最新《运输过程透明管理》易流.docx

最新《运输过程透明管理》易流.docx

《最新《运输过程透明管理》易流.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《最新《运输过程透明管理》易流.docx（85页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

最新《运输过程透明管理》易流

《运输过程透明管理》

第一章运输过程管理的困惑

提起运输管理，业内很多朋友就不住摇头，明白的人都知道为什么。

但是大家仅仅是站在自己的角度来看运输管理，其实我们知道运输是物流的主体，也是物流价值的核心，它实现的就是物流的“流”，物流涉及的各个角色对运输过程都有自己的理解，我们不妨听听别人的看法。

　　制造厂家物流部门的主管（主管运输）会抱怨说：

“承运商太难管了！

货多的时候没车、货少的时候不愿提、你急的时候车总是在路上抛锚、他急了就扣你的货、客服查货半天没有确切信息、在途信息虚假、说马上到你最少得等2个小时、最可气的是司机在路上不听我电话”。

　　我们仔细想一下，可以归纳为这几点：

　　1、物流环节多

　　货主—承运商—专线—外请返程车—专线合作网点—客户

　　工厂的客户遍布全国各地，而中国物流的现实是实际运作公路运输的是一家只能走一到两条专线的物流服务商（即专线），拥有全国网络和运输能力的几乎没有（邮政物流的服务又无法让客户接受），制造厂家为了管理方便并规避资金风险（获得更长的帐期）需要找一个缓冲—总承包商即所谓“第三方物流公司”（其实第三方物流在物流教科书里是指沟通卖方和买方之间的物流公司，在欧美一般是由一家物流企业完成主体业务）,再由总承包商与各家专线签订运输协议进行分拨。

国内的专线，除了个别经营华南、华北、华东这些热点物流区域之间专线的公司之外，几乎100％的都没有自己的运输车辆，他们为了降低成本（往返的业务非常不匹配）,都使用回程车辆资源，这些回程车一般都是个体司机，有些虽然在表面上隶属于某一家企业，但实际产权和经营权是个体老板说了算。

这是目前国内公路运输的常态。

　　2、承运商对运输资源的控制力度很低

　　承运商整合专线的优势在于付款能力和货量。

　　厂家帐期一般为3个月，最好的也要45天，最长的会超过6个月，同行（物流公司之间）结算一般为月结，因为承运商承担了和帐期差额的垫资成本，所以为了获取合理利润一定会使用市场最低运输价格（即所谓同行价），这往往是以牺牲服务和对专线的控制力为代价的。

这样厂家帐期就成了双刃剑，它既是控制承运商（事故索赔就扣款）的利器，同时又大大削弱了承运商控制专线的能力。

　　另一方面，厂家给承运商的货量虽然很大，但到每个专线特别是某些边远区域的货量就非常有限了，那么承运商对这些专线的掌控力度就更差了，一般企业只有不多几家核心的厂家客户，太多的话为了保证服务需要很强大的企业管理能力，不是一般小企业能够做好的。

　　3、信息传递缓慢、失真

　　由于厂家和司机没有直接的利益联系和商务往来，厂家很难直接联系司机（有些承运商根本不给厂家司机的联系方式），运输信息的传递要经历重重关卡，任何一个环节的缺失、差错和隐瞒就可以导致厂家得到的是延迟的、缺失的甚至错误的信息。

　　4、事故处理扯皮、责任无法落实

　　常言道：

“常在河边走，哪有不湿鞋”，只要你做物流就避免不了事故。

像丢货、错货、迟到、破损几乎每家每月必有几件，甚至天天发生！

　　有些事故本来是可以避免的却成了常态，互相扯皮，最后往往是谁的筹码多（拿得住）谁说了算！

除了价格低（赔一次可能全年都白干！

）之外，由于信息不真实导致的事故调查无法理清责任也比较麻烦，这也显示在物流合同条款里（起草方往往把索赔责任推给对方，而己方承担的又是对方无取证便利的责任，或必须通过起草合同一方取证）。

这样的结果就是，承运方只要还想做这家的业务只好接受委托方的处理（经常只在嘴上说说，人家脸色不对就认了），如果损失到了不想再做的地步就会出现扣货结清运费的极端状况，损失极大的话就给你玩“人间蒸发”。

