厦门市中心区交通综合改善规划.docx

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厦门市中心区交通综合改善规划

厦门市中心区交通综合改善规划（中期设计报告）

1.概述

1.1项目研究范围

本次厦门市中心区交通综合改善规划的重点范围为：

厦门本岛仙岳山、薛岭山、湖边水库以南。

研究重点区域由筼筜－江头片区（在本研究中指西海堤以东，仙岳路以南，嘉禾路以西，厦禾路以北的区域）以及旧城区组成。

1.2项目规划年限

本次中心区交通综合改善规划编制年限为2004年至2007年。

1.4项目研究目标和任务

研究目标：

1）保持进出中心区的合理的通行能力；

2）有效改善当前的拥堵现状；

3）在2007年以前有效抑制交通拥挤状况的升级；

4）在可能的地方实施改善公交和行人设施的计划。

主要任务：

1）交通组织；

2）公共交通；

3）主要交通节点及交通枢纽；

4）停车管理；

5）交通管理效能提高。

2．交通调查内容

1、主要路段及交叉口转向车流量调查

2、主要交叉口信号配时机及车道功能划分

3、主要路段平均车速调查

4、公交客流及意愿调查

3.近期（2007）交通流量预测

根据厦门市的经济和汽车增长量的趋势，我们认为以每年10%的交通增长率假设来扩展2004年SATURN矩阵至2007规划年是比较合理的。

根据2004年建立的SATURN路网，加入2004至2007年的未来交通基建计划，当中包括新建的机场快速路，以完成2007年的SATURN路网。

4.近期交通改善方案

探讨厦门市中心区以交通规划为主导的各项规划课题：

人行设施改善建议；单向交通组织系统；交叉口布局优化及信号灯协调和优化；公共交通改善方案；停车改善方案；交通管理效能提高方案；智能交通系统。

这些不同课题的研究可提供值得参考的资料和总结，以便厦门市政府不同部门可逐步实现以下市中心区交通规划的目标：

●规划及实现不同交通工具的合理使用率；

●控制市中心区的路面拥堵情况，防止延误不断恶化；

●提高现有及未来交通设施的使用率；

●提高及控制使用路面的不同交通工具间的协调；

●提高厦门居民出入市中心区的灵活性；

●控制及规划市中心的停车需求；

●实现“以人为本”的交通规划原则；

●提高社会经济利益；

●确保对环境作出充分的保护。

4.1人行设施改善建议

人行设施改善方法与手段

1）体制方面作出改革：

明确职责和避免多头管理外，除了政府部门之间合作的问题外，政府部门与利益相关集团（例如附近社区、商店、发展商及专业团体）之间的协调问题也需要解决。

2）在管理行人设施方面：

应建立指标性的管理系统。

3）在公众教育、宣传方面：

须大力提倡行人优先的理念。

4）在市中心区推行近期和中期的“人行设施改善计划”。

5）发展连接各商住大楼或裙楼顶平台以及主要交通枢纽、轨道站、社区活动中心的立体人行系统。

6）在设计人行道宽度时，应照顾人行设施、景观、躲避风雨、浏览橱窗、休闲设备的需要，使通道能容纳步行以外的日常活动。

7）参考国外城市的行人导引系统，设立行人导向标志系统。

8）参考国外城市的人行设施设置标准及规范。

为提高厦门市内主要干道的车速及通行能力，应在主要干道全线以立体人行过街为主要过街设施，在行人量较低的路段或交叉口可以信号灯方式提供平面过街设施，并应取消所有非控制式路段人行过街口。

