铁路列车运行意外情况的处理.docx

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铁路列车运行意外情况的处理

铁路列车运行意外情况的处理

列车运行意外情况的种类多，原因和具体情况复杂，并且在列车运行中发生，如不及时处理，很可能会迅速恶化，扩大事故后果。

列车的司机、运转车长等乘务人员、车站的值班员、站务员、扳道员等接发列车人员以及其他部门的铁路职工，都应注意监视列车运行状态。

发现危及行车安全的列车意外情况时，应使列车迅速停车进行处理。

如果来不及停车或仅怀疑有异状时，应迅速向列车调度员报告。

列车调度员应了解列车运行意外情况和常见事故的种类，懂得发生的原因、特征及危害性，学习和掌握处理各种列车运行意外情况和事故的正确指挥方法。

当接到现场关于列车运行中发生意外情况或有异状的报告后，应及时采取措施进行处理，防止列车运行中的不良情况继续恶化，避免或减少损失。

、车辆燃轴的处理

轮轴和轴承，它既承受着车辆自重、装载的货物或乘坐的旅客的重量，又承受着车辆运行时轮轴转动的摩擦及各种冲击和震动。

滑动轴承的车辆在运行途中，轴瓦上的合金层与轴颈密切贴合，之间形成的油膜起润滑作用，保证轴承正常运转。

如果轴瓦研磨不好，与轴颈接触不良；或润滑油缺少、过稠或过稀，不能形成良好的油膜层；或其中混有杂物等，就会使轴承在车辆运行途中由于摩擦系数增大而发热，继而引起轴瓦合金层熔化、润滑油着火，造成燃轴。

燃轴产生的高温又使轴颈强度急剧下降，在车辆的重力作用和轮轴转动的磨削作用下，迅速磨耗，造成车轴从轴颈处切断的事故。

切轴事故的后果是比较严重的，很容易造成列车颠覆的重大后果。

滚动轴承车辆由于轴承运行条件比较好，发生热轴、燃轴的情形比较少，但也会因轴承部件强度、结构上的缺陷或混进异物，导致轴承部件损坏，造成卡轴、切轴等事故。

杜绝切轴事故的有效措施之一就是要及早发现热轴和燃轴，及早进行处理。

车辆热轴、燃轴或轴承故障的主要外部现象是：

轴箱处冒烟、冒火或轴箱温度明显地急剧升高；滚动轴承故障还可能表现为车轮转动不灵、有不正常响声、车轮与钢轨间发生滑动而发出火花等。

列车调度员在接到现场人员关于车辆有燃轴现象或轮轴可能发生故障的报告后，应立即指示车站向列车显示停车信号停车。

如来不及时，应通知在最近前方站站内停车，进行检查确认。

严禁指示在前方站通过时检查。

旅客列车必须通知检车乘务员会同检查。

确有燃轴或发生轮

轴故障时，应指示甩车。

燃轴车辆停车后，应待轴温稍降低后再打开轴箱盖，以免遇空气造成喷火而使人烧伤。

对燃轴车辆的轴箱部位也不得撒沙或喷水。

燃轴情况比较严重时，为防止牵出甩车时切轴，应将其留在接车线内，列车从两端进行转线开车。

甩燃轴车或其他故障车辆后，应通知车辆调度派人处理。

但是，

由于列车在高速运行中还会发生不少类似燃轴的外观现象，如轴箱或车辆踏面上有油，在轮温稍高或制动时闸瓦与车轮摩擦也会引起冒烟；列车在夜间运行中，车辆部件与石块、钢轨接头部碰撞也会产生火花等，或由于行车工作人员经验水平关系，车站接发车人员很有可能误认误报。

只要车站报告列车中有燃轴的可疑现象，列车调度员均应按燃轴或车辆故障认真对待，指示停车进行认真检查并表扬报告人的责任心，决不可未经检查便主观臆断为误认或在检查无事后打击、讥讽报告人的情绪。