　　一位专线老板也是满腹牢骚：

“这些司机啊，旺季追着你屁股后边要货，淡季把运价煽的老高，少一分钱都不行。

发车以后在路上只能念经保佑他们了，什么情况都可能出现，给你说的走高速，其实是走国道，为了避站（逃避限超检查站）在路上等几个小时很正常，你还催不得，你急了他干脆关机不理你！

到目的地理由比你还多”。

　　对这话我们也要分析一下，主要是这几个方面的问题：

1、司机利润很低

　　经过“第三方”和专线公司的两道关，到司机这里利润就很薄了。

因为整个行业都在低成本运作，超载成为不得不选择的运营手段。

挤压成本的后果就是：

车辆保养不及时（更谈不上全面了）导致路上车辆抛锚事故不断；司机对专线没有忠诚度（淡旺两极态度差异大）；为了节省费用（车价一般是包干的，事故、罚款自负）掐点儿绕行。

2、整体利润低

　　低的运营利润使得专线公司不敢进行投入。

人员素质、信息化水平都很低，进一步导致沟通成本高而无效、操作失误不断，这又使得专线公司只能做最低端的业务，继续低成本运作的死循环！

3、自己不养车

　　一般专线不养车，原因是多方面的：

　　1）财力限制，专线公司的注册资金一般不大，上百万的就已经很大了；

　　2）业务来回匹配的线路很少，回货不能保证；

　　3）司机难管，运营成本高居不下；

　　4）车队规模小不能形成规模效益，反而不如租用回程车来的简单，成本也易控，财务好算帐。

　　那么我们再看看自营车队的车队长是怎么看的，多数车队长都会叹气道：

“人有三教九流，车夫最难侍候！

卖油、换胎、报假帐，没有一个不精通，客户不是急等到货吗，他还在路上修车呢，其实就是为了换一下零件，好零件换好零件，修车的只收几十元操作费外带开票，他回来就能报几百上千，你说这都什么事啊！

更可气的是说遇到交警查车,开票1000不开票200！

谁知道真的假的！

”这时候这位仁兄肯定是苦笑着摇头！

　　唉！

好像最终都把矛盾归结到司机身上了，也难怪，司机是运输活动最关键的执行人嘛！

那不妨我们就从司机谈起，看看到底目前的运输管理存在哪些问题，是不是就没有办法解决了？

第一节司机的不良行为分析

　　公正的说，司机是物流活动里最有价值的劳动力，其它的劳动都需要围绕他们展开。

　　作为行业里风险最大、最辛苦的一群人，当客服人员在空调房里像白领一样对着显示器忙碌的时候，司机正两眼不眨的驾驶着装有几百万甚至上千万货物的卡车在各种复杂路况上穿行，风雨无阻！

当装卸工们干完一天的工作回到宿舍洗个澡躺在床上看电视的时候，司机兄弟们也许正在路上因大雾或事故堵车着呢，吃着30元一碗（自己报销）的方便面，为了防止到加油站前耗光燃油不敢在零下10度的寒风里开热风取暖！

更不要说车在前无村后无店的路上抛锚时钻到车下修车的情况，而且他们随时都冒着出现车祸失去生命的危险！

　　管司机难，做司机更难！

发车只给一半钱，到站总要扣一点。

“油荒”就简直是司机的灾难，每家油站只给加200块钱的油,就只够跑到下一个油站！

而且每个都要排队。

遇到交警就更麻烦，逢警必罚可能夸张了点儿！

但“警察出岗，无利不往”好像也很符合“经济人”的行为规范，现在国内运输车辆里谁也不敢保证自己的车没有一点儿问题，况且全国各地的土政策又那么多，见了交警哪有不胆战心惊的！

