宫崎市定 亚洲史概说.docx
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宫崎市定亚洲史概说
宫崎市定亚洲史概说
撰文：
宫崎市定翻译：
谢辰《东方历史评论》微信公号：
ohistory在辽阔的亚洲大陆上，分布着东亚的中华文明、西亚文明、印度的梵文文明以及日本文明等，各种异质文明通过交通纽带而建立联系，相互竞争并相互弥补，从而展开了亚洲史发展演进的宏大画卷，由此我们可以进一步认识全人类的真正历史。
日本历史学家、汉学家宫崎市定在《亚洲史概说》（民主与建设出版社，2017年11月出版）中提出“西亚文明东流论”，并开辟了“亚洲史”这一全新的领域，着重考察各文明之间的交通联系，通过交通线的转移和变化，揭示文明兴衰与时代演进的历史大势。
以下文字受权摘自该书《海陆通商的发展与亚洲循环交通的形成》章节。
世界的交通
世界史上出现的各个民族和国家，绝不是各自独立成长与发展的。
实际上，其相互影响、相互交往的关系，比以往人们想象的密切得多。
考古发现证明，早在史前时代，亚洲东部的民族与亚洲西部乃至欧洲的民族之间，就已经有了文化上密切的交流关系。
而到了有历史记载的时代，世界各个民族间相互往来的局面变得越来越盛大，而从未有过衰减。
已有证据显示，日本早在大和时代，就已经形成了横穿整个亚洲大陆以及绕过亚洲大陆到达地中海沿岸的南、北两条交通线。
从奈良时代到平安时代，东西方之间的交通往来变得越来越热闹，共有两条交通干线：
北大道主要为陆路，经中国、中亚、波斯通往西方；南大道则主要为海路，经中国东海、南海及印度洋到达西方。
北大道
如果从九州岛北部的博多湾出发，沿朝鲜半岛的海岸航行，就可以到达伸入渤海湾的山东半岛之尖角处。
接着，从山东半岛北侧向西进发，就来到了黄河入海口；此后，只要沿着黄河向西走，就能到达汉唐中国的国都长安。
从长安出发，沿着渭水向上游走，到兰州附近跨过黄河上游河道，经过凉州后再继续向西，就到了沙州敦煌。
敦煌位于中国的西北部，其西侧有玉门关和阳关，出关后，前方的一片沙漠与天山南路相联结。
穿过天山南路后，又有南、北两条路可走，北道是沿着天山山脉的南麓走，南道是沿着昆仑山脉的北麓走。
两大山脉南北对峙，各自都有高达数千米的高峰相连，山顶上则是千年不化的积雪，从这里流出的河流到山麓地带后，会形成狭小的绿洲，供车马人员休憩的驿站也就会在这里出现，这些驿站不久后就会发展为小规模的城市国家。
汉朝的势力范围曾到达天山南路，当时，天山附近南、北道的两侧曾出现过36座城郭。
从北道走，出玉门关后，会经过车师（吐鲁番）、焉耆、龟兹（库车）、疏勒等国。
而从南道走，出阳关后会经且末、于阗、莎车等国，之后，南、北两道会再度合而为一，一同向西越过葱岭（帕米尔高原）。
不过，南、北两道之间还有另外一条路线，即先取道南道，中途北上，在龟兹地区并入北道，此即所谓的“中道”。
流经南、北两道绿洲之地的水流逐渐汇成塔里木河，最终注入罗布泊。
古代中国人曾相信罗布泊的水会潜入地下，成为黄河的水源。
但是，塔里木水系的水量增减不定，在枯水期几乎完全干涸，以致河水断流；丰水期则与此相反，会出现河水泛滥，导致沿岸无法形成稳定的绿洲。
因此，以这条河流为交通路线几乎是不可能的。
越过葱岭后，我们就可以到达锡尔河的上游。
在汉代，今天的费尔干纳盆地曾有一个大宛国。
这里很早就受到波斯文明的影响，亚历山大曾出兵至此后折返。