如停车后经检查确无燃轴现象时，可根据现场人员检查结果指示列车继续运行，同时应通知司机、运转车长和前方站接车人员密切监视列车运行状态。

如反复出现同类可疑情况时，则应组织现场人员严密慎重地检杏。

二、制动梁脱落的处理

制动梁悬吊于车辆下部并承受制动力的作用。

由于制动梁悬吊部件断裂等原因，制动梁会发生脱落，掉于安全链或安全托上。

如果安全链或安全托也发生破损或作用不良，制动梁便会一侧或两侧落于轨面或地面，造成刮坏运行途中的道岔、桥梁护轮轨等事故，严重时可能造成车辆脱轨、颠覆等重大事故。

下拉杆断裂脱落也可能造成类似事故。

所以，制动梁和下拉杆脱落是很危险的。

制动梁和下拉杆脱落，除列检人员及接发列车人员用肉眼可以发现外，还可通过列车经过后，在道口、轨枕上刮过的痕迹、刮坏的道岔以及制动梁或下拉杆在地面、轨面拖拉的响声、碰撞的火花来判断。

列车调度员接到现场人员关于上述现象的报告后，应即估计到有制动梁或下拉杆脱落的可能，应指示车站值班员或由其通知扳道员显示停车信号，使列车停车后进行处理。

如果来不及时，应通知最近前方站关闭进站信号机，使列车在进站信号机外停车，由车站派人会同司机进行检查。

发现确系制动梁或下拉杆脱落时，应将脱落的制动梁或下拉杆卸下或采取不致脱落于地面或轨面的措施后，关闭该车截断塞门，放尽副风缸余风后运行进站处理，以防列车直接进站时，脱落的制动梁或下拉杆刮坏道岔等设备，造成车辆脱轨，扩大事故的后果。

三、车钩破损的处理

车钩破损是在列车运行中常见的车辆故障。

主要是由于车钩本身材质不良、有砂眼或旧痕、司机操纵使用紧急制动阀不当、车辆制动性能不良引起列车冲动过大等原因而造成。

车钩破损按破损部位可分为钩舌销、钩舌、钩头、钩身和钩尾框破损。

列车调度员应根据车钩破损情况分别采取不同方法进行处理：

1.钩舌销断裂时，在车钩闭合状态下一般不影响使用，可以继续运行至有列检所的车站进行修理。

2.钩舌断裂时，可以由司机将守车后部或机车前部同类型车钩的钩舌卸下后更换。

无同类型车钩可供更换时，在车站时应甩车。

3.钩头、钩身、钩尾框等部件破损或钩托钣螺丝丢失，造成钩头下沉时，在中间站无列检人员和设备，无法更换或修理时应甩车，并通知车辆调度派人去处理。

4.列车在区间发生车钩破损，造成列车分离并且无法

更换和修理时，列车调度员应详细了解情况，正确进行指挥:

