出租车的定位及特征doc.docx

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出租车的定位及特征

定位是一个行业的出发点，也是制定相关政策的依据。

然而，在快速发展的今天，我国城镇居民的出行方式与习惯处于极不稳定状态，城市交通的结构与形式也在不断完善，各国的经验与教训一刻不停地冲击着人们的认识，要想在这样的背景下给出租车一个科学的定位绝非易事。

第一节出租车的基本属性

出租车是具有方便、舒适、灵活、全天候，以及“门到门”等特点的运输服务方式，在一定程度上可与私家车相媲美，目前已成为重点满足个性化与支付能力较强的出行需求的公共交通（简称“公交”）方式。

与大中容量公交一样，出租车也是一种按一定乘坐规则供公众享用的客运方式，其服务对象具有非特定性。

不同之处在于大中容量公交供互不相识的多人乘用，出租车则主要供少数几个相识的人乘用，但这丝毫不影响出租车的共享性与公用性，犹如大堂、卡座、包房都是向公众提供用餐服务的形式一样，只是出租车属于一种小容量的公交形式。

从产品的公共属性看，大中容量公交在达到拥挤状态之前，增加一个消费者并不会影响原有消费者对运输服务的消费水平，这意味着一定量的运输服务按零边际成本供给。

同时，此类运输服务能够区别对待消费者，只为支付运费者提供服务，而将不付费者排除在外。

因此，大中容量答对交具有消费的非竞争性和受益的排他性，属于准公共物品性质。

出租车则不同，虽然其服务对象也是非特定的，但对于每一次服务都具有消费的竞争性和受益的排他性，因此更接近于私人物品性质。

从产品的公益性看，大中容量公交主要针对一般或较低收入水平的消费群体，提供最基本的大众化出行服务，用于保障居民（尤其是低收入人群）最基本的日常出行，属于日常生活的必需服务，具有较强的社会公益性。

相对而言，出租车主要是为收入水平较高的消费群体提供个性化出行服务，其服务对象虽属公众但并非大众，虽属日常生活需要但并非基本生活必需，是一种较高层次的运输服务，不属于城市公共事业应当向公众提供的普遍服务项目，公益性相对较弱。

综上所述，由于出租车的共享程度不及大中容量公交广泛，而且具有更接近于私人物品的性质。

因此，现阶段绝大多数城市将其定义为非公益性的公交方式。

实践中，出租车的市场性与公用性并行不悖。

由于公益性“弱”，出租车的运营完全由市场机制主导，又因其囿于公交范畴，行政干预充斥于行业发展的各个领域，市场主体（出租车经营者）的非市场性特征浓重，由此引发的摩擦与冲突铸成了出租车行业的诸多“顽疾”。

第二节出租车的定位

出租车的属性，决定了其具有不经济与不可或缺两个特性。

所谓不经济，是指相对于大中容量公交，出租车是一种效率低，对环境和道路交通压力大，便捷但不经济的公交方式，不宜作为城市公交的主体形式。

所谓不可或缺，是指随着消费水平的提高，人们必然会对出行提出更高要求，如舒适、方便、快捷等，而这些要求是大中容量公交所不能及的，除了私家车能提供这种服务外，便是出租车。

相对而言，出租车比私家车可持续，因此出租车需要保持良好发展。

依据出行的目的，出行需求可以区分为两大类：

工作性出行和非工作性出行，其中，工作性出行又可细分为“公务、业务”出行和“通勤、通学”出行两种，非工作性出行也可以细分为“生、老、病、事”出行和“购物、旅游、娱乐”出行两种。

对于“公务、业务”出行（合称公务出行），是因各类公务活动和经营活动所发生的出行，直接构成各单位的行政、商务、文化等活动的内容，动用的是生产基金。

这类出行需求借助何种交通方式满足不易确定，主要取决于各“单位”的财务制度。

其他各类出行需求采用何种交通方式满足，主要取决于出行者的消费能力以及出行需求的价格弹性。

收入较高的群体，对出行的费用不敏感，价格弹性比较小，但对出行的舒适性、便捷性要求较高，有时还注重私密性，在购买私家车之前，日常出行会比较多地选择出租车；购买了私家车之后，在不方便驾车的时候，也会选择出租车出行。