汉武帝为求大宛之名马，曾两次派远征军来此寻马。
如果我们沿着锡尔河而下就可以看到，从锡尔河中游到咸海，周围都是一片肥沃的平原，尤其是夹在锡尔河与阿姆河之间的撒马尔罕地区，其周边一带自古就是被称为“河中”的丰饶之地。
而撒马尔罕附近地区，曾经是汉代从甘肃迁徙而来的大月氏人的国家。
而流向南方的阿姆河上游沿岸的巴克特里亚地区，则是曾经的大夏国。
大夏当时臣属于大月氏，其前身是亚历山大大帝东征后移居此处的希腊人的国家，所以该地区许多个世纪以来都保存着希腊的文明，并一度对周边诸国产生过较大的影响。
穿过阿姆河的中游地区向西南进发，我们就来到了波斯东境的呼罗珊地区，梅尔夫是其中心。
如果进一步向西横穿波斯所在的伊朗高原，横亘于眼前的就是美索不达米亚的大平原，以及滚滚流淌的底格里斯河、幼发拉底河两大河流。
在接近两河中游的地方，就是萨珊波斯的国都泰西封和阿拔斯王朝的都城巴格达。
从这里继续沿幼发拉底河向其上游进发，则在任意一个地方横穿叙利亚都可以到达地中海沿岸。
宫崎市定天山南路
北大道上最大的难关，自然就是天山南路上的大沙漠了。
无论选择南、北两道中的哪一条，都必须花费数日穿越绿洲之间的大沙漠。
东晋时期，法显和尚先是走北道，后来从龟兹折向西南，来到了南道的于阗，但其间行路之艰难，可以从其记录中得见：
“上无飞鸟，下无走兽，四顾茫茫，莫测所之。
唯视日以准东西，人骨以标行路耳。
”而在此之前有汉代的张骞，在此之后有北魏的宋云、唐代的玄奘等，他们无一不是往返于天山南路的沙漠之道的。
截至唐代，作为东西方之间的主要交通干线，以陆路为主的北大道比以海路为主的南大道要重要得多。
从汉代到唐代，中国为了尽可能向远方支配这条交通线，经常与活动于天山北部草原地带的北方游牧民族政权争夺天山南路的控制权。
汉朝与匈奴、唐朝与突厥之间的冲突，其主要原因就是为了争夺天山南路的控制权。
在北大道的交通兴盛时，天山南路沙漠中的绿洲会不时兴起繁华的城市。
北道的龟兹和南道的于阗等就是其中的代表。
这些地方的居民原本是来自西方的伊朗系民族，不过在语言方面，北道各国使用的是接近印欧语系的方言，而南道各国使用的则是一种伊朗方言。
另外，作为商业领域的国际语言，这里通用的是起源于撒马尔罕的粟特语。
撒马尔罕一带也被称为“粟特”，居住于此的粟特人属于伊朗系民族。
粟特人自古以来便以富有商业头脑而闻名，他们很早就经天山南路到达中国，在所到之处都建立了自己的殖民地，并在商业上有着活跃的表现。
因此，语言并不统一的天山南路各国民众最终选择将掌握商业的粟特人的语言作为通用语。
粟特人信仰波斯的拜火教（祆教），因此拜火教就传到了天山南路诸国，并进而被引入唐代中国。
除此之外，佛教、摩尼教以及基督教系统的景教（聂斯脱里派）也经由这一地区传入中国，并进而传到更远的蒙古草原上的游牧民族那里。
所以，尽管中国在政治上支配了天山南路，但直到唐代中叶，中华文明对当地居民的影响力仍相对微弱。
但是到了唐代末期，曾经雄视漠北的突厥系民族回纥被黠戛斯所灭，回纥人由此分散。
其中一部分回纥人翻越天山，征服了天山南路诸国，改变了这一地区的形势。
回纥人在这里定居之后，与之前居住于此的伊朗系民族融合。
征服者的回纥语也成为当地的通用语，之前存在的数种方言此后便完全绝迹了。
就这样，天山南路在民族和语言上都被回纥人加以统一。
在新民族出现的基础上，这里还出现了一种新的文明。
