电控燃油喷射系统简述.docx
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电控燃油喷射系统简述
电控燃油喷射系统简述
学院机械工程
专业热能与动力工程
年级2012
XX子清
学号3012201290
指导教师昌文
2016年1月10日
1开展
燃机燃料供应与调节系统是燃机最重要也是制造与调节精度最高的系统，其主要功能是即使、优质地为燃机气缸提供适量的燃料，以保证缸混合气形成与燃烧的有效进展。
它对燃机的主要性能如动力性、燃料经济性、排放与噪声以及可靠性、耐久性等都具有十分重要的影响。
燃油的供应方式有化油器式和喷射式2种。
1.1化油器式
1875年,德国的马库斯（S.Marehus）制成了轮刷式雾化器,这是使用在汽油机上最早的化油器,是一种油柜式供油部件,它使用一个转动的叶轮,其上装有许多浆状刷子,可以从油箱里蘸上汽油抛向空气,使之自然蒸发,通过活塞的抽吸作用,把混合气吸入气缸。
1883年,德国的戴姆勒（G.Daimler）制成了1883年，戴姆勒和迈巴赫制成了第一台四冲程往复式汽油机，此发动机上安装了迈巴赫设计的一个称作浮子式化油器的新部件。
戴姆勒所使用的化油器,是迈巴赫（W.Myabach）的泡式化油器。
它属于“外表蒸发式〞构造,化油器的圆筒油池盛放着汽油,将热空气送入其液面下,一边使气泡上升,一边使燃油汽化,所以化油器亦称汽化器,同时,它带有浮子室,汽油从油箱籍重力流到化油器的浮子室，之后就会引起浮子上升,当浮子到达一定高度时,就会迫使针阀关闭,停顿向化油器进油,从而控制发动机的供油溢出。
迈巴赫的化油器主要是通过改良轮刷式雾化器和灯芯型雾化器所取得的成果。
多年来化油器历经改变,己成为一个极为复杂的机械装置。
在化油器上附加局部电子控制装置故然能够提高其空燃比的控制精度。
由于化油器喉管处的真空度比拟低,特别是在低速小负荷时更低,气流速度不高,此时燃油的雾化非常差,有些油滴会沉积在发动机进气歧管壁上,造成实际供应的混合气与使用工况的不一致加速时供油滞后,减速时回火放炮,使发动机的动力性和经济性明显下降。
由于燃烧不充分,造成汽车排气中含有大量不完全燃烧的产物。
排气中所含有的CO、HC（碳氢化合物）和NOx（氮的氧化物）,在大气中发生光化学反响,生成Ox（氧化剂,如臭氧O3等的总称）会对人体和动植物造成危害。
这个问题已经受到整个人类社会的关注,汽车排气净化成了不能回避的课题随着排放法规的日益严格,需要使用三元催化转化器来降低汽油机的排放,而其最正确工作条件是λ=1,传统的机械式化油器己无法满足此空燃比高精度控制的要求。
电控汽油喷射发动机在混合气的质量与点火定时的准确控制方面具有明显的优势。
由于电子控制的灵活性和计算机强有力的处理能力,电控系统可以根据发动机的各种运行工况,如起动、暖机、怠速、加速、满负荷、局部负荷、滑行及环境温度、海拔高度和燃油质量的变化实现最正确空燃比控制,使发动机优化运行,从而在发动机动力性、经济性和排气净化等方面都取得良好的效果。
1.2电控汽油喷射
电控汽油喷射的最初设想是从1957年美国Bendix公司试制电控喷油器开场的,但这套系统并未付诸实用。
以后,德国Bosch公司购得此项专利,经过努力于1967年推出D-Jetronic型电控汽油喷射系统（D来自德文“Druck〞,意为进气歧管压力,是这一系统的主要传感器）,并装在群众公司的轿车上向美国出口,其燃油经济性、排气净化与动力性等均优于化油器式发动机,但其缺点是由于采用进气管压力作为控制喷油量的主要因素,它在汽车突然制动或下坡节气门关闭时以及大气状态有较大变化时,会出现加速响应不良的现象。
1973年后经过改良,采用以吸入空气量作为控制喷油量的主要因素,成为现在广泛使用的L型（L-Jetronic。
）电控汽油喷射系统（L来自德文空气“luft〞,空气流量计是这一系统的主要传感器）。
