见习大副记录簿.docx

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见习大副记录簿

1.17

1.天体定位首先要做的是选星和认星，选星的原则包括：

1）明亮的星体，即一等星、二等星；2）高度在15-70°之间以减少蒙气差和高度差法本身的误差；3）星体方位分布要合适，两星60-90°，三星120°较合适。

认星主要是使用索星卡，方法包括三种：

1）-6°高度线法；2）春分点地方时角3）地方平时法LMT。

2.计算天体的高度和方位：

1）公式法：

Sinhc=SinφSinDec+CosφCosDecCosLHACtgAc=CosφtgDecCscLHA-SinφCtgLHA通过函数计算器或电脑可求出计算方位和高度。

需要的数据包括LHA、Dec、推算纬度。

2）确定天体的LHA和Dec：

根据时间查《航海天文历》。

太阳和行星：

LHA=GHA′（整小时）+m.s+v′±λEW（v′为时角超差订正值）Dec=Dec′+d′（赤纬订正值）恒星：

LHA=GHAΥ′（整小时）+m.s+SHA±λEW3）求时间：

根据船时和区号求近似世界时以确定世界时的区间，即SMT+ZD=GMT′。

根据停秒表时间、秒表读数、钟差求世界时，即CT′+WT+CE=GMT。

4）利用导航仪器法求计算方位和高度：

即利用GPS求推算船位至天体地理位置的大圆始航向和航程，WP1=推算船位经纬度，WP2=天体地理位置（纬度φNS=天体赤纬NS，经度λEW=GHA（<180°）或360-GHA（>180°），大圆始航向即Ac，而hc=90-S/60′。

此种方位简单实用。

3.求观测高度：

真高度ht=观测高度hs+指标差和器差i+s+眼高差e+总改正c。

4.求高度差Dh=ht-hc（“+”朝向天体，“-”背向天体）。

5．画天文船位线：

分为墨卡托绘图法白纸绘图法，先确定作图点，过作图点画天体计算方位线，在计算方位线上根据截距Dh作截点k（“+”朝向天体，“-”背向天体），过k作方位线的垂线，即得天文船位线。

6.误差分析：

总的说来天文定位误差包括：

高度差法原理上的误差（船位线方向误差和曲率误差）、测算误差（蒙气差、眼高差、读数误差、时间准确性等）、系统误差及随机误差等。

7.测罗经差：

主要有4种方法：

低高度太阳、太阳真出没、北极星方位、利用GPS船位求罗经差。

目前船上多用低高度太阳求罗经差，此方法方便实用。

1）利用《航海天文历》和函数计算器：

即CtgAc=CosφtgDecCscLHA-SinφCtgLHA，根据LHA、Dec、φ即可求得计算方位Ac，则罗经差△C=Ac-CB。

2）利用太阳方位表，首先观测太阳罗方位CB，记下时间，根据日期在《太阳方位表》中查出赤纬Dec和时差ET，然后求观测时的视时LAT=ZT+ZD+ET，根据视时和赤纬即可在《太阳方位表》中查出方位，需要进行三项内插修正才可求出计算方位Ac，则罗经差△C=Ac-CB。

本船测罗经差实例如下：

2009-12-08我轮由印尼开往印度，船位00°57.0S、107°27.8E，GC317°，ZT=1700LT（GMT+8）实测太阳低高度方位CB=243°。

查《太阳方位表》赤纬Dec=22°45.0S，时差ET=8m04s。

查海图图VAR=0.7°WZT1700根据视时和赤纬查表得：

AT=64.7SWT（Dλ）-50经三项修正得Ac=AT+△ADec（0.25°）+△Alat（0.1°）+△Aφ（0.3°）=65.35°SWLMT1610Ac=65.35°SW=245.35°ET+08△C=Ac-CB=245.35°-243°=2.35°LAT1618=0418PMDev=△C-VAR=2.35°-0.7°=1.65°

