洋山三期码头出口重箱堆场评价与分析.docx
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洋山三期码头出口重箱堆场评价与分析
洋山三期码头出口重箱堆场评价与分析
一、洋山三期码头集装箱堆场管理概述
（一）集装箱码头的堆场布局
各个码头对于集装箱的堆存都有自己的一套堆存方案，每个码头对于堆场的设计和分布都有其一定的意义。
总体上讲在码头的箱区布局上应该考虑以下几个方面的问题：
1、码头所处地区的海运贸易情况
码头所在地区的贸易特点直接影响到码头的箱区分布情况，在洋山港三期码头从政府对于洋山港总体规划上来看，不难了解到洋山港是以发展水水中转贸易为主要的海运贸易，因此，其出口中转箱，国际中转箱和进口中转箱的数量会比较大，故在箱区的安排上可以看到国际中转箱以及进口中转箱的箱区在普通重箱区当中占了相当的比重。
2、码头的装卸工艺
码头的装卸工艺主要有轮胎式龙门起重机系统，轨道式龙门起重机系统，跨运车系统等，目前，轮胎式龙门起重机系统由于其机动灵活，堆场利用率高，适应性强等特点，在全球众多的码头被广泛采用。
在洋山三期码头的普通重箱区也主要采用轮胎式龙门起重机系统来完成码头主要的箱区堆垛作业。
3、码头集装箱的吞吐量
由于目前集装箱贸易主要以班轮运输为主，因此，对于个班轮航线的装船箱量可以经过几个航次的统计而得到一个比较固定的数字，根据各班轮航线的箱量统计，可以初步估计码
头集装箱的吞吐量情况及集装箱周转率，并依据这些数据来规划堆场的普通重箱堆存。
因此对于洋山三期一年的吞吐量作了一个初步的假设：
07-08年吞吐量（TEU）
07/12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
08合计
8
20
20
20
20
20
20
25
25
25
25
25
25
270
4、码头各泊位的靠泊情况
在集装箱专用码头上，靠泊的船舶一般有两种，一是远洋船舶（即大船），二是内河、支线船舶（通常称之为驳船），这两种不同的船在码头上靠泊位置也会直接的影响到码头箱区的分布情况。
在三期码头，一般情况下大船靠泊位置在一至三好泊位，驳船基本靠在四泊位。
5、综合考虑堆场内堆放的箱型比列和状态比例
堆场根据相关的装卸作业需要基本将集装箱分为干货箱、危险品箱、冷藏箱和特殊箱四种箱型，又将集装箱分为出口空箱OE、进口空箱IE,出口重箱OF，进口重箱IF，国际中转箱T，出口中转箱OZ，进口中转箱IZ，退关箱CF八种状态。
根据堆场可能堆存的箱型和箱状态比例对箱区进行科学合理的划分，发挥堆场箱区的最大堆存能力。
依据上述参数对于三期码头各箱型和箱状态的比例做了一个初步的估计：
箱型比例：
状态
干货箱
冷藏箱
危险品箱
三超箱
合计
吞吐比例
96.8%
1.2%
1%
1%
100%
堆存天数
5
5
5
5
堆存比例
96.8%
1.2%
1%
0.6%
100%
状态比例：
状态
OE/IE
IF
OF
IZ
OZ
T
CF
合计
吞吐比例
26%
7%
32%
11%
13%
11%
100%
堆存天数
6.5
6.7
4.5
9
4
9.5
14
综合上述五点因素，结合洋山三期码头堆场的特点根据出口重箱、国际中转箱、空箱、特殊箱和危险品箱等划分了一定的堆存区域。