1979年,德国Bosch公司又开场生产了集电控汽油喷射系统与点火系统于一体的M型（Motronic）数字式电控系统。
90年代推出了BOSCHME7发动机管理系统,增加了许多车辆功能和系统的透明度,实现了真正意义上的集中控制。
该公司又专门为直喷式汽油机推出MotronicMED7电控燃油喷射系统。
在这种系统中,采用径向高压油泵与共轨式喷油系统,旋流型雾化喷嘴,进气量的控制通过电控节气阀进展,以保证节气阀在怠速时处于全开位置,实现混合气的质调节,进气量用薄膜式热敏电阻来测量。
除了进气量、压力与温度等信号外,在发动机排气的NOx反响器前后均装有宽带氧传感器（入传感器）,以实现对于燃油喷射与NOx反响器再生的有效电控。
2构成及作用
电控燃油喷射系统主要由燃油供应系统（油路）、空气供应系统（气路）和控制系统（电路,包括各种传感器、电子控制器和执行器）三大局部组成。
各局部的组成及功能简介如下。
图1燃油喷射系统组成
2.1燃油供应系统（油路）
燃油供应系统的作用是，向气缸供应燃烧所需要的汽油。
燃油供应系统包括燃油箱、燃油泵、燃油缓冲器、燃油压力调节器、燃油滤清器、喷油器、节温定时开关和冷起动阀（冷起动喷油器）等部件。
首先电动燃油泵将燃油，从燃油箱泵出，经燃油滤清器和供油管，将其送到燃油分配管中，再由它将高压燃油泵送到各个喷油器中，当电控单元检测出在某一时刻，该缸的活塞位于排气行程上止点某一位置时，电脑通过控制喷油器翻开时间的长短来控制喷油量的多少，当发动机的运行工况不需要那么多的高压燃油，而电动油泵又在不断泵送时，有的发动机上安装有燃油压力调节器，当系统压力高于调节器压力时，它将帮助把燃油系统的油压维持在某一固定值，此时与回油管相接的燃油压力调节器，帮助回油。
2.1.1燃油箱（汽油箱）
燃油箱的作用是储存燃油。
汽油箱体由钢板焊接而成，一般是车体的一局部。
油箱上部有加油口，用油箱盖盖住。
出油管与汽油滤清器相通。
油箱底部有放油塞以排除油箱的积水和污物。
2.1.2燃油泵（电动汽油泵）
燃油泵的作用是将燃油从燃油箱中泵入燃油管路,并使燃油保持一定的压力,经过燃油滤清器输送到喷油器和冷起动阀。
燃油泵按其安装位置分为外装泵和装泵2种。
外装泵即将泵装在油箱之外的输油管路中,装泵那么是将泵安装在燃油箱。
与外装泵比拟,装泵不易产生气阻和燃油泄漏,且噪声小。
目前大多数EFI采用装泵。
2.1.3燃油缓冲器（也称脉动阻尼器）
燃油缓冲器的作用是使燃油泵泵出的油压变得平稳,减少油压波动,降低噪声。
2.1.4燃油压力调节器
燃油压力调节器使燃油压力相对于大气压力或进气管负压保持一定,即保持喷油压力与喷油环境压力的差值一定。
此压力差一般维持在250kPa,当供油压力超过规定值时,燃油压力调节器的减压阀翻开,汽油便经过回油管流回油箱,使输油管油压保持恒定。
2.1.5燃油滤清器
燃油滤清器的作用是滤除燃油中的水份和杂质等污物,以防堵塞喷油器针阀，一般装于燃油缓冲器与喷油器之间的油路中。
2.1.6喷油器
喷油器安装在节气门体空气入口处（SPI系统）或进气歧管靠近各缸进气门附近（MPI系统）,受电子控制器喷油信号的控制,其喷油量由喷油器通电时间的长短决定,从而将适量的燃油成雾状喷入进气歧管。
喷油器的喷油原理是:
由电子控制器送来喷油电流信号,电流流经电磁线圈产生电磁吸力,该吸力吸引铁心,由于针阀与铁心制成一体,故此时针阀翻开,燃油由喷油器喷出。
2.1.7节温定时开关和冷起动阀（冷起动喷油器）
节温定时开关的作用是监测冷却水的温度,当发动机起动,冷却水温度低于14℃时,开关的触点闭合,使冷起动阀喷油。
冷起动阀的作用是在冷起动发动机时向进气歧管喷射额外的燃油,以改善低温起动性能。
有不少汽车已经取消了节温定时开关,冷起动喷油器的工作完全由ECU控制,控制精度更高。
2.2空气供应系统（气路）
可燃混合气的形成需要一定数量的空气，空气供应系统的任务就是为发动机提供必要的空气，并且测量出空气的质量。
