电动汽车产业现状分析与发展构想精编版.docx
《电动汽车产业现状分析与发展构想精编版.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《电动汽车产业现状分析与发展构想精编版.docx（7页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
电动汽车产业现状分析与发展构想精编版
教学工作情况数学文化答案电动汽车产业：
电动汽车产业：
现状分析与发展构想
－关于发展电动汽车的三点讨论
一、电动汽车技术路径的讨论电动汽车技术路径的讨论自上世纪90年代以来，随着能源问题、环境问题的日益突出，电动汽车进入了加速发展的时期。
2008年爆发的世界金融危机，对全球汽车行业造成了巨大的冲击，加速了汽车产业的结构调整和产品转型。
包括我国在内的很多国家相继出台了一系列的政策，制订了相应的技术计划，力求在新一代汽车发展中抢占先机。
由于电动车发展路线是电动汽车产业发展的指挥棒和风向标。
在这里，我从几个方面对电动汽车的发展路线进行一些分析，以求描绘出发展电动汽车的技术路径。
（一）主要发达国家电动汽车技术路径主要发达国家电动汽车技术路径●美国美国奥巴马政府于2009年8月发布“‘下一代’电池和电动汽车计划”：
总经费24亿美元，要求企业按1:
1的比例配套24亿美元，发展9类、48个科研生产项目。
其中，15亿美元资助电池，5亿美元资助电动力系统，4亿美元用来购买7千余辆全电动汽车和“插电式”电动车。
（1、纯电动车最多－5500辆，续航能力为100英里（160.9公里）的尼桑电动车5000辆，续航能力为100英里的先进电池电动卡车400辆，100辆电动中型卡车；2、“插电式”混合动力车1737辆；3、数百辆增程式电动车（雪弗莱）；上述计划中没有燃料电动车。
）。
美国以增程式电动汽车为主攻方向，代表车型是通用公司的雪佛兰Volt。
●日本1日本经产省2009年6月发布“创新能源技术计划——电动汽车与电池技术”：
明确提出2013年将开发出插电式电动汽车，2015年再发展纯电动汽车，这是近年来锂离子动力电池技术发展到相应水平后的必然趋势。
日本以高效混合动力汽车和插电式纯电动汽车为主，代表车型是丰田公司的普锐斯、雷克萨斯和日产公司的叶子。
●欧盟欧盟国家把重点放在燃油发动机的节油减排研究上。
1
（二）我国电动汽车发展路线2009年公布的《汽车行业调整和振兴规划》中，新能源汽车就被列入其中并订立下量化、具体的发展目标。
原文表述：
电动汽车产销形成规模。
改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。
主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。
文中未提及燃料电池电动汽车（FCEV）。
我的感觉是，充电式混合动力应该理解为插电式电动汽车，普通型混合动力应该理解为油－电混合电动车。
2010年6月公布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，国家对于新能源汽车的发展重点在纯电动汽车，普通混合动力车则被归入节能车型，最高补贴3000元。
这也是政策首次将混合动力归入“节能”车型，而不是新能源汽车。
这一政策表明了政府主管部门的态度，中强度混合动力日本企业像丰田、本田已经做得很好了，国内企业很难再赶超。
纯电动汽车大家都刚刚起步，鼓励政策把侧重点放在纯电动与插电式混合动力方面。
●TOP10TOP10是由国内十家大型汽车企业联合成立的汽车产业联盟，其成员是国内销售额位居前10名的本土整车企业，包括上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮。
不久前，中国汽车行业的最强音T10已经正式商定了节能和新能源汽车发展战略，并发布了新能源汽车发展的“渐进路线图”，即逐步由混合动力过渡到纯电动，甚至提出到2015年，纯电动汽车的应用达到50万辆以上的发展目标。
