《交通信号与通信系统》复习重点.docx

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《交通信号与通信系统》复习重点

《交通信号与通信系统》（复习重点）

《交通信号与通信系统》

第一章

1、城市轨道交通区别于铁路的特点：

1、运营范围：

城市轨道交通运营范围是城市市区及郊区，范围小；铁路涉及范围广，而且连接城乡。

2、运营速度：

轨道交通列车运行速度低；铁路运行速度低。

3、服务对象：

轨道交通服务对象是客运服务；铁路是客、货混运。

4、线路与轨道：

轨道交通线路在地下或高架上通行，有跨座式和悬挂式；铁路则没有。

5、车站：

轨道交通车站一般没有岔道，换乘站多为立体式方式；铁路有数量不等的道岔，换乘方式为平面方式。

6、车辆段：

轨道交通车辆段要进行车辆检修、停放以及大量的列车编解、接发车和调车作业；铁路车辆段分为货车车辆段和客车车辆段，分别用于检修货车和客车。

7、车辆：

轨道交通采用动车组，没有铁路中机车和车辆的概念；铁路车辆类型众多。

8、供电：

轨道交通的供电包括牵引供电，且均为直流电力牵引；电气化铁路采用牵引供电方式。

9、通信信号：

轨道交通建有自成体系、独立完整的内部通信网；铁路信号系统正在向列车调度自动化方向发展。

10、运营管理：

轨道交通作业单一，易于实现自动控制；铁路有越行、交会、调车作业。

2、城市轨道交通区别于城市道路交通的特点：

（1）、容量大

（2）、运行准时、迅速（3）、安全（4）、利于环境保护（5）、节省土地资源

3、城市轨道交通对信号系统的要求：

（1）、安全性要求高

（2）、通过能力大（3）、保证信号显示（4）、抗干扰能力强（5）、可靠性高（6）、自动化程度高（7）、限界条件苛刻

4、城市轨道交通信号系统的特点：

1、具有完善的列车速度监控功能2、数据传输速率低3、联锁关系较简单但技术要求高4、车辆段独立采用联锁设备5、自动化水平高

5、列车运行自动控制系统包括：

列车自动防护系统（ATP）、列车自动运行系统（ATO）、列车自动监控系统（ATS）三个子系统

6、城市轨道交通信号设备，按地域不同，可划分为5个部分：

控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备和车载ATC设备

（一）控制中心设备包括：

中心计算机系统——能满足自动控制、调度人员控及车站控制的要求。

综合显示屏——设于控制中心的主控制室，用来监视正线列车的运行情况及系统设备的状态。

调度员及调度长工作站——用于行车调度指挥。

运行图工作站——用于运行计划的编制和修改。

培训/模拟工作站——模拟实际操作。

绘图仪和打印机——输出运行图及各种报表。

维修工作站——用于ATS系统的维护、ATC系统故障报警处理和车站信号设备的监控。

UPS及蓄电池组——在线式UPS及可提供30min后备电源的蓄电池组。

7、我国城市轨道交通信号技术的发展经历了三个阶段：

初创阶段、过渡阶段和发展阶段

第二章

1、继电器由电磁系统和接点系统两部分组成，电磁系统主要包括线圈、铁芯和衔铁等，接点系统由动接点和静接点组成。

2、对继电器的技术要求：

其一，动作必须可靠、准确；

其二，使用寿命长；

其三，有足够的闭合和断开电路的能力；

其四，有稳定的电气特性和时间特性；

其五，在周围截止温度和湿度变化很大的情况下，均能保持很高的电气绝缘强度。

3、继电器的分类：

1.按动作原理分类，可分为电磁继电器和感应继电器

2.按动作电流分类，可分为直流继电器和交流继电器；直流继电器按所通电流的极性又可分为无极继电器、偏极继电器和有极继电器。

3.按输入量的物理性质分类，可分为电流继电器和电压继电器

4.按动作速度分类，可分为正常动作继电器和缓动继电器

5.按接点结构分类，可分为普通节点继电器和加强节点继电器

4、励磁状态（吸起状态）：

当线圈通以直流电流后，产生磁通，经铁芯、轭铁、衔铁和气隙，形成闭合磁路，因而使铁芯对衔铁产生吸引力，当次吸引力增大到足以克服锤铁片和拉杆等的重力时，就能将衔铁吸向铁芯，于是衔铁带动拉杆推动动接点向上动作，使动接点和前接点闭合，此时称为励磁状态。

