按调坡标高进行路面铺张层标高放样（每10m一点）
ⅲ按调坡标高、防冲墙与路拱关系放样防冲墙顶面标高（每10m一点）
ⅳ按调坡标高、烟道牛腿与路拱关系放样牛腿底面标高（每10m一点）
c.净高复核
当烟道板吊装结束后，应及时复测车道板至烟道底、烟道面至隧道顶净高是否满足要求。
3、施工结束后竣工测量工作
施工结束后应对车行道每10m路中进行坐标测量和路面的左、中、右标高测量，看是否与调坡标高值、设计横坡一至，作为竣工资料归档。
由施工中质量过程控制需要，每5环（第5环、10环、15环、……）测车道板顶面中心坐标和标高，结合该点，在相应里程布1组点，每组三个，分别为车道中心线和车道边线位置，以成型结构相对位置定位，测其标高。
水平偏位根据车道板实测数据给出，竖直偏差根据三点的实测值确定。
该项工作较结构施工完毕延迟100d实施。
根据隧道沉降监测资料决定是否需要复测。
环号
里程
设计标高（车道板）
实测布点标高
实测值-设计值
备注
A
B
C
A
B
C
表4-1道路实测数据表
每5环处实测隧道内净空尺寸，及时记入下表，作为对结构进行评价的原始资料，并以此及时发现问题，不断提高。
环号
项目
A
B
C
D
E
备注
标准值
实测值
差值
实测值
差值
实测值
差值
实测值
差值
实测值
差值
表4-2净空实测数据表
4.3．两侧压重块施工
4.3.1．压重块钢筋制作、安装
两侧压重施工应在管片滚毛和清扫冲洗干净后，进行中隔墙边线和压重板顶面标高放样工作，完成上述工作并在自检合格基础上请监理单位人员检查，经复核无误后方可进行中隔墙立筋Ф16植筋工作，植筋深度≥350mm。
中隔墙下部在两侧压重块高度范围内与压重块一起先行施工。
为保证植筋效果，应在植筋工作完成后24H并保证植筋胶固化后，才能开始绑扎两侧压重钢筋和同高度内中隔墙下部钢筋，同时要在底部预埋好与轨道下部内衬连接钢筋，在压重块两侧上部管片处应预留施工缝处内衬插筋。
压重块横向为Ф12纵向为Ф10均为小规格钢筋，接长采用绑扎接头。
中隔墙纵向水平筋为Ф10小规格钢筋，同样采用绑扎连接。
压重块钢筋底部垫块采用35mm厚混凝土块，垫块纵向间距@1000mm，横向间距@600mm并要均匀布置，为了防止垫块在弧形管片底面滑落要加以扎丝绑扎固定。
4.3.2．压重块模板安装
模板安装需在钢筋、各类预埋管线等完成并隐蔽工程验收合格后方可安装。
压重块两侧模板和管沟模板均采用定制钢模板。
压重块侧单块小规格纵向拼装，加工规格为1000*300*54mm钢模板，按单节施工段最长24m计算配制该规格的钢模板，侧模安装时分别在上、中、下设置三道¢20对拉螺杆纵向@500mm布置，对拉螺杆与植筋固定。
侧模安装加固系统采用¢48钢管作竖围檩纵向布置间距@500mm，水平横围檩采用¢48双拼钢管上、中、下各布置一道，并与¢20对拉螺杆相匹配的蝶形扣件固定横围檩，以满足侧模在混凝土浇捣时承受侧压力的要求。
待每节压重混凝土浇捣完成后24H左右并保证在拆除时不破坏已浇混凝土结构时方可拆除侧模，拆下模板需进行修整、涂刷隔离剂并翻驳至下一施工段安装。
重复上述工作，压重侧模可逐节周转使用。
具体加工、配料计划暂按单条隧道各配制一套即30m施工段用量计算。
图4-1压重块模板剖面图
4.3.3．压重块混凝土浇捣
在钢筋等隐蔽工程验收合格后方可要料浇捣混凝土，在混凝土浇捣前24H左右应对底部管片喷洒少量水作湿润处理，确保压重混凝土能与管片有效粘结。
混凝土运输包括吊装口垂直运输和车道板上的水平运输。
在暗埋段吊装口井壁处搭好泵管架子，安装竖向固定泵管，作为整个同步施工期间混凝土垂直运输管道。
水平运输采用混凝土拌车，通道为结构段和隧道段公路层，包括2号坑底板，工作井下四层板及隧道内车道板，其中工作井内由于现在条件限制，部分下四层板无法施做，采用钢平台作为临时运输通道。