不过，回纥人原本是游牧民族，所以自身并不具备固有的优秀文明，所谓“新的文明”，就是混合了西方的伊朗文明、东方的中华文明和印度文明的一种多源性的文明。
回纥人吸收了东西方的多种文化因素，并将其回纥化。
例如，为了能够书写自己的语言，他们使用并继承了西方叙利亚文字系统的回纥文字。
回纥文字此后传到蒙古草原和中国东北地区，衍生出蒙古文和满文。
在唐末之后，北大道的陆上交通的重要性日趋下降。
这是由于南大道的海上交通线变得日益繁盛。
随着航海技术的进步，海上运输变得安全且快捷，陆上商队贸易无力再与海上运输竞争。
另外，进入近世阶段之后，俄国曾进军西伯利亚，开拓出一条新的交通线，这也使得天山南路困难重重的贸易交通线不再受重视。
加之，在天山南路中央的大沙漠地带，砂砾时常移动并侵入城市所在的绿洲地区，造成城市陷于荒废，居民不得不逐渐将住所迁到山麓附近。
这导致一些以往在东西方交通的大道上繁荣一时的大城市，最终湮没于沙漠之中而变得不为人知。
这些城市的历史也就这样随着古代文明的消逝而一并消失了，东西方交通的历史事实也因此而变得不甚明了。
不过，明治末年以后，东西方各国的探险队曾进入天山南路，发掘埋藏在沙漠中的古代城市遗址，并在那里发现了重要的遗留物。
随着对这些新发现的研究，东西方交通曾经的繁华盛况和湮灭无存的城市的文明面貌得以一一再现，仿佛就在眼前一般。
这支学术探险队的主要成员有日本的橘瑞超、德国的冯·勒柯克和格林维德尔，以及法国的伯希和与英国的斯坦因等人。
张骞与甘英
最早踏上北大道之大部分路线的是汉代的张骞，甘英则紧随其后。
张骞曾奉西汉武帝之命，出使大月氏。
因大月氏与匈奴为敌，所以张骞出使的目的就是与大月氏结盟以夹击匈奴。
张骞在天山南路先是取其北道，来到了锡尔河上游的大宛国，又从大宛国绕到阿姆河流域的大月氏、大夏等国，最后经天山南路的南道返回。
虽然与大月氏结成军事同盟的使命未能达成，但通过张骞的出使，汉朝人第一次明确地知道了西亚的状况。
此后，汉朝得以与西方各国建立了正式的通商关系。
于是，西方的工艺品和珍奇的动植物，尤其是在波斯经过改良的马匹，都得以输入中国；同时，丝帛这类中国特有的产品也被输出到西方。
一般认为，张骞西行留下的报告为司马迁的《史记·大宛列传》提供了材料基础。
东汉明帝在位期间，班超负责经营天山南路，他听说西方大秦国（罗马）乃富强之邦，遂派甘英出使，以图与大秦结为友国。
当时，波斯、美索不达米亚一带是安息（帕提亚）的支配范围，附近的亚美尼亚和叙利亚都隶属于安息帝国。
甘英首先到达安息，但其之后的行程就不为人知了。
据估计，甘英曾进入亚美尼亚，到达过“西海”（地中海）地区。
但是，对安息帝国来说，敌国罗马与中国直接建立交通往来关系并非其乐见之事；而甘英也颇感航海出使之困难，故最终未到达罗马便返回了。
极北交通线
除了上述的北大道，在其北部还有一条极北交通线，即从中国东北到外蒙古，再从外蒙古到天山北路，经西伯利亚西部直达俄罗斯南部。
一般认为，北方的游牧民族从很早就开始利用这条交通线进行东西方之间的交通往来。
匈奴受到东汉的打击后，大体上就是沿着这条路线逃至西方的。
他们来到欧洲，并被欧洲人称为“匈人”，匈人的进攻引发了那场著名的欧洲民族大迁徙。
此后，唐代的突厥也曾利用这条路线保持着与东罗马帝国的联系。
后来，蒙古兴起之后，再度沿着这条路线侵入了欧洲。
南大道
与主要位于陆地上的北大道不同，南大道几乎大部分都是海上航路。