按照怠速时空气的流动路径，分为两种类型，即怠速直接供应空气式进气系统〔直接供应空气进气系统〕和怠速旁通供应空气式进气系统。
空气供应系统包括:
空气滤清器、空气流量计、节气门室、进气歧管、空气量调整器等。
空气由空气滤清器吸入,经空气流量计（其作用是测量进入空气量的多少）、节气门室、进气歧管而后进入各气缸。
2.2.1空气流量计（MAF）
空气流量计用于L型EFI系统，安装在空气滤清器和节气门之间,用来测量进入气缸空气量的多少,然后将进气量信号送入电子控制器ECU,从而由ECU计算出喷油量,控制喷油器向节气门室喷入与进气量成最正确比例的燃油。
2.2.2节气门室
节气门室的作用是控制进入气缸的空气量,从而控制发动机的转速。
它主要由节气门、怠速调整螺钉、怠速空气孔道和节气门开关等组成。
当发动机在怠速时（节气门全关）,空气流经旁通孔道（怠速空气孔道）,此时只要调整怠速调整螺钉就可以调整发动机在怠速时的转速。
2.2.3空气量调整器（也称附加空气阀）
空气量调整器作用是在低温下起动发动机时,它通过另一通道,使进入气缸的空气增多,从而使喷油量也增加,以便在低温下顺利起动发动机。
一般安装在节气门上方。
当发动机温度升高达60～70℃时,它将自动关闭。
2.3控制系统（电路）
控制系统的作用是:
根据发动机运转状况和汽车运行状况确定汽油的最正确喷射量。
控制系统主要由各种传感器、电子控制器（计算机控制装置）和执行器组成。
电子控制器根据接收到的各种传感器采集的反映发动机实时工况的信号,经过计算机计算出喷油器针阀的开启时间和持续时间,并指令喷油器工作,以确保供应发动机最正确可燃混合气。
2.3.1传感器
传感器用来监测发动机的实际工况,感知各种物理信号并将其转换为电信号传输给ECU。
主要采用的传感器的种类及功能见表1。
表1传感器的种类及功能
传感器
安装位置
功能
构造形式
温度传感器
冷却水温度（THW）
发动机出水口附近
感知发动机冷却水的温度,并将其转换成电信号输入ECU
绕线电阻式;热敏电阻式;热电偶式
进气温度（THA）
空气流量计（MAF）的主空气通道中
感知进气温度的变化,并将其转换成电信号输入ECU
流量传感器
空气流量
空气流量计（MAF）的主空气通道中
感知进入气缸空气的多少,并将进入节气门的进气量变成电信号输入ECU（用于L型）
叶片式;电热丝式;卡门旋涡式燃油流量主油路中用于计算油耗水车式;循环球式
燃油流量
主油路中
用于计算油耗
水车式;循环球式
进气压力传感器（MAP）
通过软管与进气歧管相通
测定进气真空度（用于D型）
线性可调变压器;电容式;半导体压敏电阻式;外表弹性波式
节气门位置传感器（TPS）
节气门总体壳体
将节气门翻开的角度转换成对应的电压信号输入ECU
线性输出型;开关量输出型
发动机转速传感器
发动机起动飞轮齿环上方
测量发动机转速并将其脉冲信号输入ECU
磁感应式;霍尔效应式;光电式
车速传感器（SPD）
组合式仪表
用于发动机怠速和汽车加减速时的空燃比控制
舌簧开关型;光电耦合型
曲轴位置传感器（点火正时传感器）（CPS）
曲轴箱左侧
检测一缸上止点位置信号脉冲并输入ECU
磁感应式;霍尔效应式;光电式
氧传感器（λ传感器）
排气管上
检测大气与排气中氧浓度之差而产生的电动势,将其电压信号输入ECU,用以控制空燃比
二氧化锆氧传感器;二氧化钛氧传感器
爆震传感器（KNK）
缸体的进气管下部
检测缸体的振动,判断爆燃的发生,输入爆燃脉冲信号给ECU,用以推迟点火时刻
磁致伸缩式;压电式（共振型、非共振型、火花塞座金属垫型）
汽车传感器的工作条件极为恶劣,因此,传感器能否准确可靠地工作至关重要。
在该领域中,理论研究及材料应用开展迅速,半导体和金属膜技术、瓷烧结技术等得到迅猛开展。
智能化、集成化和数字化将是传感器的未来开展趋势。
2.3.2电子控制器（ElectronicControlUnit缩写ECU）