压重块混凝土浇筑采用固定泵泵送至料桶内，由0号台车携带料桶至前方压重块浇筑区域浇筑，固定泵停靠在以开放的中跨车道板上，主要工艺流程：
混凝土运输车放料至料桶内→通过龙门行车将装满混凝土的料桶吊放至0号台车上→0号台车移动至压重块浇筑点→浇筑混凝土→0号台车回移→龙门行车将空料桶吊放下→装满混凝土料桶吊放至0号台车。
刚开始压重块及其它构件离工作井较近时，混凝土输送可直接从工作井地面用硬泵管直接输送进行浇捣。
当连续施工至一定距离且部分完成中跨车道板已达到设计强度后，先把地面混凝土利用立管输送到暗埋段2号坑底板上停靠的拌车中，用拌车进行水平运输，在近浇捣端车道板上安装移动式泵车。
图4-2龙门行车调运料桶示意图
图4-30号台车浇筑压重块示意图
图4-5工作井内钢平台示意图
4.4．中隔墙施工
4.4.1．中隔墙钢筋制作、安装
钢筋绑扎前先要对中隔墙施工缝进行凿毛处理，中隔墙立筋为Ф16@150，单端丝牙与下部压重块预留钢筋采用直螺纹机械连接，纵向水平筋为Ф10@150，纵向接头采用绑扎连接，同时预埋好地铁烟道板横向主筋。
中隔墙垫块采用塑料垫块并用扎丝绑扎固定在两侧，垫块布置间距水平纵向为@2000，立向高度为@1500。
中隔墙钢筋绑扎采用移动支架（1号台车）作为操作平台。
图4-6移动支架（1号台车）
4.4.2．中隔墙模板安装拆除
中隔墙模板采用定制4030*2000*100大钢模板。
模板加固系统采用¢20对拉螺杆固定，大模板安装采用龙门行车配合。
待每节中隔墙混凝土浇捣完成后24H左右并且强度≥1.2MP后方可进行模板拆除。
拆下模板要进行必要的修整、清理、涂刷隔离剂，模板由龙门行车翻驳运至下一施工段安装周转使用。
主要工艺流程：
龙门行车就位→钢模板拆除→龙门行车调运钢模板至前方→钢模板安装固定→龙门行车移位。
图4-7中隔墙施工断面图
图4-8大钢模板平面图
4.4.3．中隔墙浇捣
在钢筋、模板等分项工程完成并验收合格后方可要料浇捣混凝土，在混凝土浇捣前24H左右应对中隔墙底部施工缝处冲洗干净，使接触面呈湿润状态。
在浇捣中隔墙混凝土前，在底部施工缝处要加铺50~100mm厚砂浆接合层，混凝土保新老混凝土结合面能有效粘结。
水泥砂浆所用水泥品种、标号要同混凝土所用水泥一致，砂浆由商品混凝土提供单位拌制供应不得现场自拌。
水泥砂浆应均匀铺摊在施工缝处，砂浆铺摊完成及时浇捣混凝土。
混凝土采用固定泵泵送，硬泵管输送至浇捣面，固定泵停靠在以开放的车道板上，最长泵送距离达130m。
图4-9中隔墙混凝土浇筑示意图
4.5．中跨车道板施工
4.5.1．中跨车道板模板安装
车道板为不等边三跨连续板结构，中跨下部空间作为盾构推进材料运输通道，要求施工时不能影响盾构施工，中跨下部必成空腔不能搭设满堂支架。
中跨车道板底模采用定制钢模板，模板尺寸为2000*1750*54，模板主梁支撑在特制钢牛腿上，利用移动台车（2号台车）驳运钢模板，并作为模板安装平台。
主要工艺流程为：
移动台车就位→特制钢牛腿安装→模板主梁安装→模板安装→移动台车移位。
图4-10中跨车道板模板支架剖面图
图4-11移动台车（2号台车）纵剖图
图4-12移动行车行走轨道示意图
根据相关规范和技术标准要求，当同条件养护试块强度达到≥75%设计强度时方可拆除承重支架和底模。
同时要控制车道板板面道路开放时间，已拆除承重模板的车道板只有强度≥100%设计强度和28d后才允许开放道路。
未达到设计强度前不得承受载重汽车等较重荷载，在前后道路开放段处要安装警示防护路栏，待达到设计强度后才逐节向前分段开放。
拆下钢模板、支架材料由移动台车翻驳至前方施工段安装，模板和支架要进行修整，钢模板要涂刷隔离剂，并整齐堆放在移动台车上。
4.5.2．中跨车道板钢筋制作、安装
因为中跨车道板先行施工，两侧需预留接驳器，方便与边跨车道板连接。
车道板横向主筋采用直螺纹连接器进行连接，纵向水平筋上下均为Ф12@150，可采用绑扎接头。