（1）前部车列的后部车钩破损时，应采用分部运行办法，由本务机车将前部车列牵引至前方站后再进入区间牵引后部车列（参阅本节第八条有关内容）。

故障车可在车站甩掉。

如列车车数较少，方便时也可将故障车挂于列车尾部继续运行。

（2）后部车列的前部车钩破损时，列车调度员应迅速派故障列车后方最近列车的本务机车或车站调车机担当救援，从列车后方进入区间，将后部车列牵引至后方站并将故障车甩下。

前部车列由本务机车按救援办法退行至后方站，连挂后半部车列后继续运行；或使前部车列先运行至前方站后，由本务机车返回后方站将后部车列牵引至前方站，再与前部车列合并。

（3）在长大坡道区间，铁路局禁止车列分部运行时，列车调度员应指示司机做好后部车列止轮、拧紧手制动机等防溜措施，再派救援机车从列车后部方向进入区间救援。

铁路局有特殊规定时，应按具体规定办理。

（4）列车中有多处断钩时，应按上述方法依次进行处理。

四、车辆自动制动机故障的处理

列车在运行中，车辆自动制动机常见的故障主要有：

主管或支管断裂、软管爆裂、制动系统漏风、三通阀故障等。

这些故障会造成车辆缓解不良、抱死闸、自阀制动、列车剧烈冲动或断钩分离等意外情况或事故。

按故障部位可分为主管和支管两大部分。

主管部分包括制动软管、主管（列车管、双风管的旅客列车系指制动主风管）、折角塞门、截断塞门，是连接和贯通全列车自动制动系统的一个分段。

支管部分是车辆自身的自动制动系统，是列车自动制动系统中由截断塞门部位向车辆分支出来的部分，包括副风缸、制动缸、三通阀和连接管路等。

它可以通过关闭截断塞门而与列车自动制动系统隔离开来。

列车调度员应根据故障发生的部位和程度，分别按下列方法进行处理：

1.软管爆裂时，可由司机卸下列车尾部车辆或机车前部的软管进行更换。

2.主管部分其他部件断裂时，会造成整个列车的自动制动系统内压缩空气大量外泄，风压急剧下降，全列车产生制动作用而停车。

发生在车站时，应将故障车甩掉。

发生在区间时，应先确认列车连挂状态良好，关闭故障车前部折角塞门，使前部车辆缓解，并打开该故障车及后部所有车辆的副风缸排风阀，排尽副风缸余风，使车辆充分缓解。

然后将后部车辆接关门车计算，由司机计算每百吨列车重量闸瓦压力。

如闸瓦压力低于该区段规定的最低列车闸瓦压力时，由司机报请列车调度员，列车调度员根据《技规》规定确定当

时情况下（区间坡度和列车闸瓦压力）列车允许运行速度，并向列车司机发布调度命令，指示限速运行至前方站。

调度电话不通时，司机应按相同规定限速运行。

如果故障车在列车的中、前部，按上述方法处理，每百吨列车重量闸瓦压力低于该区间坡道情况下最低闸瓦压力时，或列车运行方向为上坡道时，为了避免列车闸瓦压力过低造成列车制动不住或列车后部车辆因无自动制动作用，万一发生断钩或自动脱钩后会造成溜车等危险，应采取列车分部运行措施。

故障车辆应采取不致脱钩的措施，随前部车列挂走。

长大坡道区间禁止分部运行时，应派救援机车由列车后部方向进行救援。

3.车辆支管部分发生断裂、漏风及其他故障或发生磨闸瓦托，而又一时处理不好时，应关闭车辆截断塞门，排尽副风缸余风，作为关门车继续运行至前方有列检的车站进行修理。

车辆编挂位置不符合关门车编挂规定时，在车站发生或运行至车站后应倒顺位，单机所挂车辆应甩车。

车辆需关门运行时，列车调度员应特别提醒车站一定要排尽副风缸余风，确认车辆处于缓解状态，防止发生车辆抱死闸或造成其他事故。

车站报告列车在运行中有车辆抱死闸，在夜间发现车轮与钢轨摩擦发出火花时，列车调度员应立即使列车停车或在前方站停车后检查处理，不准盲目认为机车能拉动，抱点儿闸关系不大而漠然置之。

例：

XXXX年XX月XX日夜间,XX分局1504次列车在甲站车站值班员发现列车中部一车辆漏风，列车调度

员指示关门后继续运行。

车站值班员在关闭车辆截断塞门后未排尽副风缸余风，致使该车辆处于抱闸状态。

列车途经A

站和B站时，车站值班员都报告列车中部车辆抱闸，车轮与钢轨摩擦发生火花。

但列车调度员怕列车晚点，未予处理，盲目放行，致使该列车在不正常状态下运行了五个多区间，造成了制动梁脱落的险性事故，险些造成重大后果。

列车调度员受到了处分。

4.列车尾部车辆自动制动机故障时，参照本书第五章

第二节第1条有关内容处理。

五、列车中货物装载状态不良的处理

货物装载和加固状态良好是保证列车安全运行和货物完整无损运达到站的重要条件。

货车在装车站装车完毕后，货物装载必须符合装载和加固规则的要求。

在卸车完了后，货车的车门和车窗必须关闭良好。

列车在运行途中，货检等工作人员都负有检查和维护货车装载状态的责任。

但是，由于装载加固不够牢靠、列车在连挂、制动或加速时的冲动、大风吹刮及有关人员失职等原因，常使货车装载状态在运行中发生变化，造成货物窜动、倒塌、坠落、篷布松脱、车门开放等意外情况。

列车调度员在工作中，听到现场有关人员汇报货车装载状态不良或有异状时，应迅速采取正确措施处理：

1.货物发生轻微窜动，经车站值班员或其他有关人员检查后，认为不妨碍列车安全运行时，可以继续运行。

货物窜动较严重时，如敞平车装的元木窜出车端板位置或有脱落可能、平车装载的车辆、机器等装载加固条件被破坏、捆绑的铁线绷断、车轮越过三角垫木等，应由车站派人进行整理在列车停站时间内无能力整理时，应指示甩车后由车站组织整理。