ECU是燃油喷射系统的控制核心,实际上是一个微型计算机。
为了提高其稳定性和降低本钱,部采用集成电路。
为了生产和检修方便对外采用多脚的插头插座式构造。
ECU的存储器中存放了发动机各种工况的最正确喷油持续时间,在接收了各种传感器传来的信号后,确定满足发动机运转状态的燃油喷射量,并根据计算结果控制喷油器的喷射时间。
ECU还可以对多种信号进展处理,实现EFI以外其它诸多方面的控制。
例如,点火控制、怠速控制、排气再循环控制、防抱死控制等。
ECU的主要控制功能有:
燃油喷射控制、空燃比控制、全电子点火提前角控制、怠速稳定控制和自诊断平安功能等。
ECU的开展总趋势是从单系统单机控制向多系统集中控制过渡。
今后汽车电控系统将采用计算机网络技术,把发动机电控系统、车身电控系统、底盘电控系统及信息与通信系统等各系统的ECU相连接,形成机分布式计算机网络,实现汽车电子综合控制。
2.3.3执行器
执行器是受ECU控制,具体执行某项控制功能的装置。
执行器一般多是电磁阀类,它由ECU控制其电磁线圈搭铁回路的通断。
在发动机控制系统中,执行器主要有以下各种形式:
电磁式喷油器;怠速控制阀、怠速电动机;EGR阀（排气再循环阀）;进气控制阀;二次空气喷射阀;活性炭罐排泄电磁阀;车速控制电磁阀;自动变速器档位电磁阀;增压器释压电磁阀。
随着控制功能的增加,执行器也将相应增加。
执行器的开展方向是智能化执行器和固态智能动力装置。
3电控燃油喷射系统的根本原理
图2电控燃油喷射系统的根本原理框图
电控燃油喷射系统采用各种传感器,它们将发动机的负荷、转速、加速、减速、吸入空气流量和温度、冷却水的温度等变化情况转换成电信号,然后把这些电信号输入到计算机控制系统（电子控制器）里,电子控制器（ECU）根据这些信号与储存的信号进展准确计算后,输出一个控制信号去控制喷油器阀的开启时间和持续时间,从而供应发动机气缸最正确油量。
3.1微机控制根底
3.1.1计算机控制系统的工作过程
计算机控制系统根本功能是对控制量和设备本身所出现的异常状态及时地进展监视和记录，并作迅速处理
〔1〕实时数据采集（输入）
对被控制量的瞬时值进展检测输入，也包括对其他参数进展检测，以分析系统当时的状态
〔2〕实时决策（计算）
对给定值和被控制量的数值进展已定的控制规律运算，决定控制过程
〔3〕实时控制（输出）
根据决策，实时地对控制装置发出控制信号，使输出量产生改变
图3数字PID微机控制系统的简单工作过程
3.1.2校正方法
不同的控制系统、不同的输入变化形式和不同的要求,有不同的最正确控制方法。
常用的校正方法——PID控制-比例（P）＋比例积分（I）＋比例微分（D）的控制方法。
比例局部Kp:
升高后稳态误差下降,但到达一定时候，会失稳；
比例积分：
提高系统型别，使稳定性提高，稳态误差下降。
但引起过冲;
比例微分：
提前控制作用，“预见控制〞，提高系统的动态响应性能。
但易接收高频干扰的影响。
3.1.3分类
微机控制系统大致可分为：
１、数据采集系统（DAS）
2、直接数字控制系统（DDC）
3、监视级计算机控制系统（SCC）
4、分散型控制系统（DCS）
3.2电控燃油喷射系统分类
3.2.1压力型油喷射系统（也称D型）
以进气歧管压力为主要控制参数。
采用的是速度密度控制法。
压力型燃油喷射系统的根本原理框图如图4示。
这是一种间接测量空气量的方式。
它在节气门后面装压力传感器,以测量进气歧管的压力,因该处的压力（真空度）随节气门开度而变化,它反映了发动机负荷的大小,故可作为电子控制系统确定喷油量的主控信息。
ECU根据进气歧管压力和发动机转速推算每一工作循环吸入发动机的空气量,再根据推算的空气量计算燃油量。
但由于空气流量与该处压力不是线性关系,且进展排气再循环时管压力要发生变化,所以不容易准确检测吸入的空气量,故这种方式控制精度不高,现已少用
图4压力型燃油喷射系统的根本原理框图