二、集装箱码头的装卸作业工艺
集装箱堆场采取六位的编码规则，其中前两位表示对场内的箱区位置，第三、四表示该箱区内的倍位，其中单数表示20英尺的集装箱，双数表示40英尺的集装箱，第五位表示该箱区倍位当中的排位，第六位则表示该排位当中的第几层。
如“697023”表示第69箱区70位2排第三层，“A90542”则表示A9箱区05位第4排第2层。
（一）洋山三期码头的机械配置：
桥吊：
13台
轮胎吊：
40台（其中有两台轮胎吊起重为60吨，其余的起重为40吨）
堆高机：
8台
正面吊：
3台
洋山三期码头集装箱的堆码作业方式：
（1）在重箱区的作业方式主要采取轮胎式龙门起重机系统，其主要承担码头堆场箱区内的装卸和堆码作业，其跨度一般可跨6列集装箱箱宽，外加1列集卡车道。
堆高为5层集装箱箱高，目前一般集装箱堆垛3层高。
轮胎式龙门起重机系统的作业流程
（注：
表示卸船过程表示装船过程）
根据轮胎吊的作业流程图可以看到在轮胎吊作业的系统当中，由桥吊在码头前沿完成集装箱装卸船的过程，而在堆场箱区内的集装箱堆码作业就由轮胎吊来完成，而集卡就完成集装箱在桥吊和轮胎吊之间的连接来完成码头的作业流程。
（二）轮胎吊作业的优缺点
1、轮胎吊作业的有点：
✧轮胎吊采用九十度转向和定轴转向，占用通道面积小。
✧与轨道式龙门起重机相比，没有轨道限制，可跨箱区作业。
✧配备有无线终端，便于实现箱区装卸的自动化作业。
✧单位堆存面积堆存量大，由于轮胎吊的堆垛层数高，可达到3-4层，因此可减少码头的堆场面积，提高箱区利用率。
2）轮胎吊作业的缺点：
✧跨箱区作业时间长，收发箱速度较慢。
✧需要配备集卡，增加了装卸船的环节，可能降低装卸船的效率。
✧能耗高，轮胎吊的耗油量为1L/TEU。
✧堆多层数高，增加翻箱率。
在危险品箱区采取正面吊的作业流程，由于危险品在箱区内的堆存量较少，而正面吊的运作比较灵活，因此在危险品箱区采用正面吊来作业，以提高作业的效率。
在空箱区采取空箱堆高机的作业流程，由于在空箱区集装箱采取“毛桩”（即集装箱与集装箱之间无缝隙）的堆码方式，相对于轮胎吊而言，堆高车更加易于完场堆毛桩作业。
但是由于堆高车的特殊作业方式，应该尽量避免空箱区的倒箱作业。
三、洋山三期码头出口重箱堆存
出口重箱的堆存管理一般是有堆场计划员来完成，堆场计划对于每个码头而言都有着很重要的作用和意义，提高码头的堆场利用率，提高码头的作业效率，节约码头运营成本等从很大程度上都取决于码头堆场计划员对于堆场科学合理的规划与堆存。
（一）堆场计划的作用和意义
首先，通过堆场计划，对出口船舶集装箱进场时间作了规定，有利于对箱子流量的控制，避免无计划进场而造成大量箱子突然集中进场，造成卡口道路堵塞与堆场爆满等问题。
其次，通过堆场计划，安排好出口箱子的分类堆存，有利于箱子的装船，也十分有利于船舶的装卸，并且不会影响装船的进程，不会造成不必要的捣箱，减少机械的磨损。
再次，通过良好的堆场计划，减少箱子的在场堆存时间，可以加快堆场的周转，扩大堆场利用率，扩大码头通过能力，降低生产成本，增加企业利润。
不可否认，有时由于船舶延期或节假期原因，计划会被打乱。
此外，经常有货主要求提前进场，或提出一些计划外要求。
若出现以上情况时应依原则而定，不能无原则地让计划有所更改。
1、堆场计划员应具备的素质
（1）熟悉和掌握码头的堆场布局