2.货物倾斜、横向窜动，超出机车车辆限界、有倒塌危险或使车体外涨、倾斜超过规定限度时，应进行整理。

敞车装载的水果、蔬菜、草袋或其他轻浮货物，容易发生这种现象。

货物偏载造成车辆一侧旁承游间压死时，会使转向架不能灵活转向，有造成车辆脱轨颠覆的危险，应进行整理。

3.货物发生倒塌、坠落后，应立即指示车站停车整理。

已坠落的货物应装入原车内，原车装不上时，应由车站编制货运记录回送到站。

货物坠落在区间时，应组织车站派人查找。

在双线区段，坠落的货物妨碍邻线行车时，应迅速移开暂时移动不了时，应按规定进行防护。

4.敞车、机械冷藏车等车辆的车门和平车的侧板门必须关闭良好。

发现车门开启时，列车调度员应通知车站停车处理，以免继续运行打坏设备或人员。

车站报告通过的列车中有车门开启或者有货物横向窜动、倾斜，已经打坏信号机

等设备或有打坏设备、危及行车和人身安全的可能时，列车调度员应通知前方站使该列车在进站信号机外停车进行整理，以防扩大后果。

5.货车苫盖的篷布及捆绑的绳索必须紧固良好，腰、

边绳齐全。

篷布掀起、脱落或绳索松脱、不齐全，会造成缠坏、刮坏信号机和道岔电锁器等设备或打伤人员的事故。

篷布脱落严重时，还有被卷入车底，造成车辆脱轨的可能，篷布所苫盖的货物也会受到损害。

因此，列车调度员对于苫盖篷布的货车要密切注意，特别是在经常刮大风的区段或季节里，发现货车篷布苫盖或绳索捆绑不良时，在列车始发站应由车站货检或其他人员整理捆绑，按规定配齐腰、边绳。

在中间站，应由车站人员进行整理。

整理不好，无法保证行车安全时，应甩车。

在列车运行途中，发现货车篷布松脱或在列车通过车站后发现已刮坏信号机等设备时，列车调度员应及时通知前方站使列车在进站信号机外停车进行整理，以防在进站时再打坏或刮坏设备。

例：

XXXX年XX月XX0,XX分局1602次列车

于xx站通过后，车站值班员向列车调度员报告列车中有货车篷布绳索松脱，将站内路签授受机刮歪。

列车调度员未及时果断处理。

列车在前方站按计划通过后，车站值班员报告未发现有异状（因在夜间），列车调度员便误认为无事，致使列车在前方XX站通过时，篷布绳索又将进站信号机刮坏，构成刮坏设备的一般事故。

列车调度员处理不当，对于扩大后果负有重要责任。

6.行车调度要掌握好车种代用。

用平车代用敞车装运混凝土轨枕、袋装水泥、盐或砖瓦等货物时，要根据实际情况和需要，做好科学计算和试验，采取稳固良好的加固措施。

对超出装运货物品类和距离范围的车种代用，不得随意承认。

在车种代用的试装运期间，各有关工种调度应严格掌握，要向司机交待清楚，减少挂车和运行时的冲击，并布置沿途各站密切监视列车运行状态，发现异状，及时停车处理。

六、信号机故障、列车临时停车及冒进信号的处理

（一）信号机故障的处理

日常行车工作中，经常会遇到信号机发生故障的情况。

为保证行车工作不间断地进行，需采取特殊的办法予以处理。

常见的故障和处理方法有以下几种类型：

1.进站信号机不能开放时，须采用引导办法接车。

可开放引导信号，如引导信号开放不了，应派引导人员在引导员接车地点标（未设备，引导人员应在进站信号机）处，显示引导手信号接车。

2.自动闭塞区段车站的出站信号机不能开放时，列车占用区间的行车凭证为绿色许可证。

半自动闭塞区段车站的出站信号机和线路所通过信号机不能开放时，应由列车调度员发布调度命令，停止半自动闭塞法，改用电话闭塞法行车。

列车占用区间的行车凭证为路票。

上述情况下，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。

3.装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员，以口头通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。

4.出站复示信号机不能开放时，车站发车人员确认出站信号机开放正确后，口头通知司机即可发车；如机车已越过复示信号机时，可不通知司机；办理列车通过时，接发列车人员应在接车地点显示通过手信号，以辅助司机嘹望。

5.接车进路信号机不能开放时，比照进站信号机不能开放时的接车办法，采用引导办法接车。

6.发车进路信号机不能开放时，由列车调度员发布“发车进路信号机不能使用，准许XX次列车由X道发车”的调度命令，准许列车运行至下一架进路信号机或出站信号机，凭信号机的显示运行。