（科学时报）（三）科研机构和专家观点中国科学院：
纯电动汽车为研发方向。
陈清泉（中国工程院院士、世界电动车协会主席）：
短途交通适宜发展小型纯电动汽车，大型的、长距离的比较适合混合动力和增程式汽车，真正要实现大型、远程行驶要等到将来燃料电池汽车成熟以后。
（分类发展）杨裕生（中国工程院院士）：
以大力发展“纯电驱动”的微小型低速短程乘用车为突破口，以增程式的大中型公共客车和中高档乘用车为主要过渡车种，向新一代纯电动车方向跨越式发展，不宜再“合资”搞混合动力，更不该买来组装。
陈全世（清华大学汽车研究所所长）：
多途径，方案多元化是正确的，原因是不知道哪条路最后能成功。
2
小型、短程是发展纯电动汽车的突破口。
小型、短程是发展纯电动汽车的突破口。
主要理由：
1.微型、小型纯电动汽车经济上可取，技术上可行，更贴近市场，比较适合我国的国情。
如，小型、微型车使用铅酸电池售价３万元，配用锂离子电池以后售价５万－６万元；百公里耗电仅１０度左右。
与我国目前的消费水平相当，消费者买得起、用得起。
支持专家：
杨裕生（中国工程院院士）、欧阳明高（清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家８６３计划节能与新能源汽车重大项目专家组组长）、周鹤良（中国电工技术学会电动车辆专业委员会主任委员）、贾新光（汽车行业资深专家），等。
（四）初步结论关于新能源汽车路径的选择一直存在争议，可以说是始终难以趋同。
但伴随天然气、乙醇等替代燃料车的推广受挫，氢燃料电池车技术始终难以突破等因素，技术路线之争逐渐集中到混合动力与纯电动两种路径上。
目前较为一致的观点是：
技术路线上：
技术路线上：
在我国，市场需求是多元的，混合动力与纯电动两种技术路线并不是完全对立的，不是有你没有我，二者可以共同发展。
产业化推进战略：
大力发展“纯电驱动”的微小型低速短程乘用车为突破口；产业化推进战略以增程式的大中型公共客车和中档乘用车为主要过渡车种（现在工信部提出的是混合动力）；向新一代纯电动车方向跨越式发展。
短途、市内交通适宜采用小型、微型纯电动汽车；较长距离的适宜采用混合动力和增程式汽车。
共性关键技术：
共性关键技术：
以动力电池（及其管理系统）、燃料电池发电系统和充电（或加氢）网络为核心的能源系统；以驱动电机（及其控制器）和传动系为核心的动力系统；以协调控制各个系统，保证整车安全、高效、舒适为核心的整车控制系统。
二、发展中低档纯电动汽车的讨论前面讲过，关于新能源汽车路径的选择一直存在争议，技术路线之争逐渐集中到了混合动力与纯电动上。
需要指出的是，尽管目前的技术选择上还有一混合动力车。
但是，混合动力技术无论它如何精湛也不能摆脱对稀缺资源石油的依赖，也绝对做不到运行中零排放，还要考虑保留有足够的航空用油，石油终归有完全枯竭的一天，最终的主流方向将是纯电动汽车。
再回到混合动力与纯电动上，我们再从另外一个角度分析。
在目前还有石油的情况下，将如何选择呢？
我们认为，基于以下几个理由，我国还是以纯电动汽车为
3
主攻方向。
一是日本企业像丰田、本田具有较大技术优势；二是日本的“普瑞斯”1997年已批量生产，现已经销售超百万两，国内的尚无真正意义上的批量生产批量生产；三是国内企业缺少关键技术，即便叫的最响的比亚迪双模车，也是如此。
比亚迪的F3DM和E6两款主打电动汽车，将正式上市时间从他们宣称的2004年一次次推迟到2010年的3月29日，但直到现在，比亚迪向私人用户成批出售电动汽车仍然是个传说，即使有售也是局限于个别城市数量很少的示范车辆；四是即便考虑到“补贴”，仍不具备经济实用性，由于时间关系，在这里不仔细算这个帐了。
从这个角度考虑，在现在，纯电动仍是主流方向。
从上述两个角度分析，我国应该把电动汽车发展的重点放到纯电动汽车上，国内的很多专家也支持这个观点。
如杨裕生院士今年3月份在我省电动汽车产业发展院士论坛上建议：