该路线从日本九州的博多湾出发，横穿中国东海，到达中国浙江省沿岸的宁波附近，再从这里沿着海岸南下到达广州。
广州是中国面向南海进行贸易的门户，自战国时代以来，南洋的物资都是从广州运入中国内地的。
秦始皇曾征服这一地区，并建立郡县，在现在的广州地区设有番禺县。
秦末汉初之际，南越国一度独立，其领土曾从今天的广东拓展到印度支那半岛。
但后来汉武帝消灭了南越，将其领地变为汉朝的郡县。
此后，广东、广西两省逐渐汉化，成为中国的内地省份，直至今日。
汉朝的领土沿着印度支那半岛的南部海岸，一直延伸到现在越南的广义附近。
广义地区是汉代日南郡象林县的所在地。
该地区地处交通要冲，从广州出发的船只在前往南洋途中，都须在此临时靠岸，补充粮食和薪柴。
东汉末年，当地民众以广义为中心建立林邑国以示独立，并进而占领了周围地区。
为此，汉朝的国境不得不稍向北退却。
林邑国占据了南海交通线上的要道，以贸易之利立国，但其绝佳的地理位置常受比邻各国的羡妒。
特别是北方的中国，不时举征讨之兵以试图吞并林邑。
东晋曾趁林邑内乱而发兵，但历经多年而无果。
此后，隋炀帝也曾发兵征伐林邑，虽一度攻陷了其国都，但因当地民众的反抗而未能实现对林邑的占有。
此后，林邑得以在相对较长的时间里维持自身的独立。
从林邑的海岸地区一路南下，就可以到达马来半岛南端的新加坡附近。
在唐代这里曾有罗越国，日本的真如亲王在前往印度的途中就是在此地去世的。
自唐代起，室利佛逝国在罗越国对岸的苏门答腊岛东部兴起，并一度趋于强盛。
由于马来半岛和苏门答腊岛之间的海峡扼东西方交通之孔道，所以无论是其南岸还是北岸，凡是通过这里的船只都要在附近停靠。
有的时候南岸兴盛，就出现了室利佛逝这类强国；有的时候北岸兴盛，新加坡或其西侧的马六甲就会变成交通重地。
爪哇岛位于苏门答腊岛东侧，虽然距离东西方交通的干道略有距离，但该岛自古以来就接纳了大量的印度移民，开发程度较高。
另外，这里也是从东方各个出产香料的岛屿大量集中物资的地方，所以凭借其人员与物资方面的优势，爪哇岛也吸引了大量来自东西方的船舶来此停靠。
苏门答腊岛和爪哇岛曾为了独占贸易之利而发生争执，有时是爪哇岛的势力侵入了苏门答腊岛，有时是苏门答腊岛的势力侵入了爪哇岛。
到了中国的唐代，东西方贸易变得十分繁荣，苏门答腊王室的一支侵占了爪哇岛，建立了夏连特拉王朝，并在爪哇岛中部地区兴盛一时。
直至今日，该王朝的遗迹婆罗浮屠还留有规模宏大的佛塔。
“马六甲”之名的出现相对晚近。
据推测，古代著名的贸易港口箇罗就位于其附近。
在当时，箇罗被视为西亚商船来到东方后停靠的第一站。
在苏门答腊岛的西南部，就已经可以看到印度洋的孟加拉湾了，从这里向西或向北绕个弯，就可以到达缅甸海沿岸；或是穿过大洋，就可以直接到达印度的东海岸。
对岸的斯里兰卡几乎正好位于中国南海与波斯湾的中间，即便对欧洲人而言，这里也自古就是东西方物资的一大集散地。
如果从斯里兰卡出发来到印度的西海岸，取道西北方向的航路便可以进入波斯湾。
波斯湾自古就是亚洲西部各国通往印度的海上门户，地理位置十分重要，沿岸有大量的贸易港。
在萨拉森帝国a时代，巴士拉、撒那威b两港十分兴盛，特别是撒那威，这里是海船的集合地，中国商船每次都会在此入港，唐朝的铜钱在这里也可以使用。
流入波斯湾的底格里斯河和幼发拉底河这两条大河也能够通行河船，特别是水量丰富的幼发拉底河，可以向上游溯行很远的距离。