准备进路等发车作业按出站信号机不

能使用时的办法办理。

7.进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态；如为臂板信号机，在夜间或昼间因天气不良难以辨认时还应点灯。

进站、接车进路及线路所通过信号机灭灯或因发生不能关闭的故障时，应将灯光熄灭或遮住。

在将灯光熄灭或遮住和信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于2m处加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。

&机车头灯是列车标志。

遇机车在夜间于途中头灯发生故障时，可于前方停车站修理。

不能修复时，应揭挂信号灯或手电筒以白光灯代替，并报告列车调度员。

列车调度员应通知前方站注意，准许列车运行至前方机务（折返）段所在

车站。

（二）列车在站内临时停车的处理

接发列车时，如进路开通和信号开放正确，而列车在站内临时停车时，可按下列方法处理：

1.司机主动停车时，待停车原因消除后可自行开车。

2.运转车长使用紧急制动阀或显示停车信号使列车停车时，待停车原因消除后由运转车长直接发车。

3.车站接发列车人员使列车停车时，待停车原因消除后按车站发车的有关规定发车或以调车方式将列车接入站

（场）内。

4.列车自动停车时，应由车站接发列车人员会同司机、运转车长查明原因，待无碍后按车站发车的有关规定发车或以调车方式将列车接入站（场）内。

5.列车停车超过20min时，按规定应进行制动机简略试验后发车。

.6.列车在站内（包括场间）临时停车后，未经车站值班员准许，不得退行。

（三）列车冒进信号的处理

列车冒进进站（接车进路）、出站（发车进路）信号机后，列车调度员应判明情况，正确处理，避免扩大后果或耽误行车：

1.列车冒进关闭的进站或接车进路信号机时，车站值班员应判明情况，如未挤坏道岔或未发生脱轨等事故时，可在具备接车条件后准备好接车进路，由车站派人以调车方式将列车接入站内。

如列车已越过的道岔开通方向不对，应在确认后退进路正确并与运转车长取得联系后使列车后退，再按调车方式或按正常接车办法将列车接入站内。

2.列车冒进关闭的出站、发车进路信号机或接车线末端警冲标时，严禁盲目后退。

车站值班员应确认列车没有挤坏道岔，再用调车方式使列车退入原接车线。

如列车退不动且可以变更会车时，车站应确认发车进路正确，按规定办理闭塞手续后发车。

3.列车冒进信号机并挤坏道岔时，严禁盲目后退。

列车调度员应立即指示车站值班员采取一切措施，制止列车后退，如派扳道员迅速通知司机或通知运转车长打开列车尾部折角塞门等。

以防在列车冒进信号后，本务机车司机本能地将列车后退，造成机车、车辆在挤坏道岔处进四股脱轨，堵塞咽喉道岔，中断正线行车，将险性事故扩大成特大、重大、大事故。

对方有列车开来时，应立即恢复信号机或派人迎上

前去堵截。

待消除了可能扩大事故的危险因素后，应使列车自被挤坏道岔的尖轨后摘开，以调车方式使列车前部慢行顺向越过该道岔，将后部车辆拉到岔后或车站线路内，将被挤坏的道岔钉固开通一个方向或修复，再恢复行车。

七、列车不完全到达的处理

列车在运行过程中，一般情况下设有运转车长值乘的列车后部有运转车长负责监视列车运行状态和列车的完整。

即便是在无人监视的情况下（如单机挂车、不挂守车的小运转列车和无运转车长值乘的列车等），列车的自动制动机系统也能在列车分离后自动动作，使列车制动停车，不会造成更严重后果。