货源信息掌握在物流公司手里，一票货有几台车抢，价格根本谈不上去，每年多数时间是保本经营，只有旺季赚点。

　　唉，标题不是“司机的不良行为分析”吗？

怎么你还说司机的好话？

其实这是管好司机的基本态度，理解司机的苦闷才能了解其不良行为的根源，毕竟司机也不容易啊！

　　言归正传，我们现在就详细谈谈所谓司机的不良行为：

油的话题

　　首先司机最多受人诟病的就是偷油（当然指那些车队司机，谁还偷自己的油！

），毕竟燃料成本是运输成本的大头，而车辆的油耗是很难制订出严格的可执行标准的，为什么这样说呢，因为影响车辆油耗的因素很多，而每个因素几乎都不可以量化：

1、车辆本身构造

　　可以这样说，即使同一个厂家同一批出产的同一型号的两台车其燃油性能也有差别，同一辆车在不同的使用阶段油耗也有不同。

2、司机驾驶技术

　　同一辆车，不同的司机驾驶，燃油表现也不会一样。

3、速度

　　不同的时速，油耗不同，速度太低和太高都会增加油耗，但往往在路上车辆的速度又有很多限制，如道路限速、车辆多、雨雾天气等等。

4、路况差别

　　市内、上坡、弯道、非标准道路都会导致油耗高。

5、气候影响：

　　雨雪天气比正常天气耗油多，夏季使用空调也会增加油耗。

6、燃油质量：

　　加油站油质差别大，这是国情。

　　以上种种，你很难科学的量化油耗，除非你的业务很单纯、很平均，但这种车全国也没有几辆，不具备普遍意义。

　　在司机管理行为里，针对油料管理，行业内部普遍采取的应对方法有以下几种：

1、按趟包干

　　专线与司机的协议管理是其中比较普遍的,就是所有费用（车辆折旧、油耗、路桥费、司机工资、劳务费及运输利润）按趟包干,虽然协议里没有油耗的具体数据，但大家都心知肚明。

这种方法很干脆，但每次都要讨价还价，其实就是不管理而是交易！

它掩盖了很多需要进行管理的因素，司机自由度很大，基本无法干涉司机的在途行为，发车后基本处于失控状态。

如果客户提出时效要求，必然导致司机提出增加油耗补贴的回应。

2、锁油箱

　　不考核司机油耗，但油箱全部封闭，这需要两端能够加满，且沿途无须再加油（油箱要足够大！

）。

然而这样司机就没有了节油的积极性，对运输安全的影响也非常大（多数司机是快车手）！

这种方法和考核司机油耗的方式相比油耗往往差距很大，每百公里3～4升都很常见！

3、百公里平均油耗

　　一般应用于市内配送车辆、单一线路运营车辆，属于简单车队管理，司机很容易产生逆反心理和不公平的感觉（平均主义的通病之一），司机的劳动积极性和节油积极性很低，容易出现消极怠工和故意浪费，如果司机之间经常交接车辆往往会造成不必要的内部纠纷。

4、阶梯油耗管理

　　将每趟业务线路按运作实际（载重、路况、气候等）分段核算油耗等级，根据提前测定的分级油耗标准核算出总油耗。

这种方法比较科学、公正。

但难点很多，首先需要前期的测量工作要非常到位，其次每次运作的工作记录要非常详尽、细致，如果人工记录显然是不可能的，而这种专门针对车辆油耗管理的新技术到底如何，人们还不甚了解（第二章我们详细探讨其可行性）。

路桥费的真假

　　路桥费是伴随着改革开放出现的，虽然作为养路费之外的收费其存在的合理性很耐人寻味，但这并不是我们这本书的研究课题。

然而，占有运输成本第二的位置，我们又不可能不关注它。

　　各地不同的收费标准经常困扰着运输业者，这里计重缴费，那儿按类收钱，这里正常通行，那儿罚你超载！

这个磅25吨，那个磅35吨，混乱成为常态，处处让人不解。

　　在如此混乱的环境下，司机的自由度大增！

因为有了太多的不确定性，就使得制定相应的制度规范的成本加大。

因为车队管理者对运输的实际情况了解不足，获得信息处于不利地位，在与司机的博弈游戏里总是被动的，总是感到司机在钻空子，都是狡猾狡猾的！

　　司机钻路桥费管理空子主要表现在以下几个方面：

1、绕路虚报

　　公司规定的线路总有与司机利益不一致的方面，比如当你单趟包路费走全程高速（为了保证客户时限要求，即使走国道能够到达但违约风险加大），司机经过计算（他们经验绝对比管理者多）认为走国道不会误事，最起码即使误事也能用堵车之类搪塞敷衍过去，他就会走国道。

珠三角还有一个例子就是虎门高速和轮渡有近百元的差价，没有特殊情况司机一般都选择轮渡！

2、假单据报销

　　配合司机需求出现的新的“社会分工”，它使司机违规有了利益实现的途径。

3、加吨票据

　　选择最省钱的收费站口缴费,出站后购买增加吨位的收费收据,你分不清是收费站的磅秤误差还是司机在捣鬼，因为收费站的磅秤就是很不准！

4、掐点儿过站

　　非常影响时效，但这是很多司机对付查超的土办法，因为超载是货主的责任，非得要司机扛，怨谁？

！

　　那么车队的应对办法如何，好像除了严格查验假票据之外想不出什么好办法，真的就这样无奈？

当然不是，首先货主控制超载非常必要，另外就是你必须真实了解车辆的行驶过程和线路，让整个运输过程对你透明（在信息占有上最起码不要输得太多），然后加大对假票据的处罚力度。