5、失磁状态（落下状态）：

当线圈中的电流减少或断电时，磁路的磁通随之减少，铁芯对衔铁的吸引力相应减少，当吸引力不足以克服重锤片和拉杆的重力时，衔铁即释放，使动接点与前接点断开并与后接点闭合，此时称为失磁状态。

6、广义的信号是运输系统中保证行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称，它包括车站信号、区间信号、机车信号和道口信号灯。

狭义的信号是在行车、调车工作中对行车有关人员指示运行条件而规定的物理特征符号。

7、信号包括听觉信号和视觉信号。

听觉信号又称音响信号，是用音响表示的信号，如用号角、口笛、机车鸣笛、响墩等发出的信号，它以音响的强度、频率和时间长短来表达信号含义。

视觉信号是用颜色、形状、位置、显示数目及灯光状况表达的信号，如用信号旗、信号灯、信号牌、信号机、信号表示器、信号标志显示的信号。

8、视觉信号按信号机具是否移动分为手信号、移动信号和固定信号。

9、在我国，按照运营要求的不同，应采用以下基本信号：

其一，要求停车的信号；其二，要求注意或减速运行的信号；其三，准许按规定速度运行的信号。

要求停车的信号叫做禁止信号或停车信号；要求注意或减速运行的信号以及准许按规定速度运行的信号，叫做进行信号。

10、固定信号的分类：

1.按设置部位的分类，可分为地面信号和机车信号

2.按信号机构造分类，可分为色灯信号机和臂板信号机

3.按用途分类，可分为信号机和信号表示器

4.按地位分类，主体信号机和从属信号机

5.按停车信号的显示意义分类，可分为绝对信号和非绝对信号

6.按安装方式分来，可分为高柱信号机、矮柱信号机、信号托架和信号桥。

11、LED铁路色灯信号机采用发光盘取代信号灯泡，有显著的优点：

可靠性高、寿命长、节省能源、聚焦稳定、光度性好、无冲击电流

12、地面信号机的设置原则：

（1）设于列车运行方向右侧。

（2）信号机柱的选择，车辆段的进段信号机、出段信号机以及停车场的进场信号机和出场信号机，均采用高柱信号柱。

（3）信号机的限界，信号机不得侵入设备限界。

13、红色——规定为停车信号；黄色——为注意和减速信号；

绿色——按规定速度运行信号；紫色——表示道岔在直向开通的灯光

14、色灯信号机灯光配列和应用的规定：

1.当根据实际情况需减少灯位时，应采用空位停用方式处理

2.以两个基本灯光组成一种显示时，应有一定的间隔，以保证显示清晰。

3.双机构带机构是一种专门的信号形式，需要时，进段（场）信号机可采用此形式。

15、信号显示的基本要求：

（1.）信号机定。

除采用自动闭塞时通过信号机显示绿灯为定位外，其他信号机一律以显示禁止信号（红灯或蓝灯）为定位。

（2.）信号机的关闭时机。

除调车信号机外，其他信号机是当列车第一轮对越过该信号机后即使地自动关闭。

调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后再自动关闭。

（3）.视为停车信号。

信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。

（4.）有两个以上运行方向而信号显示不能区分运行方向时，应在信号机上安装进路表示器，由进路表示器指示开通的运行方向。

16、道岔：

是列车从一个股道转向另一个股道的转辙设备，它是轨道线路中最关键的特殊设备，也是信号系统的主要控制对象之一。

17、道岔的结构：

有两根可以移动的尖轨，尖轨的外侧是两根固定的基本轨。

18、转辙机的作用：

其一，转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位；

其二，道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔；

其三，正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示；

其四，道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时报警并给出表示。

19、对转辙机的基本要求：

其一，作为转换装置，应具有足够大的拉力，以带动尖轨做支线往返运动；当尖轨受阻不能云顶到底时，应随时通过操纵尖轨回复原位。

其二，作为锁闭装置，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误解锁。

其三，作为监督装置，应能正确地反映道岔的状态。

其四，道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。

20、转辙机的分类：

1、按传动方式分类，可分为电动转辙机和电动液压转辙机

2、按供电电源种类分类，可分为直流转辙机和交流转辙机

3、按锁闭道岔的方式分类，可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机

4、按是否可挤分类，可分为可挤转辙机和不可挤转辙机

21、ＺＤ６系列转辙机是我国铁路也是城市轨道交通中实用最广泛的电动转辙机。

Ｓ７００Ｋ型电动转辙机是由于我国铁路提速的需要，从德国西门子公司引进设备和技术经消化吸收和改进后，迅速在主要干线推广运用的转辙机。

ＺＤ（Ｊ）９型交流电动转辙机的特点：

其一，采用滚珠丝杠减速，效率较高；

其二，交流系列采用三相３８０Ｖ交流电，故障少，电缆单芯控制距离长，根据需要，还可配置直流系列转辙机；

其三，接点系统采用铍青铜静接点组和铜钨合金动接点环；

其四，伸出杆件用镀铬防锈，伸出处用聚乙烯堵孔圈和油毛毡防尘圈支承和防尘；

其五，转动和华东面用ＳＦ－２符合材料作为衬套和衬垫，维护工作量小；

其六，停电或维修时需手动转换的情况下，可转动手动开关轴，段开安全接点，插入手摇把，手动转换转辙机。

22、轨道电路的作用：

一是监督列车的占用。

由轨道电路反映该段线路是否空闲，为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据，还可以利用轨道电路的被占用关闭信号，把信号显示与轨道电路是否被占用结合起来。