我国新能源汽车不宜再搞混合动力车。
当然，选择混合动力还是选择纯电动
暑假放假时间2019小学上，是可以继续争论的。
一般来说，混合动力的门槛要高很多，混合动力车有利于维护现有的市场格局，大型汽车企业和资金实力比较强的企业，特别是大型客车企业，乐于接受混合动力的观点；纯电动车，特别是完全纯电动车，门槛要低很多，甚至手工敲打就可以生产出样车来，中、小型汽车企业和新介入这一领域的科研机构、企业乐于接受纯电动的观点。
如中科院，他们的观点很干脆，明白无误地确定：
纯电动汽车为研发方向，绝不走混合动力的弯路！
如果我们认可纯电动方向的话，下一步怎么走，还是需要讨论的。
根据性能，可以把纯电动汽车分为高档和中低档两个类型！
其中，高档纯电动汽车一般采用增程式纯电动（EREV）技术，设计性能接近传统燃油汽车，并具有空调系统。
由于电池技术很难有大的突破，可以说，纯电动汽车在相当长一段时期内，很难具备高端产品的商业化条件，现实中全球亦无成功的先例。
中低档纯电动汽车一般采用完全纯电动（EV）。
其性能大致可以描述如下：
1.安全。
要具有较高的安全性能，也就是说，安全性能上不能打折扣；2.价格较低；如，使用铅酸电池售价３万元，配用锂离子电池以后售价５万－６万元；百公里耗电仅１０度左右。
3.最高时速在100公里左右。
4.续航里程在100公里左右；5.车型为微型、小型。
其中，安全是最基本要求；价格较低，是与我国目前的消费水平相当，消费者买得起、用得起；最高时速在100公里左右，是因为城市市内车速很少能达到60公里；续航里程在100公里左右，是因为大多数城市居民上班距离不超过20公里，平
4
均不到10公里；选择微型、小型车型，可以节约存放空间，这也是城市轿车文化的潮流。
这里有几张国外知名车企电动汽车的图片，可以参考！
中低档纯电动汽车经济上可取，技术上可行，更贴近市场，比较适合我国的国情。
市场和需求的客观存在决定了该产品的客观存在。
山东等省份，中低档纯电动汽车销售情况非常好，已经形成规模。
就像电动自行车、电动摩托车一样，虽然饱受争议，但在争议中快速发展。
目前的问题：
没有生产准入；现在的现实情况是延用原来的汽车资质来限制电动汽车的生产,直接剥夺了后来者参与的机会，造成了不公平的创新环境！
上牌照难；郑州的有一些，是经过市领导特批的！
上个拍照，要市主要领导特批！
可见有多难！
无相关标准；有关标准针对的是与传统汽车性能接近的纯电动汽车，撇开了低速、小型化的电动车。
没有明确支持，甚至封杀；造成相关产品要么出口海外，要么是作为特殊场合的专用车。
结果形成一种怪象！
我国的一些企业的微小型电动汽车能够出口到美国等发达国家，却无权把车卖到国内。
其中的深层次问题，值得我们深思！
圈内不想干，圈外不让干。
大的车企目前的日子还都不错，不愿意干，这些企业影响着标准、生产准入的政策，出于维护现有的市场格局的考虑，也不让圈外的企业干。
我和多位专家沟通后认为：
我们河南特别适合发展中低档纯电动汽车。
主要理由：
1.全省大部分地市，道路平坦，非常适合性能不如传统汽车的电动汽车；2.大多数相邻城市间距都在150公里以下，在电动汽车的续航能力之内；3.河南是电动摩托车、电动自行车用户最多的省份，老百姓积累了电动交通工具的使用体验，为电动汽车培育了庞大的潜在市场，电动摩托车、电动自行车升级版的中低档电动车肯定会受到欢迎！
4.中原城市群发展迅猛，轿车需求量巨大，为电动汽车汽车的示范、销售提供了得天独厚的产业和市场优势。
建议：
采取“准入条件放宽、产品标准从严”的原则，“市场先行、低端启动、试点先行”的策略，以市场促技术的“贸工技”的产业发展模式，引导、支持相关企业抢抓发展机遇，积累资金、积累技术、积累市场、积累发展后劲。
建议：
我们只要政策，不要国家的资金支持，能否向国家申请我省为发展中低
5
档纯电动汽车的试点省！