作为一名堆场计划员最基本的素质就是要熟悉码头堆场的箱区分布，才能使各种状态和箱型的集装箱根据堆场布局作出合理的堆放和整理，使码头的堆场的集装箱管理井然有序。
（2）了解各班轮航线的出口箱量
目前集装箱的运输基本是以班轮运输为主，由于班轮其定航线，定港口和定船期的特点，每条航线上的出口箱量基本上是比较固定的，通过几个航次的统计和分析，可以基本了该航线上集装箱的出口箱量，并根据这些数据事先安排利于装船作业的箱区，以优化出口集装箱的堆存。
（3）了解开港船舶的进箱情况
目前，洋山码头的船舶实行靠船前五天开港收箱，堆场计划员要掌握已经开港的船舶和当天开港船舶的进箱情况，并根据其航线箱量预先设置合适的堆场箱区，以提高电子道口的通过率。
（4）安排船舶的进口箱位置
由于船舶越来越大型化，其卸船箱量也是一个很大数字，因此作为一个堆场计划员要根据船舶的卸船箱量以及堆场的实际情况，合理的安排进口箱位，提高船舶的卸船效率。
（5）了解船舶的装卸船情况
堆场计划员还有一项最重要的工作就是实时掌握船舶的装卸情况，根据具体的装卸情况对堆场内箱区位置做实时调整，以提高堆场的作业效率。
（6）退关箱的归并
每船航次作业结束后，堆场计划原需及时将场地上零散的退关箱归类集中，以侯下航次装船所用。
（二）出口重箱的堆存管理
1、出口重箱的进场方式
在洋山三期码头出口重箱进入港区的方式分为三种：
外集卡送箱进场，从一期、二期内拖箱进场以及驳船卸船进场。
通过这三种方式，出口重箱基本会以OF和OZ两种状态进出堆场并进行合理的堆放。
（见图）
（1）陆路进场
在洋山地区实行的是“先报关，后进场”的原则，因此只要是船舶开港并且报关成功的集装箱都可在船舶开船之前送进港区堆场，在通过智能道口检查没有任何问题之后，集卡就可以按照“小票”上显示的场箱位，直接将集装箱送入箱区由轮胎吊收箱堆存。
（2）内拖箱进场
内拖箱业务主要是将从通过驳船（穿梭巴士和沿海/长江直达船）从内陆地区转运过来的集装箱，从驳船卸船码头通过码头内集卡拖到二程船的靠泊码头。
堆场计划员可以在“内拖平台”这样一个业务软件的界面上很直观的了解到盛东码头将有哪些船舶及其各港口的箱量将有可能被内拖到三期码头，并根据堆场内的具体情况预先设置好足够的场箱位，内集卡司机就可以通过无线终端上显示的场箱位将集装箱送到指定的出口重箱区。
（3）驳船卸船进场
由于洋山在最初规划时就侧重于水水中转，因为每天都会有驳船在码头上卸下出口中转箱，此时，堆场计划员就要根据驳船上集装箱的二程船情况和船舶开港情况预先设置好足够的场箱位，以供船舶卸船进箱。
此外，由于驳船船期不定，会有一些集装箱在二程船尚未开港或者已经开船的情况下卸船进场，这类集装箱就将它们堆场放在OZ和CF箱区，如果箱量较大就集中堆放。
另外有些集装箱虽然通过驳船运到三期码头，但是它们的二程船未定或者需要通过内托到盛东码头装大船出场，这类集装箱将会进入到预先设定好的内托箱区，以便拖箱。
（4）国际中转箱进场
洋山深水港建设的设计之初的目的就是为了提高上海港的国际中转箱吞吐量，因此在洋山港国际中转箱的箱量占有一定比例，所有对于国际中转箱的堆放也需要制定一定的原则，根据原则在固定的箱区统一堆放：
a、二程船箱子堆放到靠近二程船预靠泊的固定箱区。
b、小计划：
同港口同尺寸箱量大于17箱时集中按港区堆放；大计划：