3.2.2流量型燃油喷射系统（也称L型）
以空气流量为主要控制参数。
采用的是质量流量控制法。
流量型燃油喷射系统的根本原理框图如图5所示。
该系统是在发动机进气歧管处安装空气流量计,它是一种直接检测法,即利用空气流量传感器直接测定进入发动机的空气量,ECU那么根据进气量信息确定其喷油量,从而可得到较准确的空燃比,由于流量型控制精度高,现已广泛采用。
图5流量型燃油喷射系统的根本原理框图
3.3控制过程
发动机在不同工况下运转，对混合气浓度的要求也不同。
特别是在一些特殊工况下〔如起动、急加速、急减速等〕，对混合气浓度有特殊的要求电脑要根据有关传感器测得的运转工况，按不同的方式控制喷油量，喷油量的控制方式可分为起动控制、运转控制、断油控制和反响控制。
3.3.1起动喷油控制
起动时，发动机由起动马达带动运转。
由于转速很低，转速的波动也很大，因此这时空气流量传感器所测得的进气量信号有很大的误差。
基于这个原因，在发动机起动时，电脑不以空气流量传感器的信号作为喷油量的计算依据，而是按预先给定的起动程序来进展喷油控制电脑根据起动开关及转速传感器的信号，判定发动机是否处于起动状态，以决定是否按起动程序控制喷油。
当起动开关接通，且发动机转速低于300r/min，电脑判定发动机处于起动状态，从而按起动程序控制喷油。
在起动喷油控制程序中，电脑按发动机进气量、起动转速、进气温度水温等，计算出一个固定的喷油量。
这一喷油量能使发动机获得顺利起动所需的浓混合气。
冷车起动时，发动机温度很低，喷入进气道的燃油不易蒸发。
为了能产生足够的燃油蒸汽，形成足够浓度的可燃混合气，保证发动机在低温下也能正常起动，必须进一步增大喷油量。
由电脑控制，通过增加各缸喷油器的喷油持续时间或喷油次数来增加喷油量。
所增加的喷油量及加浓持续时间完全由电脑根据进气温度传感器和发动机水温传感器测得的温度上下来决定。
发动机水温或进气温度愈低，喷油量就愈大，加浓的持续时间也就愈长。
这种冷起动控制方式不设冷起动喷油器和冷起动温度开关。
3.3.2运转喷油控制
在发动机运转中，电脑主要根据进气量和发动机转速来计算喷油量。
此外，电脑还要参考节气门开度、发动机水温、进气温度、海拔高度及怠速工况、加速工况、全负荷工况等运转参数来修正喷油量，以提高控制精度。
由于电脑要考虑的运转参数很多，为了简化电脑的计算程序，通常将喷油量分成根本喷油量、修正量、增量三个局部，并分别计算出结果。
然后再将三个局部叠加在一起，作为总喷油量来控制喷油器喷油。
根本喷油量：
根本喷油量是根据发动机每个工作循环的进气量按理论混合比〔空燃比14.7：
1〕计算出的喷油量。
修正量：
修正量是根据进气温度、大气压力等实际运转情况，对根本喷油量进展适当修正，使发动机在不同运转条件下都能获得最正确浓度的混合气。
修正量的容为：
进气温度修正
大气压力修正
蓄电池电压修正〔电压变化时，自动对喷油脉冲宽度加以修正〕
增量：
增量是在一些特殊工况下（如暖机、加速等），为加浓混合气而增加的喷油量。
加浓的目的是为了使发动机获得良好的使用性能（如动力性、加速性、平顺性等）。
加浓的程度可表示为：
起动后增量：
起动后增量比的大小取决于起动时发动机的温度，并随发动机的运转时间增长而逐渐减小为零。
暖机增量：
暖机增量比的大小取决于水温传感器所测得的发动机温度，并随着发动机温度的升高而逐渐减小，直至温度升高至度时，暖机加浓完毕。
加速增量：
在加速工况时，电脑能自动按一定的增量比适当增加喷油量，使发动机能发出最大扭矩，改善加速性能。
电脑是根据节气门位置传感器测得的节气门开启的速率鉴别出发动机是否处于加速工况的。
大负荷增量：
大负荷信号由节气门开关的全负荷开关提供，或由电脑根据节气门位置传感器测得的节气门开度来决定。
当节气门开度大于70°时，电脑按功率混合比计算喷油量。
3.3.3断油控制
断油控制是电脑在一些特殊工况下，暂时中断燃油喷射，以满足发动机运转中的特殊要求。