至于收费站误差之类我们无法控制的因素只能寄望于政府的改进了！

　　可见，我们能够做的最关键的就是让运输过程透明！

因为这样的话，绕路我看得到、过站时间上假票据无法自圆其说，90％的假票据不敢现身，管理难度就小多了。

罚款

　　沿路罚款问题应该是最难管理的一个问题。

　　多数的车队管理者都将这个问题全部推给司机，虽然简化了管理，但加剧了管理者与司机的对立，因为并不是所有的罚款都是司机引起的，除了闯红灯、不按线行驶等非常明显的司机全责处罚以外，以下的这几项都不应当由司机承担，或者司机只应负部分责任。

1、限速超速或速度不足低限

　　很多地方的交通管理部门在制定地方道路法规和执法当中有太多的官僚和官本位思想。

例如，单向四车道限高速60公里/小时,高速限最低速40公里/小时（不管是否因为前边重车压道！

）。

相信太多司机吃过这样的冤枉亏！

2、超载

　　这本应是货主应该承担的，但因为很多车找到了超载不罚款或少罚款的“路子”（掐点儿过站、雇人过站、先缴罚款过站等等）所以货主就理所当然的不管这种罚款了，一律由车主（多数就是司机）承担。

3、车况

　　如车辆改装，既合法又不合法，在上牌的地区合法，到外地就不合法，这是谁的错？

况且说，装车前货主是看到车的，路上会不会罚款谁也说不清，大家都存在侥幸心理。

4、限行线路

　　司机路况不熟悉、货主规定线路、客户时效要求等都可能导致车辆违规行驶在限行线路上，总不能都要司机埋单吧？

！

　　所以那种一刀切把一切罚款推给司机的管理方法是不可取的，应该按照具体情况具体对待。

这又带来一个问题：

给票200不给票1000的问题如何解决？

因为司机只要用一次就等于多跑了一趟的利润！

解决这个问题好像只有寄希望于政府廉洁建设了，作为车队管理能做的只有尽量做好沿途公关、加强用人性化管理和团队建设、加大作假处罚力度才能最大限度防范。

但千万不能因噎废食，把全部罚款推给司机，那样的话，司机就会千方百计找回自己的不合理损失，对管理会带来更多的问题！

路途维修

　　车队一般都有自己的定点维修厂，进场维修保养比较容易管理,最难管的是车在路上出现问题需要维修和更换配件时。

　　由于汽车维修行业的门槛很低，特别是公路边的维修点，多数是没有证照的，也不会做大修之类高技术含量的活，无非就是换胎补胎、加水加气、卖卖配件之类的小活。

但是他们的利润之高是很难想象的，依靠的就是司机这个群体——合谋或趁火打劫！

　　那么路边维修店都有哪些赚钱的门路呢：

1、假配件

　　路边店多数没有什么回头客，抓住一个是一个，不宰白不宰！

即使司机经验老到，面对身处前不着村后不着店的境地也很无奈，同时也是抱着“凑合着到站再说”的思想。

2、收好胎换次胎

　　很多没有进行严格轮胎管理的车队司机，往往会受不了店老板的诱惑（店里很多型号的坏轮胎可供选择回去给车队交差）。

3、本来没有坏

　　司机与店主合谋更换，好零件换下来的店主还可以继续卖，司机则可以拿票去报销，为了掩人耳目，店主也给司机准备了很多已经损坏的配件，这样司机就能够有证据证明自己的“合理”。

　　多年来人们想了很多办法来对付这些问题。

我们来分析分析都有哪些办法。

　　1、定点维修

　　这个办法似乎只有等出现全国范围的大汽修集团后才是可行的，目前看来还是行不通。

随着高速公路网络的完善，服务区模式下可能出现这样的企业，但根据国内目前的公路管理现状，最大也是以省为区域的规模，因为汽车行业竞争充分，不像中石油、中石化那样已经形成全国垄断。