同港区同尺寸箱量不大于17箱时按固定箱区堆放。
c、二程船箱子堆放到固定箱区的规定泊位
2、出口普通重箱的堆存方案
（1）20英尺、40英尺和45英尺集装箱分开堆放。
原则上，不同尺寸的集装箱要分开堆放，同时由于45英尺的集装箱比较少，且箱型比较特殊，因此将45英尺的集装箱放在箱区的两头，箱位编码同40英尺的集装箱相同。
（2）前方堆场集装箱的堆放一般遵循PSCW的原则。
PSCW原则解释如下：
P：
Port（港口），即到同一目的港的集装箱堆放在堆场的统一区域，不同目的港的集装箱不能混在一起。
S:
Size（尺寸），到同一目的港的集装箱按不同的尺寸分别堆放在堆场不同的位置上，不同尺寸的集装箱原则上不能堆放在同一位置上。
C：
Category（种类），相同类别的箱要堆放一起，不同类别的箱原则上不能堆放在一起（类别是指普通箱、冷藏箱、危险品箱等）。
W：
Weight（重量），相同重量级别的箱放在一起，不同重量级别的箱要分开堆放。
三期码头基本采取“+4/-3”的堆放原则，即以该位排上第一层的集装箱为基础，放在上面的箱子以加4吨和减3吨为标准堆放。
（3）相对集中原则：
以3块前方堆场为主不超过4块，靠近预靠泊位堆放。
将同一条船的集装箱相对集中的堆放靠近泊位在3至4块的前方堆场上，这样使船舶的出口箱位相对集中，便于装船，同时其余不装船的箱区就可以用作安排其他开港船舶的出口箱位，避免在一个箱区内同时有出口箱进箱和装船作业，影响装船效率。
（4）同船6位相连，40-20-20-40分布；同船的箱区编号奇偶相同
40英尺
20英尺
20英尺
40英尺
02050710
采用同船6位相连的排位形式有三个比较明显的优势，一是两个20英尺的小箱相连，可以提供一个双箱吊的条件；二是轮胎吊可以在两边40英尺的大箱同时作业，提高装船发箱效率；三是可提供集卡一个转向的通道，轮胎吊在两边40英尺的位置同时作业时，中间会空出一个40英尺的位置，这样在箱区完成装箱的集卡转向离开。
（5）出箱点相对分散原则；同港口以不同出箱点分开堆放
出箱点分散原则和相对集中原则之间是没有冲突的，两者所涉及到的内容是不一样的，相对集中原则指的是同船的集装箱要集中在几块箱区内，而出箱点分散原则是指轮胎吊的可同时作业箱位，同港口以不同出箱点分开堆放，这样装船时就可有多个出箱点可供选择，避免出箱点过于集中影响你装船效率。
（6）截港箱按退关箱进入OZ箱区，提前进港箱进入开港后预排进箱箱区。
洋山码头有个优惠政策；只要船舶还未离港，该船即使已经截港集装箱还是可以送箱进场，但是这样的截港箱理论上是无法通过海关的二次放关而装船出运的，因此截港以后再进入港区的集装箱基本上和未确定二程船的出口中转箱一起放在OZ箱区。
（7）箱门一律朝东
船甲板上的普通干货集装箱箱门基本一律朝船尾，且码头上再进行装卸船作业的集卡一般都是从船尾进入相应的各作业桥吊作业，而堆场当中规定集卡从箱区71位往01位，结合上述三种情况，将箱门一律朝东堆放就避免了装船过程当中调箱门的情况，提高装卸船效率。
3、其他特种箱堆存要求
目前，每条船出口的特种箱量相对比较少，因此对于特种箱的堆存还不需要做一个很细致的堆存方案，因此在三期码头对于特种箱的堆存只是做了一个最基本的堆存规范。
（1）TK（油罐箱）箱堆放原则
1）IK箱单独堆放到固定箱区。
2）IK箱按有无横梁分开堆放。