二是传递行车信息。

未ATC系统直接提供控制列车运行所需要的前行列车位置、运行前方信号机状态和线路条件等有关信息，以决定列车运行的目标速度，控制列车在当前运行速度下是否减速或停车。

23、轨道电路的分类：

1.按供电方式分类，可分为直流轨道电路和交流轨道电路

2.按所传送的电流特性分类，可分为工频连续式轨道电路和音频轨道电路（音频轨道电路又可分为模拟式和数字编码式）。

3.按使用处所分类，可分为区间轨道电路和车辆段轨道电路

4.按牵引电流的通过路径分类，可分为单轨条轨道电路和双轨条轨道电路

5.按轨道电路内有无道岔分类，可分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路

6.按分割方式分类，可分为有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路

24、轨道电路的基本要求：

1.必须满足信号安全设备的“故障—安全”原则，出现故障后，分路时应有可靠的分路检查

2.在最不利条件下，受电端的接收设备在调整状态时应可靠工作，分路状态时应可靠不工作。

如送电端的发送设备兼做机车信号发码电源时，其入口电流应满足机车信号接收灵敏度的要求。

3.在最不利条件下，用0.06Ω电阻在轨道电路内任何一处轨面可靠分路时，均应使受电端的接受设备可靠地停止工作。

4.各种制式的轨道电路，在规定的技术性能范围内均应实现一次调整。

5.为保证轨道电路能安全、可靠、正常地使用，任何制式的轨道电路均应进行完整的理论分析和计算。

6.分路时，若轨端绝缘破损、电路内任一元件故障，轨道电路不应失去分路检查或造成防护该轨道电路区段的信号机及机车信号机显示升级。

7.适用于电力牵引区段的轨道电路，应能防护连续式或断续的不平衡牵引电流的干扰。

当不平衡电流在规定值以下时，应保证调整状态时稳定工作，分路状态时可靠不工作。

8.电力牵引区段的轨端连续线应采用焊接式钢轨接续线。

9.各种类型的站内轨道电路，其间传递的信息均应和与其相配实现电码化的机车信息不同，且其送、受电端均应能适应电码化的要求。

25、音频无绝缘轨道电路的分类：

1.按信息处理技术分类，可分为模拟式轨道电路和数字编码式轨道电路

2.按调制方式分类，可分为调幅轨道电路和调频轨道电路

第三章

1、联锁：

为了保证车站的列车、调车作业安全，信号、道岔、进路之间必须建立相互制约关系，称为联锁关系，简称联锁。

进路：

是车站范围内列车或调车车列运行的径路。

列车进路：

凡是进站、出发及通过列车经过的进路称为列车进路，包括接车进路、发车进路和通过进路。

进路的范围：

一般是由防护该进路的信号机起至同一方向限制列车或调车车列运行的信号机为止的一段线路。