1.8

训练内容：

利用叠标或岸上显著物标和浮标导航。

利用陆标定位或导航时最基本的要求是准确无误的辨认物标，应选择有准确位置及显著的德物标，如：

山头、岬角、岛屿、灯塔、立标等。

导航方法包括：

浮标导航、叠标导航（方位叠标、雷达距离叠标）、导标方位导航、平行方位线导航等。

1.浮标导航：

利用灯浮、灯船等来指示航道、指示危险，引导船舶安全进出港。

浮标导航就是逐步通过浮标的航行方法。

航行前务必查阅相关港口指南、航路指南、港章等资料，熟悉浮标制度，航行中务必认真核对经过的浮标。

目前大多港口都在进出口航道两侧设置浮标，像我们所熟知的秦皇岛的150航道、天津的新港航道、长江口的南槽航道等，都很大程度保障了航行安全，同时利于VTS指挥。

利用浮标导航时应在航道内本船右舷的一侧航行，通过浮标不宜过近，防止因风流影响将船压上浮标。

2.叠标导航：

许多港口为引导船舶按推荐航线安全航行，均设有方位叠标，由前标和后标组成。

航行时只要准确的沿方位叠标指示的推荐航线航行，就能保证船舶航行在安全航道上，一旦偏离航线，前后叠标就会相互错开，从而及时发现，以便采取措施。

选用方位叠标时应注意：

距前标距离d应≥3倍两标间距D，才符合一般的导航要求；叠标标志越细长越好；标志本身和背景的亮度，应易于辨认。

叠标导航中还包括雷达距离叠标导航，此方法时利用航道两侧物标方位差等于0的等值线，用雷达的活动距标圈连续测定两标的距离，如果Da=Db，即两物标回波都在距标圈上，则船舶驶在计划航线上，如果左侧物标在距标圈之外，说明船舶偏右。

雷达距离叠标最大的优点是不受能见度的限制。

3.导标方位导航：

当航线上没有合适叠标可用时，可选择航线前方或后方一个明显的物标作为导标来导航，保持船舶对该导标的方位不变即可航行在计划航线上。

如果实测中发现导标方位增大说明船舶偏左，反之发现方位减小说明船偏右。

4.平行方位线导航：

此方法是航线前后无可利用导标时，可选择航线两侧附近的物标进行平行方位线导航。

首先选取海图上距航线近、显著、位置精确的物标，量取物标至计划航线的距离，调整雷达北向上相对运动显示，活动距标圈至最近距离值，电子方位线与计划航线平行并在物标侧与活动距标圈相切，航行中只要物标回波始终在电子方位线上作相应移动，即可确保船舶驶在计划航线上。

本船实例：

2009-11-19我轮离天津港，首先利用航道后方岸上的叠标导航使本轮保持在计划航线上，同时利用航道两侧的浮标认真核对船位，在驶离防波堤时使用了平行方位线导航以确保安全。

职能：

航行（管理级）训练内容顺序号：

NO.1.9日期：

2009-10-28（FUNCTION）（NUMBEROFTHETASK）:

NO.（DATE）:

4.试验操舵装置：

开航前2小时对操舵装置进行检查和试验。

5.暖机、对钟、冲试车和备车：

开航前1小时三副通知值班轮机员核对驾驶台和机舱的时钟、车钟，通知暖机，试验和核对情况分别记入《航海日志》、《轮机日志》和《车钟记录簿》。

值班驾驶员按船长指示，先用电话通知机舱做好主机冲试车准备，然后用车钟指令机舱冲试车；并将情况记录。

6.燃润料、淡水、备件准备：

轮机长检查燃润料数量，确保主副机燃润料裕量（以抵达下次装油港计算），航经西太平洋航区备有三天以上裕量，其它航区备有七天以上裕量。

轮机长和大副分别检查船存主要备件，数量不低于SM04《船舶备件和专用工具操作方案》的规定，且备件技术状况良好。

大副检查淡水数量，确保航经西太平洋航区备有三天以上裕量，其他航区有七天以上裕量，且水质良好。

7.航前会在开航前至少一小时召开。

航前会由船长主持，轮机长、驾驶员、轮机员、电机员等参加。

主要议程包括：

1）船长传达本航次航次命令，下达航次计划；2）部门长汇报航前准备和检查情况，包括人员准备、设备准备、试验操舵装置、运输单证和港口文件、吃水调整，稳性和强度计算；和燃润料、淡水、备件准备情况及具体数量。

以及已采取的安全措施。

船长根据气象、潮流和船舶周围环境条件，布置离泊方案和落实引航员、拖轮、解缆工作等事宜；

（EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK）职能：

航行（管理级）训练内容顺序号：

NO.1.14日期：

2009-10-30（FUNCTION）（NUMBEROFTHETASK）:

NO.（DATE）:

训练内容：

船舶天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用。

一、航线天气预报：

海上船舶可以通过多种渠道，接收世界各国气象台发布的海上天气预报或警报。

在其基础上，结合船舶观测资料和航行要求综合分析后，进行补充、订正和细化，作出航线或海区的短期天气预报和海况预报。

步骤和方法如下：

1、接收传真地面分析图或天气报告，分析目前大范围环流背景特点，确定直接影响本船的天气系统并分析其发展、演变情况；2、接收传真地面预报图，结合外推法及其他经验方法，确定未来24小时（或更长时间），本船前方航线上，将受何天气系统，何部位控制，并考虑该系统的发展演变趋势；3、在仔细研究的基础上，结合本船现场观测的气象与海况、天气模式、本人经验等进行补充和订正。