　　2、修理费包干

　　就是公司不负责沿途维修这部分，根据历史数据把维修费包干给每台车。

从统计学来讲,历史数据是非常科学的一种统计办法，表面上好像是比较公平，但具体到每台车每个司机来说，其存在的统计风险变成了运气这种管理学非常排斥的东西，这种风险本来是公司这种更加具有规模效应的经营实体应该承担的，却让司机这个相对弱势的群体来承担，这样就失去了管理的公平性。

调度难的问题

　　大规模车队的优势之一就是可以对大量运力进行统一调配，及时安排运输以满足客户的紧急需求，但是由于司机在路上，管理人员往往感觉到很难对其进行调度，所谓“将在外不由帅”。

　　其实要让司机听话的办法很简单，就是把司机的利益和客户要求统一起来。

这一点大家都懂，可是真正实施起来并不容易。

　　我们知道，经济活动中的个人或团体的宗旨就是以最少的投入获取最大的回报，具体到司机或车组，在不影响自己收入的前提下（即使提供虚假证据）尽量使自己轻松、风险更小是所有司机的共识，也是无可非议的。

所以车队管理者的政策一旦制定下来司机们几乎都会有相应的办法来进行博弈。

举个例子来说，深圳--北京线货运途中，司机开到距离终点300公里，刚好下午5点，客户晚上10点后不收货，第二天按照协议，车队要支付迟到违约金2000元，调度要求司机全速赶到。

这里公司与司机利益就有个矛盾，首先按照车队要求的时效（考核时效一般比正常时效要宽松4～12小时）司机在当天晚上12点前赶到并不违规，而如果在9点赶到就要冒高速的安全风险、不吃下午饭的生理困难、高速带来的油耗提高亏损这三大不利，如果管理者不考虑这些因素只是以命令方式要求司机赶时间，肯定不会得到司机的配合，即使口头答应也会阳奉阴违，届时总会找些理由（堵车之类）来搪塞过去，而按照制度，管理者根本没有办法去制裁司机。

所以这时一定要将客户的时效与司机的利益挂钩，如按时到达奖励、油耗补贴等措施就是非常必要的。

　　综上所述，司机这个特殊而又普通的群体，永远都在与管理者进行一种管理博奕，所谓“上有政策、下有对策”。

司机所有不良行为都是为了对付相应的车辆管理制度衍生出来的，常言道，道高一尺魔高一丈。

　　所有的管理制度都不可能杜绝人们的私欲，只能尽量减少，把营私舞弊限制到一个合理的可以接受的范围。

任何管理行为都是这样矛盾的，私欲是个关键，它既是我们需要严防的恶魔，也是经济活动不可缺少的核心动力，我们只能引导，无法杜绝，就像大禹治水，引而导之，舒则利，勿学禹之父鲧，防而堵之，溃而害。

　　司机逐利，天经地义，管理就是引导司机把选好路、开好车、节油耗、安全顺利完成运输任务变成司机最大的利益。

　　让司机“把钱赚到明处”是关键。

多从司机的角度考虑问题，设身处地的理解司机的工作环境，让司机的一切行动在个人利益的推动下，沿着合理的制度之渠流向客户要求的目的地！

第二节运输信息

　　运输信息作为物流信息的一个关键信息，越来越引起物流从业人员的关注，如何即时获得真实有效并且符合要求的物流信息成为物流行业信息化改造的关键。

　　物流行业发展的趋势就是信息化管理的不断应用，这对提高资源整合效率、降低物流成本、压缩供应链周期至关重要。

　　信息化，顾名思义就是采用现代信息技术手段及时获得信息。

运输信息其实一致都存在，只是因为我们获取手段落后，才导致我们获得的信息不完整、不及时，有时甚至是错误信息。

　　过去，人们远距离传递信息的手段非常有限。

从最早的烽火传军情、飞鸿递平安到近代的电报、电话、无线电台，以及现代的移动通信和互联网技术，人们获得信息的技术越来越先进，信息传递越来越真实、全面、可靠。

但是在物流行业，直到目前为止，多数运输车辆的相关信息还是依靠管理者的经验判断结合与司机电话联系获取的。

　　不同的业务需要不同的运输信息。

例如，公路快运行业管理者最关心的是车辆的实时位置以及预到达时间，生鲜冷冻食品的运输特别需要实时掌握货物的实时温度，液化气运输车辆则更关注罐体压力、静电等参数，所有管理者都需要知道车辆运行的历史参数及统计报表分析。