3）堆放二层高。
（2）OOG（超限箱----超高、超宽、等）堆放原则
1）OOG单独堆放到固定箱区。
2）OG按作业方式（大件、钢丝绳和过高架）分开堆放。
3）堆放一层高。
（3）冷藏箱堆放原则：
1）进出口在排内不混堆。
2）堆放二层高。
（4）非标箱堆放原则:
非标箱按特性分开单独堆放，房屋箱、侧开门等放9D。
四、出口重箱堆存中的问题及优化
（一）出口重箱堆存中出现的问题
1、由于堆放原则是“按排堆放”，一旦出口重箱箱位中没有空排，无法满足相应条件的出口箱就无法选入此箱位。
因此，会出现强烈的反差，出口箱因选不到箱位，导致外集卡堵在检查口，而相应船舶的出口箱箱位仍有空位。
2、由于欧线船舶的出口箱量较大，以及在进箱的过程当中堆场内一些其他情况，有可能会出现两艘同时靠泊装卸的船其集装箱分布在统一个箱区，导致两作业船舶箱区冲突，这样对于船控指挥装船带来了一定的难度，影响装船效率。
3、倒箱作业是指因受一定因素的影响而发生的对集装箱箱体的重新堆码或放置。
倒箱作业往往伴随有箱体的搬移过程，箱体可以复原位，也可以不复原位。
这是一种浪费人力、物力、财力的作业方式，但是倒箱作业在各个集装箱码头都是一项不可避免的问题，每个码头都在研究如何少倒箱作业，在倒箱作业不可能在码头作业过程当中完全的消失，因此要从倒箱作业产生的原因分析来综合考虑以减少码头作业当中倒箱，提高码头作业效率。
造成堆场倒箱的原因涉及集装箱运输的诸多方面，综合起来可以分成三部分：
船公司及其代理的原因；港口及其堆场的原因；其它方面的原因。
4、船公司及其代理的原因：
1）船公司在航线上过于频繁地更换班轮、增/减挂港口，造成港口在船舶装卸作业、堆场箱位安排上的困难而产生倒箱作业。
2）船公司在各港的代理与有关部门之间缺乏必要的信息沟通，在船舶舱位的安排上缺乏计划性，不能很好地平衡订舱与船舶载运能力之间的关系，造成箱子在各港口临时加载或退载而产生堆场倒箱作业。
3）代理在接受订舱时因班轮、货物、运输等诸多因素的不定性，不能确定装载货物的船舶或不能有效地控制货物的集疏港时间，造成混票堆放或装船前票面缺箱，在托运人不允许分批运输的情况下，港口只好挑箱、选箱作业而产生倒箱。
4）船公司及船舶代理不能及时地按照规定向港口堆场部门提供必要的船舶货运资料，如出口时的订舱清单、进口时的舱单、卸船清单等，造成堆场部门无资料可依而盲目堆放。
5）因船舶的一些特殊情况，不得不改变配载计划而产生倒箱作业。
2、港口装卸部门及港口堆场的原因：
1）港口堆场箱位紧张，不得不人为地将箱体混放而产生倒箱作业。
2）在出口业务中，港口堆场不能全面、详细、合理地安排堆场，编制的堆场计划表不能适应装船配载、货物特点及提箱作业等要求，造成在装船作业中的倒箱。
3）在进口业务中，港口堆场对进口重箱不能在卸船前进行必要的分票处理及整拼箱查找处理工作。
造成货物混放，托运人或CFS拆箱/提箱时就会产生倒箱作业。
有时不能按照船公司的要求将自备与租用箱分开，也可能产生堆场的倒箱作业。
4）船舶代理或港口装卸部门在配载或托运人提取进口重箱时，未能合理地考虑箱子在堆场的放置顺序，在作业协调上出现脱节而造成倒箱。
这也是各港口产生倒箱最常见的原因之一。
5、其他方面造成的原因：
主要是指国家执法部门及整个集装箱运输业务中的一些突发、特殊情况造成的倒箱作业。