三、“可快速更换电池的电动汽车”的再讨论可快速更换电池的电动汽车”的再讨论我们知道，关于制约电动汽车发展的瓶颈有电池技术有待进步、电池管理系统制约、配套设施不完善、观念问题、商业模式问题等。
可以说，前三个都直接与电池有关，后面两个也与电池有关。
因此，电动汽车，特别是纯电动汽车一直难于大规模商业化的根本原因还是电池问题，或者说是电池瓶颈难题，即：
电池的性能、容量、寿命、价格都不能满足电动汽车的要求。
十多年前，我们河南电动汽车团队经过深入研究，最早认识到：
纯电动汽车的电池瓶颈难题並不完全在于电池本身，而是更在于电池的正确使用，并把“电池的使用技术”当成一门“技术”来看待、来研究、来攻关，找到了引发电池瓶颈难题的祸根──‘蓄电池的成组效应’及其发生的机理，提出了削弱“蓄电池的成组效应”的理论与方法，并提出了快速更换电池包的思路，取得了多项成果（图）。
由于车上的电池包可以快速更换，首先，续驶里程已不再重要，这就可以使用最廉价的铅酸电池来滿足公交车任何日行程要求；第二，电池包可以离车充电、离车维护、专业管理，只有这样才能有效实施治理电池成组效应的技术操作，从而大大延长电池的成组使用寿命，这才能使电动车的运营成本大幅度降低。
可以说，快速更换电池包，是在更为实际的操作层面发展电动汽车的技术路径。
“可快速更换电池的电动汽车”的思路提出后，引起了很大的反响，也有非常激烈的争论。
现在，10多年过去了，电池技术有很大的进步，再讨论这个问题，考察这个思路，我们认为，它仍是解决电动汽车问题瓶颈的最有效方法。
实施这个方法的困难不在于技术层面上，而在于全社会-从政府，到汽车企业、电力企业、电池企业能否统一认识，共同参与。
最近，清华大学政治经济学研究中心研究后认为：
在20到30年内，在燃料电池电动汽车的时代没有到来之前，能够快速更换电池的纯电动汽车、增程式电动汽车和与之配套的电池租赁、电池维护、充电服务的运营模式，是电动汽车完全实现商业化的最佳途径——这就是电动汽车已经清晰可见的“真神”！
这个结论的前提是“燃料电池电动汽车的时代没有到来之前”，由于燃料电池电动汽车（FCEVFCEV）价格高、系FCEV统复杂，维护困难、氢的储运困难、电－氢－电转换效率低，铂金的资源有限等缺陷。
国外主要国家，基本上放弃了这条技术路线。
我国最近的一些引导性政策，如《汽车行业调整和振兴规划》、《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》也未提及燃料电池电动汽车。
照此看来，燃料电池电动汽车的时代会许只是一个梦想，
6
永远不会再来，那样的话，能够快速更换电池的纯电动汽车、增程式电动汽车和与之配套的电池租赁、电池维护、充电服务的运营模式，将真正是电动汽车完全实现商业化的唯一途径了。
该中心的研究结果与我们河南团队提出的思路不是不谋而合，可以说是共谋而合！
因为他们确实多次与我省的刘祖德教授等交流，多次考察我们河南在这个方向上的思路、技术。
站在全球的视角，清华大学政治经济学研究中心得出了这样一个结论：
坚持我国的技术路线，发展可快速更换电池的电动汽车，应该上升为国家战略！
可见，清华大学有关专家、学者对快速更换电池思路的推崇程度！
实现电动汽车产业化是一个需要全社会共同参与的庞大的系统工程。
采取快速更换电池思路发展电动汽车产业更是一个全新的系统工程，不仅需要睿智的选择，更需要极富勇气的实践！
中间有很多问题需要探讨。
但是，这些问题主要限于管理层面的问题，换电式电动汽车所依赖的基本上都是成熟技术，不存在难以突破的技术瓶颈，管理层面的问题相对就容易些，
只要我们企业间在利益上能够做到合理“取舍”，总是可以找到解决问题的办法。
建议：
把握历史机遇，组织相关力量，从关键技术、市场需求和经济效益三个方面，重点对“快速更换电池”等实际操作层面的技术路线进行论证，形成一个符合我省实际、可以长期坚持的技术路线，加大研发投入力度，掌握核心关键技术，强力推进产业化进程，以实现我省电动汽车大业的“弯道超车”和“跨越发展”，在低碳经济和后危机时代的经济战略布局中取得先机。
升级会员 