　　当你电话了解运输信息的时候，司机一般都会屏蔽对自己不利的信息，因为你不能要求监督来自执行者自身！

而且很多专业性很强的数据司机根本不会清楚的描述。

　　所以目前的运输信息获取手段和渠道都存在极大的不合理性，也就难怪客户常常对运输单位提供的运输信息非常不满了。

物流行业的信息化必须解决如下的几个问题：

1、信息来源

　　必须摆脱对司机的依靠，司机只能作为验证信息的一个旁证。

2、必须是独立的非人工的信息采集渠道

3、保证信息的完整性

　　根据运输货物的性质，设置不同的信息项目，以满足不同客户的需求。

4、信息的公开性

　　客户不需要通过运输公司就能及时获取所关注的运输信息，并有可能通过相关的信息接口与自己的管理系统共享数据。

5、完善的信息报表功能

　　可以根据用户的需要自由设置所需要的报表格式，定时形成并发送报表给相关岗位。

　　满足以上要求的运输信息手段，需要结合一种更加先进的管理模式，引进多种物流新技术才能达成，同时还要获得汽车制造商的配合和广大车主企业的创新实践。

目前技术可以做到的运输信息管理是这样的：

　　1、载货端安装GPS终端和货物信息数据采集单元（温度、湿度、压力、浓度等等）

　　2、所有数据通过GPRS通信传输到服务器

　　3、服务器对数据进行处理形成可以在客户端展现的信息、车辆位置地图显示、车辆状态数据显示、货物信息图表显示。

　　4、服务器对历史数据形成分析报表并共享于客户

　　5、客户的系统软件能够从服务器采集相关数据，并通过数据接口传递到管理系统

　　6、FRID技术应用于载具，可以对货物实时状态进行更加详细的监控

第三节运输安全

　　中国每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，稳居世界第一。

统计数据表明，每5分钟就有一人丧身车轮，每1分钟都会有一人因为交通事故而伤残。

每年因交通事故所造成的经济损失达数百亿元。

　　运输安全一直是物流行业的重点关注对象，中国交通运输业发展的现状存在很多运输安全隐患：

1、驾驶员资格审查欠账太多

　　这里我们姑且不分析为什么会有那么多不符合驾驶要求的人驾车上路，事实是，我们国家拥有太多的不合格的“马路杀手”（或预谋自杀人员）。

2、道路状况与交通负载不匹配

　　很多路段修路赶不上交通运输的发展，限载30吨的桥梁经常通行载货100吨的货车。

3、市场因素导致超载严重

　　汽车厂家和运输管理部门的贪婪和不作为导致很多车可以超载运输而且能够年审通过，为司机超载提供了便利条件。

4、疲劳驾驶

　　个体司机为了早日致富，本来应该多个司机换班驾驶的长途运输，一个人跑（节省人工费用），经常连续驾驶6～8小时甚至十几个小时。

5、车祸处理以罚代法

　　事故责任人违规成本过低，导致驾驶员对事故的严重性估计不足。

6、保险

　　运输保险的覆盖面目前还比较小，可以说目前在路上的大多数货物是没有保险保障的，据统计目前的国内公路货运保险覆盖率不足50％，这对事故的后续理赔增加了很大的风险，特别是很多小企业有很大的投机心理（保险费本身就是其主要利润！

这也是利润压缩效应的结果）。

另外，理赔难也是企业投保积极性低的主要原因之一。

7、人为安全事故高居不下

　　由于多数企业都是小型的，即使大型物流企业的大部分实体业务也是这些小型物流公司操作的，这些小物流公司对基础设施的投入极低，人员培训投入更是少之又少（人力成本的限制也导致流动性很大，使投入产出效率很低），这就造成了目前的实体物流操作基本是原始的、无管理的，很多简单错误（丢货、交接不清、破损等）的发生都成为日常行为。

8、无效物流行为多

　　物流环节多，导致事故反应迟钝，导致很多本来可以及时避免的损失。

如调度系统的应急反应能力弱，导致出现很多无效物流行为。

　　以上这些归纳起来，可以分为政府管理、市场因素、企业管理三种原因，政府方面的改善我们可以等待；市场因素需要以市场竞争和国家整体经济发展阶段来改善；而企业管理方面能做哪些事才是我们关注和有能力立即解决的？

　　首先，要解决企业规模的问题，就是要以合并、淘汰、联盟、重组等方式发展出具有全国性服务网络，全国性运力协调能力的大物流企业。

只有这样才能解决企业投入低、管理手段低、操作不规范等问题，为解决保险、运输支持设施、