2、联锁的主要内容：

（1）不允许建立会导致列车、机车车辆冲突的进路

（2）进路上的道岔必须被锁闭在与所办理进路相符合的位置

（3）信号机的显示必须与进路的开通状态相符合

3、计算机联锁设备的优势：

（1）计算机联锁充分发挥了计算机的特长，操作表示功能完善；

（2）.便于与列车调库指挥系统、分散式调度集中系统等链接；

（3）.实现信号设备的远程监督、远程控制和自动控制；

（4）是车站联锁设备的发展方向。

4、6502电气集中联锁设备可分为室内和室外两部分，室内设备包括控制台、继电组合及组合架、电源屏、区段人工解锁盘和分线盘；室外设备包括色灯信号机、电动转辙机、轨道电路和电缆。

5、进路锁闭：

是指进路排通、防护进路的信号开放后，进路商有关道岔不能转换，有关敌对信号不能开放。

6、根据近路接近区段占用状态的不同，进路锁闭可分为预先锁闭和接近锁闭。

预先锁闭：

是指进路排通、防护进路的信号开放后，接近区段空闲时的进路锁闭。

接近锁闭（完全锁闭）：

是指进路排通、防护近路的信号机开放后，接近区段有车占用时的进路锁闭。

7、进路的自动解锁：

就是进路锁闭、防护进路的信号开放后，随着列车的出发、到达、通过以及调车车列的牵出、折返，近路上有关轨道区段自动解锁，控制台相应轨道区段的白光带自动熄灭，无须任何操作。

8、联锁道岔的锁闭方式：

区段解锁、单独锁闭和故障锁闭

9、怎样办理调车进路？

办理调车进路只需按压调车进路按钮，按钮为白色。

调车进路的始端按钮，是防护进路的信号机的调车按钮。

实际操作时，应按不同情况确定调车进路的终段按钮：

（1）以单置调车洗脑机为进路终端时，终端按钮时该调车信号机的调车按钮；

（2）以并置或差置调车信号机为进路终端时，终端按钮是与进路终端调车信号机构成并置或差置关系的另一架调车信号机的进路按钮，而不能使用终端调车信号机的进路按钮，这是由电路结构所决定的。

10、怎样办理进路的取消解锁？

信号开放后，列车或调车车裂尚未进入进路的接近区段，即进路处于预先锁闭时，如需解锁进路、关闭信号，可使用的取消方法：

同时按压进路始端按钮和本咽喉的总取消按钮，信号自动关闭，进路解锁，进路上白光带熄灭。

怎样办理进路的人工解锁？

列车或调车车列驶入接近区段后已办不允许解锁进路，如特殊情况需解锁进路，必须使用人工解锁的方法。

办理人工解锁的方法：

同时按压进路的始端按钮和本咽喉的总人工解锁按钮，信号随即关闭，进路延时解锁。

自信号机关闭时起，接车近路和正线发车进路延时3min解锁，此时人工解锁按钮上方“X3分人工解锁”表示灯点亮；到发线发车进路和调车进路延时30s解锁，此时，总人工解锁按钮上方“X30秒人工解锁”表示灯点亮。