它包括以下几种断油控制方式：
超速断油控制
超速断油是在发动机转速超过允许的最高转速时，由电脑自动中断喷油，以防止发动机超速运转，造成机件损坏，也有利于减小燃油消耗量，减少有害排放物。
超速断油控制过程是由电脑将转速传感器测得的发动机实际转速与控制程序中设定的发动机最高极限转速〔一般为6000~7000r/min〕相比拟。
当实际转速超过此极限转速时，电脑就切断送给喷油器的喷油脉冲，使喷油器停顿喷油，从而限制发动机转速进一步升高；当断油后发动机转速下降至低于极限转速约100r/min时，断油控制完毕，恢复喷油。
减速断油控制
汽车在高速行驶中突然松开油门踏板减速时，发动机仍在汽车惯性的带动下高速旋转。
由于节气门已关闭，进入气缸的混合气数量很少，在高速运转下燃烧不完全，使废气中的有害排放物增多。
减速断油控制就是当发动机在高转速运转中突然减速时，由电脑自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。
其目的是为了控制急减速时有害物的排放，减少燃油消耗量，促使发动机转速尽快下降，有利于汽车减速。
减速断油控制过程是由电脑根据节气门位置、发动机转速、水温等运转参数，做出综合判断，在满足一定条件时，执行减速断油控制。
这些条件是：
节气门位置传感器中的怠速开关接通
发动机水温已达正常温度
发动机转速高于某一数值
该转速称为减速断油转速，其数值由电脑根据发动机水温、负荷等参数确定。
通常水温愈低，发动机负荷愈大〔如使用空调时〕，该转速愈高。
当上述三个条件都满足时，电脑就执行减速断油控制，切断喷油脉冲上述条件只要有一个不满足（如发动机转速已下降至低于减速断油转速）电脑就立即停顿执行减速断油，恢复喷油。
溢油消除控制
起动时汽油喷射系统向发动机提供很浓的混合气。
假设屡次转动起动马达后发动机仍未起动，淤积在气缸的浓混合气可能会浸湿火花塞，使之不能跳火。
这种情况称为溢油或淹缸。
此时驾驶员可将油门踏板踩到底，并转动点火开关，起动发动机。
电脑在这种情况下会自动中断燃油喷射，以排除气缸中多余的燃油，使火花塞枯燥。
电脑只有在点火开关、发动机转速及节气门位置同时满足以下条件时，才能进入溢油消除状态：
点火开关处于起动位置
发动机转速低于500r/min
节气门全开
因此，电子控制汽油喷射式发动机在起动时，不必踩下油门踏板，否那么有可能因进入溢油消除状态而使发动机无法起动。
3.3.4减扭断油控制
装有电子控制自动变速器的汽车在行驶中自动升档时，控制变速器的电脑会向汽油喷射系统的电脑发出减扭矩信号。
汽油喷射系统的电脑在收到这一减扭矩信号时，会暂时中断个别气缸〔如2、3缸〕的喷油，以降低发动机转速，从而减轻换档冲击。
4电控燃油喷射技术应用现状及开展趋势
自60年代以来,车用发动机技术上的重大突破,几乎无一例外地是应用电子技术的成果。
电控汽油喷射经历了从晶体管、集成电路到微型计算机控制,从模拟式到数字式控制的开展过程。
从70年代到80年代中期是电控汽油喷射技术开展的鼎盛时期。
4.1国外电控燃油喷射系统的应用现状
世界主要汽车公司都研制成功与各自车型配套的电控系统,其中德国波许公司研制、生产和应用的喷射系统从类型到数量都是最多的。
从1976到1984年间,德国生产的轿车中采用电控汽油喷射的比例由8%增长到42%;1976年美国还未开场采用电控汽油喷射系统,到了1984年猛增到39%。
到了90年代车用汽油机已到达采用微机进展全面监控,以满足更严格的排放法规、燃油经济法规,自我诊断,平安性和舒适性等多面的要求。
4.2我国电控燃油喷射系统的应用现状
电喷发动机是21世纪我国车用发动机开展的方向。
EFI系统是我国集中开展、扶植的汽车产品关键总成和系统零部件。
目前国E
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