例如，可在推算航线上每隔3-6小时取一个点，利用外推法对该点的风向、风力、浪高和海面能见度等作出预报，并标绘在海图上这样就作出了航线天气预报。

在此过程中应尽量利用高空图、波浪图、卫星云图等辅助资料，使预报更加可靠。

必要时，船舶可以考虑变更航线，避开大风浪区；4、在航行过程中，每6小时收一张最新地面图，根据最新资料，其中包刮海上天气和海况的演变特征，按上述步骤和方法，对前面制出的航线天气....作图分析ASAS,AWPNFWPN略如图为2009年11月30日0600UTC时间日本JMH气象台发布的东亚与西北太平洋地面分析图ASAS及地面预报图FSAS，在图上有如下资料：

1.图题：

图中左上角和右下角的长方形框。

图中为2009年11月29日1200UTC日本东京一台发布的48小时亚洲地面分析图。

2.单站填图资料，在站圈周围相应位置有气温、3H气压变量和气压倾向、现在天气现象、过去天气现象、风向、风速、总云量、低云量和高、中、低云状，如：

27°N143°E附近的测站，其内容为：

气温23°，过去天气现象阵雨，现在天气雨，低云为积云，低云量为8，气压下降0.8Hpa。

3.气压系统：

图中除经纬网格线（10°*10°）和海岸线外，实线表示等压线，相邻两等压线间隔为4HPA，为醒目起见，每隔20用1条加粗线表示，如1000、1020等，高、低气压中心除标注H和L以及中心气压值外，还用符号、数字及英文缩写等表明系统中心的位置、移动和发展情况，如箭矢旁没有数字而代之以SLW时，表示有移动，但移速小于5节。

如无箭矢而标注STNR或ALMOSTSTNR字样时，表示气压系统中心移向不定，移速小于5节，为（准）静止系统。

此外，TD---热带低压，TS---热带风暴，STS---强热带风暴，T---台风。

对于热带气旋和风力10级的强锋面气旋未来的移向和中心可能到达位置等内容的表示，所用方法均不同于一般高、低气压，并且还常在图的空白处列有一段或几段英文简报对它们作更具体的说明。

例如图中19.5N139.3E处的台风警报，台风0922NIDA，中心气压925Hpa，位置19.5N139.3E，定位精度<20nmiles，静止，近中心最大风速95KT，阵风135KT10级风半径70NM，7级风半径在西北半圆260NM，其他半圆180NM范围内。

图中在52N，175E处有一发展中的低压系统，中心气压974Hpa，移向ENE。

我国大面积被中心气压1030hpa的高压覆盖，移向正东。

由于受高压控制，我国大面积天气晴好干冷，未来由于冷高压过境，由于其后部的带来的偏南暖气流，天气晴好。

4.锋：

锋面用不同的单色印刷体符号表示。

在大洋上锋线的起止和经过位置通常用经纬度表示，在大陆上则常用一些著名的地貌或地理位置特征来表示。

5.警报；当海上已经出现或预计未来24小时内将出现恶劣天气时，在相应位置上注有醒目的警报符号，并用锯齿线标出大风（方形折线）或浓雾（锯齿状折线）警报海域的大致边界，以提醒船舶注意。

英文简报中的热带气旋的定位精度一般分3种：

PSNGOOD表示飞机定位，误差小于20海里；PSNFAIR表示卫星定位，误差为20-40海里；PSNPOOR表示外推定位，误差大于40海里。

实际分析：

2009-11-30我轮从香港开往印尼KALIPAPAN途中，从目前天气形势来看，南海处于高压控制，天气晴好，微风，而T0922台风NIDA目前准静止，虽然其强度很大，但由于有菲律宾群岛的阻隔，其涌浪对我轮影响不大。

2.1训练内容：

装货前的准备（航次装载能力的核算，对货物资料的研究、编制配载图、船舶稳性、吃水差、强度的初次校核）1.核算装载能力：

接到航次指令后，大副需要根据航次指令内容制定货物配载计划、压载水排放计划等。

在确定船舶总载重量之前，需要了解装、卸港口（航道）吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因数、航区载重线等信息，然后根据本航次航次储备（G）、船舶常数（C），计算航次静载重量（NetDeadweight），即NDW=DW-△L-ΣG-C，最后根据静载重量和仓容比进行配货，或者在配载仪上进行货物分配。

在确定各仓货重后，用配载仪编制压载水排放计划。

2.稳性校核：

首先根据总排水量△查取KM，根据各仓载荷求取总力矩（ΣPiZi）即可求得当前排水量状态下重心高度KG，同时修正油水产生的自由液面对稳性的影响（-Σρix/△），所以初稳性高度GM=KM-KG-Σρix/△。