收入较低的群体，对出行的费用比较敏感，价格弹性比较大，对出行的舒适性、便捷性要求不高，也不注重私密性，日常出行依赖大中容量公交。

但是，遇到“生、老、病、事”情形有所不同。

生活中因特殊事件而引发的出行需求，最大特点是“急”，时间压倒一切，对价格不再敏感，往往不惜用金钱换时间，价格弹性很小，也会选择出租车。

综上分析，现阶段出租车的定位基本可以确定为满足具有一定消费能力群体的个性化出行、部分公务出行和社会大众特殊出行需求的交通方式，是大中容量公交的补充。

此外，出租车还具有以下两项基本功能。

（1）抑制低效率车辆的增长。

在满足出行需求方面，出租车具有接近私家车的特性，但其长期成本较私家车低得多，而且使用效率高。

有关资料表明，出租车的使用效率相当于私家车的8—10倍。

通常，出租车越发达，服务越完善，便越能抑制私家车的购买与使用，缓解停车难、道路拥堵等问题，进而减轻环境污染。

此外，我国目前正在进行公务车制度改革，出租车可以在很大程度上有效替代公务车，满足公务员的出行需求。

（2）展示城市形象。

虽然出租车在城市公交出行中的分担率不高，一般不会超过去20%，但其行驶的里程及活动的覆盖面绝不亚于大中容量公交的总和，而且服务对象中外来人员和国际友人占相当大比重。

以深圳为例，出租车客流中本地乘客占60.8%，港、澳、台乘客占22.8%，内地乘客（不含港澳台）占11.6%，外籍乘客占4.8%。

可见，出租车的服务水平与驾驶员的职业道德水准直接体现一个城市的精神文明状况。

第三节出租车的特点

出租车的特点主要是在与大中容量公交或私家车的比较中展现出来的。

从组织形式看，出租车与大中容量公交的最大区别在于前者是“随机供给”，后者是“计划供给”。

所谓“计划供给”是指在固定线路、固定时段、固定站点运行的客运形式，其特点是乘客需要两端步行（或用自行车接驳）、排队候车、多站停车、换乘等。

所谓“随机供给”是指供给的线路、站点、时间都不固定，其特点是可以实现“路到门”，甚至“门到门”服务，没有“计划供给”的诸多不便。

实践中，还有介于两者之间的，如只固定线路和时段，但不固定站点的公交形式，一般也被列入计划供给范畴。

为保证最基本的效率，大中容量公交普遍采用“计划供给”。

从社会角度看，这种供给效率比较高，但质量比较差；从乘客角度看，这种供给不但效率低，而且质量差。

出租车是“随机供给”的代表，从社会角度看，这种供给效率比较低，但质量比较好；从乘客角度看，这种供给不但效率高，而且质量好。

从发达国家的经验看，随着生活水平的提高，廉价的大中容量公交对人们的吸引力将越来越小，相对“昂贵”的出租车会受到更广泛欢迎，而且成为唯一可与私家车竞争的交通方式。

与大中容量公交相比，出租车具有以下几方面的特征：

（1）舒适。

在所有代步工具中，除了私家车，最舒适的客运方式当属出租车，出行过程会受其他乘客的限制与影响。

（2）快捷。

出租车具有直达特点，没有中途停靠、没有上下客，而且可以选择行驶线路，避开拥堵路段，由熟悉线路的专业驾驶员服务，其运送速度高于任何其他道路交通工具，也普遍高于城市轨道交通。

（3）方便。

出租车的服务特点是大中容量公交站点的几何级数，几乎可以用“随时随地”来概括，而且不受路径限制，其方便性也是大中容量公交的几何级数。

如果考虑到出租车的电召服务（电话预约召唤出租车服务），其方便性还将进一步提高。

（4）可达。

出租车普遍采用乘用车，对道路条件要求不高，只要有人活动的地方，它几乎都能到达。

因此，就可达性而言，出租车不仅是大中容量公交的几何级数，而且由专业驾驶员提供服务，因此普遍好于私家车。

（5）不经济、污染大。

由于其共享程度相对较低，因此无论是空间资源占用，还是经济成本，与大中容量公交相比，均显得不经济，而且污染大。

（6）管理难。

出租车营运的灵活性与随机性，大大减少了对其实施过程管理的节点，增大了管理难度。

特别是在一些普遍实施“承包经营”或“租赁经营”的城市，对出租车的管理渠道更加稀缺，难度更大。

第四节出租车与其他客运形式之间的关系

出租车与其他城市客运形式之间既有替代关系，又有互补关系。

现实中，显现比较充分的是替代关系，也即竞争关系。

出租车与私家车、高档公交的竞争关系，主要取决于方便、舒适、及时等服务质量要素与价格。

在出租车与私家车之间进行选择的乘客，对价格不十分敏感，两者之间竞争的焦点是服务。

如果出租车服务令人满意，私家车的发展会相应缓慢一些；相反，出租车服务不能令人满意，私家车的发展会快一些。

如20世纪末，一家日本企业欲在深圳高新技术区投资，交通评估专家建议这家企业购买私家车（企业公务用车），原因是出租车不能满足要求，佐证了出租车与私家车之间的替代关系。