建议修建或改建人行设施

我们对目前厦门市中心区的主要干道进行了现场调查，具体建议可在中心区两处地点（莲坂转盘、火车站）加建／改建行人过街设施，进一步完善现有的人行系统。

●莲坂转盘

1）建议应在交叉口北进口上游处设置立体过街设施，提高行人过街的便捷性。

2）建议现有人行天桥应加装风雨蓬，天桥的步行楼梯亦应改为使用电动扶梯。

3）建议配合明发商业广场改造整个交叉口的人行系统。

具体改造方法可考虑沿用人行天桥方式或人行地道系统。

若采用人行天桥方式，应直接连到附近的大型商场以及公交站，吸引行人使用天桥过街，提高其使用率。

若采用人行地道方式，建议应配合未来的新建大型商场，形成地下商业城，提高地道系统的吸引力。

●火车站

1）设置一个大型的有盖人行天桥过街设施，贯通火车站与公交站、邻近商场，采用电动扶梯连接天桥与每个公交站台。

2）在火车站出口处应设置公交站导引标志，指示每一线路的公交车在公交站的位置。

此外，在路段或个别交叉口修建隔离带或绿化带，若现有路段已设有护栏但高度不够，建议应把护栏加高至行不易跨越的高度，限制行人随意横穿马路。

同时应在立体人行设施附近人流集散点醒目位置设置行人引导标志。

4.2单向交通组织系统

对如何有效改善厦门市中心区交通情有关部门讨论过如下的单向交通组织安排：

●东西向主干道单向行驶－湖滨南路与厦禾路两条主干道以互补单向方式行车。

●南北向道路双向行驶－在湖滨南路与厦禾路之间的南北向道路以双向行车。

●顺时针循环－车辆以顺时针方式于单向主干道与双向连接路支间循环。

本次规划作了进一步的修改：

（1）在湖滨南路和厦禾路上仍然维持一条车道让公交车辆逆行；

（2）莲坂转盘与鹭江道／厦禾路交叉口改作下穿式立交；

（3）湖滨南路与厦禾路间的南北向连接路，主干道维持双向行车，次干道与支路则改作单向行车；

（4）各相关主要交叉口灯号作相位优化。

通过分析显示，组织单向交通系统可改善沿线交叉口的交通运作状况。

但沿线公交逆行车道，则未必能够应付高峰公交车流运作，这一点在火车站附近尤为明显。

另外，单向交通系统导致禾祥东、西路交通大幅上升，也造成严重的交通延误。

根据交叉口现状分析，目前湖滨南路和厦禾路沿线的交叉口拥挤情况并非十分严重。

除非能解决上述两点困难，例如配合公交线路的重整和进一步治理禾祥东、西路的交通状况，否则实施提议的单向交通系统只能把交通问题从湖滨南路和厦禾路转移到禾祥东、西路去。

4.3交叉口布局优化及信号灯协调和优化

分析结果显示，信号控制优化后，所有交叉口都进行了配时优化及调整了信号周期，19个交叉口重新划分了相位的设计，10个交叉口进行了车道组织方式改善。

其中部份交叉口的饱和度可能仍然处于饱和状态（4个），部份则处于接近饱和状态（7个，即饱和度超过0.9但小于1.0）。

厦门市中心大部份交叉口目前的信号灯配时不合理，是造成交叉口拥堵情况严重的主要原因之一，进行信号优化后可改善交叉口饱和度最高达54%。

此外，为配合未来交叉口的交通量变化，建议应定期进行交通调查及更新交叉口的配时及控制参数。

交通信号灯协调控制

根据CF值的分析，厦门市中心区具备协调控制的道路主要以湖滨南路以南及厦禾路以北的片区附近路网为主，包括厦禾路、白鹭洲路、湖滨东路、湖滨西路及旧城区等，分为5个控制子区如下表：