人们如果在适当的地点弃船而行，再利用北大道，横穿叙利亚后就可以到达地中海沿岸了。
航海与航海技术
西汉时，武帝曾派使节出访黄支国（位于印度东海岸南部）以及已程不国（斯里兰卡），但我们目前尚不知道，当时人们是否已经学会利用信风进行航海活动。
生活于1世纪中叶的希腊系埃及人西帕尔斯，是第一位发现印度洋上存在信风并将其运用于航海的人。
此后，罗马帝国皇帝安东尼的使者曾于东汉桓帝在位时（166年）来到汉朝的国都洛阳，当时罗马打败了安息，并一度占据了美索不达米亚地区。
因此我们可以推测，罗马使者可能是从波斯湾出发，途中利用信风来到中国的。
信风在北半球的冬天是从东北向西南吹，夏天则是从西南向东北吹。
帆船可以利用信风在海上航行，东北信风盛行时就南下向西，西南信风盛行时就北上向东。
所以，如果人们要从日本去往南洋，就需要借助冬天的东北信风，沿着中国海岸线到马来半岛和苏门答腊岛，如果还有时间，就可以一口气乘风前往斯里兰卡。
然后，等到第二年夏天再利用西南信风北上，就可以进入波斯湾。
反过来，如果人们要从波斯湾去往中国和日本，就需要利用冬天的东北信风先南下到达斯里兰卡，或一口气下到南洋，然后等到第二年夏天，利用西南信风前往中国乃至日本。
东晋的法显和尚是经陆路的北大道进入印度的，而回程时则取道海路，从斯里兰卡出发到耶婆提国，然后利用夏天的西南季风回到山东半岛。
唐代的义净和尚准备从广州出发前往印度时，也选择在阴历十一月动身。
而日本的真如亲王也和义净和尚一样，是在阴历正月末从广州出发的。
由于斯里兰卡位于印度洋的中间，所以在信风转换方向期间，商船必须在此停泊等待。
这样一来，从东方的中国和西方的波斯、阿拉伯半岛等地来的商船，大多都会在该地交易各自的货物。
也正因为经常在此停靠，所以古代中国人对斯里兰卡以东的地理知识比较熟悉，而古代欧洲人和西亚人则对斯里兰卡以西的地理知识掌握较多。
后来，当中国的唐朝日渐强大时，西亚的萨拉森帝国也几乎同时兴起。
两大王朝都积极鼓励商人与对方进行海上贸易及交通往来，因此在这一时期，东亚与西亚之间的海上交通就迅速变得频繁起来，从西方来到东方的波斯人和阿拉伯人也日益增多。
在850年前后，阿拉伯商人苏莱曼经由印度和南海到达中国，他对途中所见事物以及在中国内地的见闻进行了详细的记录，并将这些见闻传播到了西方。
唐末居住在广州的西亚人很多，其数量已经达到数十万。
黄巢起义时，据说约有12万西亚人遭到杀戮，由于这一事件，到中国来的阿拉伯商船曾一度明显减少。
红海航路
南大道的路线一般是从印度出发进入波斯湾，从内陆进入地中海，除此之外，自古以来还有一条从印度洋进入红海、经埃及再到地中海的路线。
特别是在叙利亚和美索不达米亚地区陷入战乱时，这里的交通就会暂时中断，于是红海上的交通就会呈现出活力。
以往萨珊波斯与东罗马帝国争战不断时，叙利亚地区就会成为战场，这也导致南、北两条大道的西端受阻，东西方之间的交通干线便转移到红海。
而在红海沿岸过着游牧生活的阿拉伯人，在受到这种交通线的刺激后，开始产生民族意识。
由此，阿拉伯人成功地凝聚起来并建立了自己的国家。
此后，他们进一步实现了扩张性的发展，并最终创建了萨拉森帝国。
两大干线的连通
在南、北两大海陆道路之间，存在着许多将二者连接起来的支线。
这样的支线主要有三条，自西向东分别是：
从中亚出发，南下翻越兴都库什山脉进入印度的路线；从中国西南部出发，穿过缅甸抵达印度洋的缅甸路线；沿着中国海岸线，贯穿中国南北的大运河路线。