在出租车与其他高档公交之间进行选择的乘客，对价格比较敏感，两者之间服务的差异是明显的，竞争的焦点是价格。

如果出租车与其他高档公交的比价差较小，出租车对它们的替代性较强；相反，出租车对它们的替代性较弱。

因此，在私家车进入家庭之前，出租车的竞争对象是更可持续的大中容量公交，应该尽量拉大二者的比价，以保障大中容量公交的发展不受强烈竞争影响。

但是，在私家车进入家庭之际，出租车的竞争对象是更不可持续的私家车，应该在不伤及大中容量公交的前提下尽量压低出租车运价水平，以保持与私家车竞争的价格优势，延缓私家车的增长并限制其使用。

出租汽车是现代城市的产物。

随着我国城市化水平不断提高，为满足人民群众日益增长的交通需求，我国出租汽车行业近年来迅速发展。

据统计，到2007年底，我国取得合法运营执照的出租汽车达成110多万辆，直接从业人员超过200万人。

在快速发展的同时，我国出租汽车管理中的一些深层次的矛盾开始显现，特别是总量控制问题、经营权配置问题、黑车问题已经成为社会关注的热点。

出租汽车服务产品的特点

独立性：

出租汽车服务一般由单车独立运营而提供。

不论公司有多大，其产品生产过程基本是由一个人独立完成的。

随机性：

出租汽车服务对象、服务时间是随机发生的，乘客目的地也具有高度的随机性。

便利性：

无固定线路、停靠地点和时间限制，可节省市区人员活动密集区和交通枢纽稀缺的泊车所需要的停车资源。

区域性：

出租汽车服务一般在人口高度密集、人员随机流动性强的地区经营，带有明显的区域性。

舒适性：

乘客可以根据个人需要决定行车路线、停靠地点、等待时间等，且享受类似私人汽车式的相对私密的空间，具有高于大容量公共交通的舒适度。

出租汽车服务产品的特点决定了它的服务对象主要分为刚性需求群体和弹性需求群体两部分。

刚性需求群体一般具有较强的经济实力或者有特殊需求，如本地高消费群体、异地旅客（自助旅行、公务出差）和应急乘客（如急救送往医院）等。

刚性需求群体对出租车服务的价格敏感程度较低，不会因为涨价或降价改变出行需求。

弹性需求群体具有一定经济实力，对城市内短途客运的舒适度和准点度要求较高，大容量公共交通服务难以满足，但又不具备添置私家车的经济实力。

弹性需求群体对出租车服务的价格敏感度较高，会因为服务价格的变化而改变自身的需求。

出租汽车的服务方式

一个城市出租汽车的服务方式，受城市人口密度（包括城市规模、人员流动性）和交通拥堵程度等因素影响，可大致分为三类：

第一类：

招手即停式。

在人口密度高，人员随机流动性大的地区，招手即停式出租车服务随需求而产生。

这种自由、灵活的出租汽车服务既可以有效解决居民出行的需求，又可满足出租汽车最低实载率（低于这个实载率，成本就要高于收益）的要求。

这类服务方式一般在大型城市比较常见。

它的优点是方便居民出行，服务组织方式简单灵活。

缺点是出租汽车“扫”大街，车辆实载率低，浪费人力物力和路面公共资源，难以满足人员随机流动性较低地区交通需求。

第二类：

电话预约式。

在人口密度低、人员随机流动性较低的地区，人员流动的需求较少。

为满足乘客出行的需求，并有效配置人力物力资源，公司统一调配出租汽车的服务时间排班源安排。

公众打电话向公司预约，要求出租汽车在特定时间和地点为乘客服务，统一调度所有出租汽车的服务时间排班和客源安排。

电话预约式服务在发达国家的中小城镇比较常见。

它的优点是有效保证了服务需求较低地区（尤其是城郊等公共交通运力不足的地区）的出租汽车使用效率，又能使乘客有效根据服务质量选乘出租汽车（优胜劣汰），用市场调节保证了良好的退出机制，且有利于提高出租汽车实载率、降低司机劳动强度和节能环保。

缺点是对公司的组织管理水平要求较高，需要建立排班数据库，严格控制出租汽车服务质量，并且这种服务对乘客的信用度要求较高，乘客需能够按照规定赔偿突发性违约造成的损失。

第三类：

定点等待式，即城市内设有若干个候车地点，乘客到就近的候车地点乘车，出租汽车到固定的候车地点拉客。

这类服务方式一般在人口密度大，城市拥堵，路面资源十分紧张的大型城市的中心城区和交通枢纽区比较常见。

它的优点是：

能有效节约稀缺的中心城区和交通枢纽区的路面资源，缓解交通堵塞，还有利于提高出租汽车实载率（例如，各机场就专门指定乘客候车点）。

出租汽车司机的工作环境质量也有望在该地区的人性化设计中得到提高。

缺点是土地使用成本高，需要政府部门先期投入，在规划建设中划定土地范围，合理布局乘客候车点，兼顾土地使用成本效益和乘客司机的方便性。