车道板上、下保护层厚度为40mm，在绑扎下排钢筋时应采用塑料垫块作保护层并用扎丝固定防止移位，垫块布置间距纵、横@1000~1200mm，垫块要垫在横向主筋下并均匀布置。
上排钢筋则用Ф14钢筋制作撑筋布置在下排垫块上，由于车道板横向面层有1%结构坡度而底面水平，因此横向布置的撑筋每只高度是不同的，要根据横向相对位置分别加工撑筋的高度，在放置下层底部垫块时横向相对位置必须准确，在绑扎上层钢筋时则根据横向位置分别放置对应撑筋，控制上层板筋绑扎高度，确保上下保护层厚度符合设计要求。
4.5.3．中跨车道板混凝土浇捣
在钢筋隐检验收合格后方可要料浇捣混凝土，混凝土为C40补偿收缩混凝土。
混凝土浇捣采用插入式震动棒另加平板振动器进行振捣。
先浇捣两侧混凝土至车道板腋角下20~50mm处，然后车道板整体进行浇捣。
浇捣可单向连续分段布料浇捣。
车道板表面要求平整，为了后期铺作层施工能与结构面更好粘结，应对面层作适当扫毛处理。
第二次修水完成后要及时用铁扫帚对混凝土表面进行扫毛，扫毛时应从中跨向管片处横向扫毛，扫毛纹路应垂直隧道线路方向，经过扫毛后要使混凝土表面产生均匀纹路，纹深要控制在1~2mm为宜不应超过3mm。
图4-13中跨车道板混凝土浇筑示意图
4.6．内衬施工
4.6.1．内衬钢筋制作、安装
内衬横向主筋为Ф18@150，与压重块预留钢筋连接，采用焊接接头，纵向水平筋为Ф10@150，可采用绑扎接头。
管片手孔处及管片预埋接驳器位置要求与内衬钢筋连接固定。
内衬处钢筋底部垫块采用35mm厚混凝土块，垫块纵向间距@1000mm，横向间距@600mm并要均匀布置，为了防止垫块在弧形管片底面滑落应用扎丝加以固定。
图4-14管片手孔处钢筋连接示意图
图4-15管片预埋接驳器与内衬钢筋连接示意图
4.6.2．内衬模板安装
弧形面内衬两侧模板采用定加工钢模板，纵向宽度为1m，为了保证弧形内衬的线型，应在垂直于隧道轴线方向加工成弧形，加工弧度应按设计管片半径再减150mm厚内衬厚度计算内弧半径进行制作。
内衬模板加固系统采用¢24对拉螺杆，横向设上、中、下三道，纵向间距@1000，首先在管片上进行植筋，植筋深度为250mm，拉螺杆与植筋连接固定。
待每节内衬混凝土浇捣完成后24H左右并且强度达到1.2MP后可拆除内衬模板，拆下模板应进行修整、涂刷隔离剂并翻驳至下一施工段安装，该模板可逐节周转重复使用。
图4-16内衬结构模板剖面图
4.6.3．内衬混凝土浇捣
在钢筋、模板等分项工程完成并验收合格后方可要料浇捣混凝土，在混凝土浇捣前24H左右应对内衬底部施工缝处和内衬管片接触面冲洗干净使接触面呈湿润状态。
内衬浇筑采用料斗及溜槽浇筑，为确保混凝土浇筑质量，在钢模板开设浇捣孔洞，由下至上，随浇筑高度封闭孔洞。
4.7．地铁烟道板施工
4.7.1．内部中隔板（地铁烟道板）底模安装
中隔板内部支架采用高强特制支架即“DX强力多功能支架体系”满堂搭设，满堂支架纵向立杆@900mm，横向立杆@900mm，斜拉杆配置为L-XL1909G的杆件。
立杆顶部安装专用顶托，顶托上横向铺设70*50@400方管，方管上纵向铺设50*50@300方木小龙骨，上铺18mm厚钢模板。
在铺设大小龙骨时要保证内中隔板底面标高并保证横向水平，中隔板底模标高则根据车道板底面相对标高来控制，但要确保下部管廊净空高度不少于设计值2000mm。
整个板面要做到平整牢固、无高底差、接缝不漏浆。
模板、支架按24m长为一施工段逐段周转施工加工，待前一施工段强度达到要求，拆下转至下一施工段周转施工。
为方便模板支架拆除并驳运至前方施工段，在中隔板上预留1000*1000孔洞，纵向50m一个。
图4-17地铁烟道板施工剖面图
4.7.2．内部中隔板钢筋制作、安装
在内部中隔板模架施工完成后，首先要凿出预埋在中隔墙的预埋横向钢筋主筋接驳器
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