协调控制子区

子区

交叉口

A

厦和路（湖滨南路到斗西路）

B

白鹭洲路（湖滨南路到厦禾路）

C

厦禾路（湖中路到湖滨东路）+禾祥东路/湖中路+禾祥东路/湖滨东路

D

湖滨东路（湖光路到湖滨南路）

E

湖滨西路（大同路到中山路）

运用Synchro软件对总体路网效益进行计算分析，得出协调控制最高可减少协调子区总延误约40%（平均约30%）、停车次数最多可减少约25%（平均约13%）。

对湖滨南路以南的片区路网而言，可减少总延误约22%、总停车次数约7%。

4.4公共交通改善方案

近期改善公交服务的可能方面包括：

服务，装备，支援设施改进，减少与其他交通流的相互干扰，票价政策以及公交车站停靠的改善。

服务体制

需建立一个公交服务的运行体制，使不同类型的运营者承担不同类型的公交服务。

可以公布一个统一的投诉电话号码和投诉中心，以便更好的监察公交服务的状况。

投诉信息应当包括所有的公交车、中巴和出租车。

线网结构

●应区分公交功能等级

1）岛外与岛内线路的区分：

如果出入岛公交在经过中心区边界时仍然有很高的载客率，那么让乘客在中心区以外由出入岛巴士转乘到换乘巴士并不能减少进入中心区的公交车流量。

建议进行针对公交线路及其使用的边界调查，以评估分离出入岛公交的益处所在。

2）大公交与中巴的区分：

大公交—主要公交走廊上的干线巴士；中巴—接驳干线巴士、集散客流的接驳巴士

●建议对两种限制停靠站数量的公交服务方式进行进一步的可行性评价。

a）会展中心-轮渡码头，中间所停靠站点的间距应当控制在约1公里。

b）轮渡码头-SM城市广场（途经火车站）的快速线路，建议在火车站和SM城市广场之间的路段不要进行任何停靠。

●研究中山路发展特色公交服务—穿梭巴士，终结站在东端在中山公园附近，西端位于轮渡码头前。

票价政策

●提高ｅ通卡销售点的分布，同时考虑折减购买ｅ通卡需要支付的工本费。

●区域公交线路可采用分段收费，提高快线巴士的收费，不建议对有限停靠线路和跳跃式停靠线路提高票价。

●考虑为厦门大学建立一个类似于北美使用的特殊群体票价计划。

这些计划向学生提供在学年内无限次免费乘坐公交。

●建议厦门市采用颜色路面铺装的做法把公交专用道铺成红色，最适宜布置公交专用车道的路段初步看来有：

湖滨南路（加强现有的公交车道）、湖滨东路火车站到禾祥东路一段、厦禾路、进入莲坂环岛的路段。

公共交通枢纽的改善

●火车站公交枢纽

1）该枢纽站西侧靠近世贸商城前出租车排队的区域可以重新开发作为扩展后的换乘设施的一部份。

2）通过在湖滨东路－火车站下修建下穿式车道可以减少厦禾路上经过火车站前路口的过境车辆，这一做法的可行性应当探讨。

●SM城市广场公交枢纽

如果有必要将区域公交终止在中心区以外，那么SM城市广场枢纽是服务于区域巴士换乘的合理位置。

●轮渡码头公交枢纽

1）采用典型的三角形布局方法，与现状营运中的差不多，但增加了三角形顶部的停车位置，并加设一条7.3米宽车道，容许在一辆公交车停靠的同时，让另一辆公交车通过。

2）为了增加站台的长度，我们建议把公交枢纽站旁的开元路部分改为方向往鹭江道的单行道，并借用该道路作为公交车离站的循环道路。

3）建议在鹭江道外的北行车道边另设港湾式停靠站让出租车上客。

公交停靠站

1）增加同名站点，分散停靠线路，停靠站前后区域其他车辆停车限制

2）停靠站位于路段出口位置，缩短步行距离

3）采用港湾式停靠站几何设计，在有可能将停靠站雨篷与新建建筑的设计整合的地方，这一可能性应当得到认真的考虑。

4）建议在主要的公交停靠站提供实时信息。

串车（Bunching）问题的改善

1）可以采取的人工措施包括在中点设检查员，保证中点可控制时间。

2）引进先进技术，采用智能交通方法控制行车间隔。

3）运营者还可以多设立短线而非长线服务。

4）使用发车间隔较大的大车可以疏解这一情况。

5）引进公交优先措施减少特殊路段的延误，同时政府与运营者应合作保证站点合理布置，方便出入站。

4.5停车改善方案

近期（2007年）人行道和路边停车建议

（1）更新关于路边咪表停车位及人行道停车的数据清单。

（2）对所有的支路重新审视停车限制和咪表设置。

（3）在可能的位置停止使用人行道停车，用倾斜角度停车位的路边停车取代。

（4）提高路边停车收费率，可以考虑将之提高到2元每半小时。

（5）加强停车执法。

驾驶者应当被告知法规的规定以及哪些位置不可以停车。

（6）雇佣停车协管员，负责收取在人行道停车的费用，并且／或者管理人行道停车区域附近的路边咪表停车。

（7）应当加强教育攻势，藉此向公众解释厦门政府的停车计划。

如果资金有限，上述的许多建议措施可以先局限在重点区域的道路上使用。

近期（2007年）路外停车建议

（1）所有新建的居住区开发应当依据厦门市规划院在厦门岛停车场规划中的建议配建停车位。

（2）如果小汽车如预期的那样增长，所有的停车供给标准应当每隔2-3年重新审视。

（3）新的路外公共停车场的规划和建设应当考虑到停止在人行道上停车。

（4）在停车需求较高而又缺乏配建停车场的区域应当新建公共路外停车场。

（5）允许开发商向政府支付一笔费用以取代停车场配建。

（6）厦门市应当采用共用停车场的原则来降低某些区域对新建停车位的总体需求。

（7）厦门市应当考虑通过公共交通将公共停车场与主要的出行终点相连接。

4.6交通管理效能提高方案

车辆尾气排放控制

厦门市应尽快建立一个控制车辆尾气排放的“行动计划”。

具体内容应包括：

1）加快收紧针对新车的排放标准。

2）使用更高品质的燃油。

3）车辆全面检验／维修（I/M）计划。

4）环保分类限行措施及使用替代能源车辆等。

5）详细考虑有助于保护环境的交通规划

公交运营管理

1）厦门市应该更清晰了解大众对公交服务的需要，制定公交行业的发展战略

2）在维持行业利润与提高市场竞争之间取得适当的平衡

3）有需要定期对公交运营者作独立的营运调查，以了解个别经营者及行业最新的营运请况。

改善交通参与者的行为规范

1）设施方面亦应力图满足行人在空间和时空上的需求。

交通参与者不良的行为规范最严重的影响常发生在交叉口的地点，因此，在提高交叉口通行能力方面，应双管齐下，集中研究改善交通参与者的行为规范和交叉口设计方面。

2）厦门市目前需要强大、集中打击力的交通执法。

3）除了要加强执法外，还要大力提倡宣传和教育，例如通过分发单张及小册子，教育市民应尽的本分。

从幼儿开始便应灌输正确的道路使用观念。

4.7智能交通系统

•智能交通系统对厦门市能提供的服务包括：

–出行前信息

–在途驾驶员信息

–事件管理

–交通控制

–维护／执行交通法规

–紧急事件通报

–应急车辆管理

–历史数据服务

系统总体框架

根据上述的ITS用户服务需求，考虑目前现有的智能交通运输系统设施，建议厦门市的智能交通运输系统总体框架，可分为信息采集、信息管理、信息发布、事故管理、交通控制等五个子系统。