翻越兴都库什山脉
在北大道上，撒马尔罕附近地区是一个交通中心，由此向北可通往西伯利亚，向南则可直达印度。
撒马尔罕南部的阿姆河上游地区被称为“巴克特里亚”。
如果从阿姆河上游出发，翻越兴都库什山脉，就能到达印度西北部，可以看到印度河正向南流淌。
自古以来，许多民族都曾翻越兴都库什山脉而侵入印度。
而在巴克特里亚地区，希腊人曾在此建国。
希腊人的势力延伸到印度西北部后，将希腊的文化也传播到了犍陀罗地区。
他们用希腊式的手法制作佛像，形成了所谓的“犍陀罗艺术”，而犍陀罗佛像的出现进一步引发了其他类型的佛像雕刻作品的出现。
其后，佛教也翻越兴都库什山脉而北上，经中亚地区传入中国，并进而传播到朝鲜半岛和日本。
北魏的宋云和唐代的玄奘这两位高僧都是从中亚进入印度，往返途中两度经过兴都库什地区。
尤其是玄奘和尚，他在印度时对所到之处的佛迹都加以拜谒，他的巡游记录《大唐西域记》是反映当时中亚、印度发展状况的珍贵史料，深受学界重视。
缅甸道路
自古以来人们就知道有一条缅甸道路，即从汉唐时代的国都长安出发，经过人人称险的蜀道进入四川盆地，之后从云南省的西南部进入缅甸，最终可以抵达印度洋沿岸。
汉武帝的使者张骞曾看到蜀地的物产出现在西亚的集市上，并在询问后得知，这些蜀地物产是经由印度而来的。
于是，汉武帝在位时曾招降云南的小国，以图通过缅甸实现与印度乃至西亚之间的通商。
为此，汉武帝还曾动用兵力在此开道。
然而，汉武帝的企图因遭到当地人的反抗，最终未能成功。
的确，在这条道路上，只有物资能够不断移动，人马之旅却会受到当地居民的阻碍，故很难形成可供商队通行的贯通之路。
从东汉末年开始，云南省西南的永昌成为印度等地特产的重要集散地，三国时代蜀国的丞相诸葛亮为了平定云南地区，曾亲自率兵进入昆明。
据说，此举也包含着蜀国想要控制经缅甸道路运输而来的南方物资的意图。
在唐代，居于云南地区的人们独立为南诏，后来建立了大理国。
在此前后，中原王朝的政治、经济中心也转移到了东部的沿海平原地区。
就这样，缅甸道路由于通行困难等原因，重要性逐渐下降，时至今日，人们甚至注意不到缅甸道路的存在了。
大运河
中国内陆的大河流向都是东西向的，所以东西之间的交通十分便利，但是这也导致南北之间的通行变得甚为不便。
要从黄河沿岸到南方的海港广州，如果走海路，须从山东半岛迂回，航线十分危险；而如果走陆路，则须沿着淮水或长江的支流曲折向南，途中还会多次被河流和山脉阻断。
在隋代，隋炀帝为了解决这一交通不便的问题，遂下令开凿了一条大运河。
这条大运河将东西流向的白河、黄河、淮水、长江、钱塘江五大河流连接了起来，从此，中国的南北交通变得极为便利。
而且，大运河并不仅仅连接了中国的南北方，也将南北两条世界性的交通干线连接起来。
人们可以从黄河进入大运河，穿过淮水、长江，进入钱塘江，其入海口就是杭州湾；从杭州湾向南，与南大道汇合，就可以经海路前往广州。
与以往相比，这条航线要安全得多。
中国的南北方在气候和风土上差异明显，所以南北方之间的物资交换也有十足的必要性，运河交通因此日益兴盛。
运河所贯穿的地区是肥沃的平原，有着丰富的物产，运河沿线的所到之处都建起了繁华的都市。
由此，中国的经济中心就逐渐向运河附近转移，与此同时，政治中心也被牵引到运河一线。
在大运河北端与白河相交叉的地点附近兴起的是幽州（北京），该地后来成为金、元、明、清四代的国都。