但是在某些特殊情况下，列车在运行中因车钩破损或作用不良造成分离后，后半部车列能够停车，前部车列仍然继续运行。

如果发生在区间，前部车列进入站内，便会造成列车不完全到达，而区间仍在被占用状态。

如果向该区间发出列车，将会酿成列车冲突的特大、重大事故。

根据有关资料，发生列车不完整到达主要有以下几种情况：

1.列车在机车次位或前部分离后，机车乘务员盲目操纵，牵引前部车列或单机强行运行，将后部车列留在区间。

这在机车牵引力和风泵功率大的情况下常有发生：

椤H—：

XXXX年XX月XX0,XX分局1908次歹U车运行至xx一xx站间，机后第三位货车脱轨并造成列车分离。

司机强行牵引3辆货车（其中1辆已脱轨）运行了数公里，直至在进站时脱轨车辆颠覆，才被迫停车。

后部车列被遗留于区间。

例二：

XXXX年XX月XX日凌晨4时余,XX分局

1610次列车，现车51辆，行至j--D站区间，因机车与机次第一位货车相连挂的车钩作用不良，使列车在曲线处自动脱钩分离。

后部车列当即自动制动停车。

本务机车也因主管风压急剧下降，处于制动状态。

但机车行于下坡道上，速度较高，并未立即停车。

而当时司机将机车违章交副司机操纵。

副司机对于风压下降、机车制动的情况，错误地判断为机车的自动制动机性能不良，便关闭机车重联塞门，使机车处于无制动状态，继续运行通过了D站，又行走了半个区间方才

发现后部牵引车列全部丢失，停车后退。

D站于1610次（实

际仅有机车）通过后，接送列车的助理值班员、车站值班员、

扳道员均未确认列车完整状态，便将站内等会的001次列车

发出。

列车开出后，车站值班员才向调度员报告说1610次

列车没拉几个车（实际没拉车）。

列车调度员发现有问题，但已制止不及。

又由于1610次的车列停于曲线上，夜间嘹望条件又不好，致使001次列车与之发生正面冲突，构成重大事故。

2.列车在区间因故发生分离后，前部车列最后一辆的后部折角塞门被他人关闭，机车乘务员未确认列车的完整状态，在风压升至定压后，盲目牵引前部车列继续运行，将后部车列留在区间。

例一：

XXXX年XX月XX0,XX分局1812次列

车在区间因断钩而分离停车。

司机下车到后部去检查处理。

副司机在司机关闭了前部车列的后部折角塞门尚未返回机车的情况下，违章盲目操纵机车，将前部车列拉到站内。

车站接车人员也未确认列车是否完整到达，便将3131次列车

折返开出。

幸亏司机已在区间进行了防护，使3131次列车

距停留车列200m处停车，险未造成重大后果。

例二：

xxxx年xx月xx0,xx分局6328次列车在区间因行人挡道紧急制动停车后，机后21位与机械冷

藏车相连挂处的车钩被挫断。

机冷车乘务员看到列车分离后主管排风不止，便将折角塞门关闭。

司机未加确认，也未试风和嘹望，看到风压升至定压，便误认为风压急剧下降是运转车长使用紧急制动阀所致，盲目继续运行，将前部车列拉走，将后部30辆车留在区间，半截列车跑了两个多区间，才被车站值班员发现而截住。

因在双线自动闭塞区段，幸未造成更严重后果。

3.在半自动闭塞区间，列车在区间被迫停车后，采取分部运行措施时，按规定本务机车牵引前部车列须在进站信号机外停车，通知车站值班员后方可进站。

但在个别情况下，

本务机车司机违章作业，未在进站信号机外停车而直接进站。

车站未确认列车完整状态，在区间停有车列的情况下盲目开通了区间。

例：

xxXx年xx月xx日，xx分局1502次列车在

xx站一xx站间因车钩挫断而分离。

运转车长与司机确定了列车分部运行的方案，由本务机车牵引前部车列到达前方站后，再开救援列车返回区间牵引后部车列。

由于司机不懂

列车分部运行的具体规定，未在进站信号机外停车，直接进入了站内。

车站值班员和其他接发列车人员也未确认列车是否完整到达，在该车列尚未停妥时，便办理了区间开通手续，并给在该站停留的541次列车办理了闭塞和发车手续。

待1502次本务机司机前来报告情况时，列车已进入了区间，制

止不及，区间停留车列的运转车长又未及时做好防护，致使541次列车与停留车列发生了正面冲突。

以上各种情况，虽然比较少见，但是一旦发生就相当危险，很容易造成列车冲突的严重后果。

行车调度应懂得发生列车不完全到达的可能性和危害性，懂得发生这种意外情况时的各种表征，在行车指挥中，保持高度的警惕性，防止列车未完整到达所造成的重大危险因素的危害，避免大的损失。

行车调度主要应注意以下一些事项：

1.列车调度员在发布阶段计划和布置工作时，应督促

管内各车站值班员及其他接发列车人员严格按规定的程序办理接发列车工作。

在接车时，必须确认列车整列到达后，方可开通区间和向区间开出其他列车。

2.开行挂车的单