这些倒箱作业有的是不可避免的，但也有一些通过努力是可以避免的。
1）海关、商检、动植检等部门依据法定程序进行检验时可能产生倒箱作业，这种倒箱是不可以避免的。
2）国家执法部门或因为申报人的原因，使检验部门的检验程序没能很好协调，造成不同部门的多次重复检验同一箱货而产生倒箱作业，这是应该避免的。
托运人、货运代理人等货运业务的参与者进出口手续问题、虚假订舱、费用或运输等问题，也可能引起堆场的倒箱作业。
综合上述几点原因，要减少倒箱就必须要得到多方面的配合，这也给减少倒箱作业提出了更高的要求，且减少倒箱不止不能单从码头操作方面出发，要结合船公司，货代等多部门的合作一起来较少倒箱作业，提高码头作业效率。
（二）出口重箱的堆存优化
出口重箱的堆存优化对于每个堆场计划员而言是一个永远的课题，因为每一个码头堆场都各有其特点，不能像做数学题一样将他们统一归类，每一位堆场计划员要根据自己堆场的贸易情况，箱区分布，出口箱进场情况，以成本优先原则对码头堆场做灵活、统一的规划和整理，以最低的成本实现堆场的优化。
对于上述提出的几点出口箱堆存中出现的问题提出了以下几点方案来尽可能的提高堆场的利用率。
1、调整“按排堆放”原则，根据开港至截港5天内的具体进箱情况，以及各港口的箱量安排不同的堆存计划：
1）位排原则：
航线数据显示同港口同尺寸箱量超过15箱时，以位为单位堆放；不超过15箱时，以排为单位堆放。
2）根据航线进箱特点，逐步推进安排堆存计划（即不分港口）。
3）吨位级别根据航线要求和港口箱量决定“出口三同混放”（即同港口、同高度，同箱型不考虑吨位）。
以提高堆场利用率为前提，所提出的上述三点是根据每天的进箱情况而定的，其中出现了一个“出口三同混放”的概念，这一新的堆存方式在一定程度上提高了堆场利用率。
“出口三同混放”的意义在于：
一是出口箱高峰时，采取上述措施可以有效提高道口通过能力，减少外集卡的等待时间。
二是在装船作业中，可以减少轮胎吊场地拉动距离与次数，提高机械利用率，减少机械损耗。
三是提高了箱位利用率，每个出口箱位实际可堆满17个出口箱，箱位利用率可达到100%。
虽然“出口三同混放”有一定的优点但是“出口三同混放”仅适用于缓解堆场紧张，不能作为长期的堆放原则。
对于出口重箱进场，在进箱初期优先选择“按排堆放：
原则，最大限度减少箱位上的出口箱装船倒箱率。
2、为了避免一个箱区内堆放两条同时作业的集装箱，以此制定了“二分之一和三分之一原则”，即欧线：
用1块箱区1/2，2条船离港间隔不小于2天；非欧线：
用1块箱区1/3，3条船离港间隔不小于1天。
根据航线箱量数据统计，了解到船公司的欧洲航线装船箱量比较大，装船箱量可达到3000多个TEU，基本相对集中原则，因此就采取“二分之一和三分之一原则”，以使箱区分布比较集中，但同时又尽可能的避免由于箱区冲突。
3、倒箱作业虽然主要发生在堆场，但是从以上产生倒箱作业的原因分析来看，要控制倒箱作业，就必须对整个集装箱进出口运输业务的始末进行全面的控制。
其中，各部门除了将自己的工作做细、做好之外，还应该注意做好与其他部门的配合与协调工作，加强业务信息传递的速度，加强各个环节在生产、运输、检验等方面的计划性与程序性，努力将各种计划改变等应急处置工作做在集装箱作业之前。
使堆场管理向计划控制转变。
对此，提出几项堆场倒箱问题的解决方法。