而在运河横穿黄河的地方出现了汴州（开封）。
开封也逐渐获得了超越古都洛阳的繁华之貌，在唐朝灭亡之后曾成为五代和北宋的国都；金也曾一度迁都于此。
在大运河与长江的交叉点附近出现了扬州。
扬州靠近长江入海口，与大海相通，西部统辖着庞大的长江水系，可谓四通八达的交通要冲。
有唐一代，扬州曾极尽繁华，其万事万物都被冠以天下第一之名，故时人多称“扬一”。
大运河的南端是杭州，它位于钱塘江口，临杭州湾，附近有良港宁波，是海陆交通的枢纽。
而且，杭州附近的平原自唐代以来就是有名的稻米产地，并因高超的丝织技术而享有盛誉。
因此，金灭北宋后，南宋虽保有华中地区以南的领土，但南宋朝廷却未定都于六朝故都建康，而是将杭州作为行在之地。
“行在”之名远传西方，阿拉伯人曾一度将杭州之名讹传为“行在”，称之为“Quinsay”。
世界交通中的日本
前述海、陆两大世界交通干线，其东端在日本合而为一。
自古以来，日本人就沿着南、北两条大道与大陆地区进行交通往来。
据记载，日本人最初主要利用的是北大道，他们从九州岛海岸出发，往返于朝鲜半岛的西海岸，从事贸易活动。
东汉初期（公元57年），“倭奴国王”的使者曾到过东汉的国都洛阳。
后来，中国进入南北朝时期，南朝的国都转移到了建康，当时的日本人曾利用南大道，从九州岛出发航行到长江口附近，与南朝建立邦交。
随后，隋朝开凿了大运河，此后南大道上的交通往来变得日益兴盛。
于是，奈良时代的日本在九州博多湾地区设立了太宰府，以监督和管理与东亚大陆的交通和贸易。
奈良时代之后，日本开始在世界交通史上占有重要的地位，这一点从正仓院的藏品中便可见一斑。
正仓院的藏品中有南洋产的木香、丁香、沉香等香料，其中，兰奢待的品质远优于其他。
正仓院的漆胡瓶的形状是波斯式的，因为当时所谓的“胡”大多是指波斯。
此外，在琵琶等乐器和伎乐面上，也屡屡出现胡人的服饰与图像。
日本的奈良时代正值中国的唐代中叶，后世的史书常常会称唐代文明吸收了西方要素，其规模曾是世界性的。
但是，目前能够证明这一说法的遗物在中国却几乎没有留存。
而同时代的日本则能够从自身独特的角度出发，汲取世界各地文明的长处，从而实现了奈良时代文化的兴隆。
也正因如此，今天人们才能够在奈良正仓院亲眼看到当时的众多文物。
如法隆寺等奈良时代的日本建筑，其圆柱的中间部分会相对鼓起，据说这一处理手法是起源于希腊的。
另外，当时日本朝廷的雅乐中存在大食调，而“大食”就是萨拉森帝国在中国史籍中的名称。
此外，日本其他寺院所收藏的锦绣制品中，也有不少是带有波斯风格的。
这些遗留下来的文物无一不在说明，古代东西方之间的交通往来是何等盛大。
在平安时代，日本的僧侣学徒中有不少人曾游历中国，其中，真如亲王更是以60岁的高龄造访唐都长安。
但是，他在中国未能找到与之对话的良师，遂决定进一步去印度求法。
然而，真如亲王从广州出海，却在罗越国（今新加坡附近）不幸辞世，最终也未能达成所愿。
不过据说同一时期，名为金刚三昧的日本僧人曾游历过印度，他返程时曾在中国停留，在中国颇负盛名。
但遗憾的是，关于金刚三昧的出身与经历，我们目前尚未得其详。
此外，据说还有一位名为法道的僧人，也曾途经中国到达印度。
尽管类似的记载十分有限，但历史上曾经游历海外的日本人想必一定还有不少。
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