11、计算机联锁控制系统的联锁功能：

（1）联锁逻辑运算。

接收ATS或车站值班员的进路命令，进行联锁逻辑运算，实现对道岔和信号机的控制。

（2）轨道电路信息处理。

处理列车检测功能的输出信息，以提高列车检测信息的完整性。

（3）进路控制。

设定、锁闭和解锁进路。

（4）道岔控制。

解锁、转换和锁闭道岔。

（5）信号机控制。

确定信号机的显示。

12、计算机联锁控制系统的特点：

1.性能方面。

大大减少了系统的设计与施工工作量，并方便系统的功能扩容与完善；提供现代化的声、像、图、文显示，人机交互功能完善；系统可靠性和安全性更高。

2.经济方面。

性能价格比高，适于大型车站的系统应用；采用分布式系统结构，节省干线电缆的使用造价；体积小、占地面积小，车站规模越大，面积节省越显著。

3.维护方面。

安装、运行、维修费用大幅度减少；具有自诊断、故障定位等功能，可实现远程实时控制；继电部分结构简单，便于维护。

4.其他方面。

系统便于联网，为铁路信号系统的只能化和网络化方向发展创造条件。

13、计算机联锁的操作形式：

1.控制台方式2.数字化仪方式3.鼠标方式

第四章

1、ATC系统的组成：

列车自动保护系统（ATP，AutomaticTrainProtection）、列车自动运行系统（ATO，Operation）、列车自动监控系统（ATS，Supervision）。

ATP主要功能是通过列车ATP系统和地面ATP系统间的信息传输，来实现超速防护和冒进防护。

ATO主要通过车载ATO系统完成站间自动运行、列车速度调节和进站定点停车，并能接受控制中心的运行调度命令，实现列车的运行自动调整。

ATS主要功能是监督列车运行状态，采用软件方法实现联网、通信及列车运行管理自动化。

其设备分别装设在中央控制中心、车站和列车上。

三个子系统的功能既相对独立，又紧密相连，通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车自动驾驶自动化等功能为一体的列车运行自动控制系统。

2、ATC系统包括五个原理功能：

（ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATC功能、PTI（列车识别）功能。

）ATC功能：

在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制。

ATC功能的三个子功能：

ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，并且给信号系统和司机提供接口。

2、不同闭塞制式的ATC系统：

固定、准移动、移动（概念、工作原理、特点）。

（1）固定闭塞：

固定闭塞将线路划分为固定闭塞分区，不论是前、后列车的位置还是前、后列车的间距，都是用闭塞分区表示。

采用阶梯式速度控制方式,对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码。

通过轨道电路判别闭塞分区占用情况，并传输信息码，需要大量的轨旁设备，维护工作量大。

主要有以下缺点：

a、电路工作稳定性易受;环境影响，如道喳阻抗变化、牵引回流干扰等;b、轨道电路传输信息量小;c、利用轨道电路难以实现车对地的信息传输;d、闭塞分区长度按最长列车、满负载、最高速度、最不利制动率等不利条件设计的，分区较长，且一个分区只能被一列车占用，不利于缩短列车运行间隔；e、无法确知列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。

为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间距较大，影响了线路的使用效率。

（2）准移动闭塞：

准移动闭塞信号系统采用一次模式曲线控制方式，并且可以根据地面信号设备提供的目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。

特点：

前行列车的定位仍沿用固定闭塞的方式，后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式，速度控制模式既具有连续的特点，也具有分级的性质。