首先，班轮公司应该加强与各挂靠港口代理及港口部门的信息沟通、增大班轮运营的计划性，尽量按照公布的船期表准班运营：
这一点对于吞吐量大、堆场面积不充足港口显得尤为重要。
其次，各港船舶代理部门应共同协调好订舱量与船舶载运能力关系，处理好舱位在各港的合理分配、载重与舱位合理利用，避免代理盲目接受订舱，使载运能力与舱容利用失去平衡，出现不合理的“爆舱”现象，增大港口堆场甩箱、倒箱的机会。
在此基础上，代理在接受订舱时应加强对托运人订舱真实的控制、通过各种合理的手段杜绝虚假订舱及加强订舱后的履约控制，提高数字的真实程度，以便向港口部门提供一份真实、详细的资料；同时，船代及是否可以分批、转运等事宜，防止装船时出现选箱装船的现象。
最后，船代在装卸作业之前向港口堆场提供一份详细、全面的船舶货运资料：
出口时提供一份班轮的订舱清单、装船清单；进口时提供一份进口舱单、卸船清单。
只有在资料齐全的情况下，港口部门才能制定出合理的作业计划，港口堆场才能对箱体进行必要的分类、查找，确定合理的放置场位和顺序。
做好以上3点工作，就可以大大减少因代理原因而产生的堆场倒箱作业的情况：
但是在船代做好工作的同时，堆场部门也应该强化这一方面的管理工作，只有两者共同配合，才能将这一工作真正做好。
事实上，在有条件的情况下可以结合预配船图进行收箱，因为在装船中经常会有轮吊跨场地来回行车作业的情况出现，从而造成集卡等待时间过长，影响装船效率。
针对这种情况，需要堆场计划员注意加强与船公司的沟通与相互谅解，做到船公司提前发送预配图（一般情况下船舶在抵达上一港口时，本港的预配图就能够出来了）。
这样就可以根据预配图安排船舶计划和场地，场地按一个作业线或一个舱来收箱达到一个桥吊，一至两部轮胎吊，一块场地的资源优化配置效果，从而提高了作业效率。
控制倒箱是堆场管理的重要内容，但是倒箱现象要想在运输业务中完全杜绝是不现实的。
在这种情况下，控制倒箱的问题应该主要落实在对各部门之间的协作与配合的有效的控制上，因为倒箱除了堆场自身的原因外，更主要的是受外界因素的影响。
因此，控制倒箱除了抓好堆场的自身素质和管理水平的提高外，更重要的是搞好与其他部门的配合与协调工作，这也是提高堆场管理水平的部分。
2、由于我国集装箱运输发展前景看好，国际上众多大型航运企业和码头投资公司纷纷涌入或打算进入，以争取占领我国集装箱运输市场的制高点，使我国水运市场的竞争国际化。
国外大型航运、码头企业带来的国际竞争使得我国企业能不断补充新鲜血液，引入创新机制。
在竞争中生存、在竞争中前进是未来我国集装箱运输发展的主导形式。
国外先进管理理念和经营方式为我国集装箱运输快速、健康发展带来了活力，是未来我国集装箱运输发展的激励因素。
集装箱运输具有运输效率高、运输质量好、符合环保的要求等特性，是一种快速发展的运输方式，在上述有利因素作用下，未来我国集装箱运输发展可望更进一步优先集装箱码头的堆场管理是提高码头作业效率，降低码头运营成本的第一步，集装箱的合理堆存对于每一位堆场计划员而言都是一个新的课题，由于各个码头的堆场建设，贸易形式以及装卸工艺的不同，致使集装箱码头的堆场管理和优化有其各自的特点，各码头所面临的集装箱的堆存问题也各有各的特点，且优化集装箱的
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