采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，可传输信息量大。

可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点。

后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有安全突破轨道电路的限制。

（3）移动闭塞：

前、后两列车都采用移动的定位方式，不存在固定的闭塞分区，列车之间的安全追踪间距随着列车的运行而不断变化。

采用交叉感应环线或无线扩频等通信方式实现列车定位和车-地之间双向数据传输的信号系统。

列车控制采用实时速度-距离模式曲线控制方式，追踪运行列车的停车点仅为一个距前行列车尾部预留一定的保护距离处。

特点：

线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的。

列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，确保不追尾。

制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。

可实现较小的列车运行间隔。

采用地-车双向传输，信息量大，易于实现无人驾驶。

工作原理：

通过车载设备和轨旁设备连续地双向通信，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态地计算列车的最大制动距离。

列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，组成了一个与列车同步移动的虚拟闭塞分区。

由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行。

3、不同结构的ATC系统。

（1）点式ATC系统的基本结构：

由车载设备和地面设备组成，主要是地面应答器、轨旁电子单元以及车载设备。

基本原理：

点式ATC系统的车载设备接收信号点或标志点的应答器信息，还接收列车速度和制动压力信息，输出控制命令及向司机显示信息。

地面应答器向列车传送每一信号点的允许速度、目标速度、目标距离、线路坡度、信号机号码等信息。

（2）连续式ATC系统：

按地-车信息传输所用的媒介分类，连续式ATC系统可分为有线与无线，有线又可分为利用轨间电缆与利用数字编码音频轨道电路两类。

按自动闭塞的性质，可以分为移动闭塞、准移动闭塞和固定闭塞。

按车地之间所传输信息的内容，可分为速度码系统与距离码系统。

4、速度码系统：

通常使用频分制方法，采用的是移频轨道电路，即用不同的频率来代表不同的允许速度。

由控制中心通过信息传输媒体将列车最大允许速度直接传至车上，它在信息传递与车上信息处理方面比较简单，速度分级是阶梯式的。

距离码系统：

使用时分制数字电码方式，按协议来组成各种信息。

采用数字编码音频轨道电路。

距离码系统从地面传至车上的是前方目标点的距离等数据，车载计算机根据这些信息（包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度、区间线路的坡度）以及列车自身的固有数据（如：

列车长度、常用制动及紧急制动的制动率、测速及测距信息等），实时计算出允许速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控。

7、4种控制模式★：

控制中心自动控制模式CA、控制中心人工控制模式CM、车站自动控制模式、车站人工控制模式。

控制等级遵循的原则是：

车站人工控制>控制中心人工控制>控制中心的自动控制或车站自动控制。

（1）控制中心自动控制模式CA：

在控制中心自动控制模式下，列车进路命令由ATS进路自动设定系统发出，其信息来源是时刻表及列车运行自动调整系统。

控制中心调度员可以对列车运行自动调整系统进行人工干预，使列车运行按调度员意图进行。

（2）控制中心人工控制模式（CM）：

在控制中心自动控制时，调度员也可关闭某个联锁区或某个联锁区内部分信号机或某一指定列车的自动进路设定，直接在控制中心的工作站上对列车进路进行控制。

在自动进路功能出现故障的情况下，调度员可以人工设置进路。

（3）车站自动控制模式：

在控制中心设备故障或通信线路故障时，控制中心将无法对联锁车站的远程控制终端进行控制，此时将进入列车自动监控后备模式，由列车上的车次号发送系统发出的带列车去向的车次信息，通过远程控制终端自动产生进路命令，由联锁设备的自动功能来自动设定进路，即随着列车运行，自动排列一条固定进路。

（4）车站人工控制模式LC：

当ATS因故不能设置进路，或由于某种运营上的需要而不能由中心控制时，可改为现地操纵模式。

在现地操纵台上人工排列进路。

8、5种驾驶模式★：

列车自动运行驾驶模式--ATO、列车自动防护驾驶模式--SM、限制人工驾驶模式--RM、非限制人工驾驶模式--URM、自动折返驾驶模式--AR。

（1）列车自动运行驾驶模式（ATO模式或AM模式）：

ATO模式即ATO自动运行模式，列车在车站之间的运行是自动的，不需司机驾驶，司机只负责监视ATO显示，