根据稳性衡准GM≥0.15，可以判断稳性是否符合要求，也可使用界街稳性高度曲线校核（其查表因数为排水量）。

3.强度校核：

制定装卸计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船体应力（剪力和弯矩），保证足够的船体强度。

每轮次装载时还要保证适当的吃水差（1-3米为宜）以利排放压载水。

3.1剪应力无论是压载还是满载状态有两处最大，即前后1/4L处，为了减少剪应力对纵向强度的影响，通常采用隔舱装载的方法，例如我轮即采用先装No.2、4舱，以减小船舶纵向剪力和弯矩过大对船体产生的不良影响。

3.2扭应力某舱装卸不平衡造成船体局部负荷过大，会使船舶的扭矩增大，在船上常见的情况为：

某舱装卸偏后用另一舱调整平衡，所以平时值班驾驶员一定要做好货物监装、卸工作，特别是第一轮尽可能使货物在各仓保持平衡。

3.3压载水操作产生的力矩：

要尽可能做到装哪个舱排放哪个舱的压载水，卸哪个舱注哪个舱的压载水，装货时先排双层底，上边柜的压载水可用来调整吃水差，保留适当的吃水差有利于压载水的排放。

4．吃水差：

为保证船舶适当的航行性能，要求船舶有适当的吃水差，以减少航行阻力，提高主机功率、航速、节省燃油。

在装货结束前要留有适量的货物调整吃水，一般留首尾两舱，如我轮共有5个舱，留No.1、5舱调吃水，留货1500T。

调吃水的计算方法很多，常用的有百吨吃水变化手动计算（即根据每舱装载百吨引起首尾吃水变化的数值表进行核算）和厘米纵倾力矩法。

5．水尺检验：

避免货差赔偿是大副业务的具体体现。

散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量，大多来自水尺检验数据。

5.1水尺观测：

水尺观测是正确进行水尺检量的基础，大副要在完货前反反复复观测吃水找出变化规律，完货后与港方检验人员协调做好完货水尺，观测水尺比实际的多是造成短货的直接原因，故观测时必须认真仔细，当涌浪大时需多观测几次求平均值，另外由于进行拱垂修正时船中吃水要乘以6，所以观测船中吃水时应特别仔细。

5.2装货前对油水的测量决定船舶常数的大小。

在测量时注意各仓量水孔位置，以正确修正吃水差和横倾，得出确切船存油水，避免油水虚多导致货物短缺。

例如：

压载航行时一般尾倾较大，而各仓量水孔在后侧，所以压水时不要以为水从量水孔冒出就满了，因为此时舱的前部有空隙，而十多个压载舱的空隙对与50000吨左右的船舶可是压载水减少300吨左右，这样计算出来的常数比实际小，造成货物虚多。

实际做法应是待水从量水孔冒出后把量水孔拧紧，再压至从透气孔冒出。

5.3海水密度测量：

海水密度取船中吃水的中部来确定，观测时主要是和港方人员做好协调，即努力达到：

装货后海水密度不要观测过大，抵卸货港时海水密度不要观测过小，卸完货后海水密度不要观测过大。

5.4水尺检量计算步骤：

1）首位垂线修正：

主要因为船舶吃水标志不在首尾垂线上。

ＣＦ=ｔ×ｌＦ／（ＬＢＰ－ｌA－ｌF），ＣＡ=－ｔ×ｌＡ／（ＬＢＰ－ｌA－ｌF），ｄＦ＝ｄＦ′＋ＣＦ，ｄＡ＝ｄＡ′＋ＣＡ。

2）拱垂修正：

Ｄｍ＝（ｄＦ＋ｄＡ＋６×ｄ¤）。

船舶一般空载时中拱，这时应先装中间舱以减小中拱，而在满载时一般中垂，故完货前应先装首尾最后装船中以减小拱垂变形，既保证船体强度又可充分利用装载能力（原因是：

中垂过大会产生平均吃水不超载线，但船中吃水超出，海事部门一般只以船中吃水为准。

过大的中垂很有可能导致短货或被认为超载）3）纵倾修正：

dZdMLtLTPCxtAFBPAFBPf×--+--´×=Dllll250100d，当│t│<0.3m，不需进行漂心修正；当0.3m<│t│<1.0m，仅需进行第一项修正当│t│>1.0m，需要进行两项修正。

4）港水密度修正：

025.1）（12rd×D+D=D装货实例：

我轮2009年第0901航次任务为：

装货港：

天津，卸货港：

香港，货物：

煤，经查使用夏季载线。

△s=68141，散装容积V=71579，积载因数SF=1.1，航次储备：

FO/421，GO/105，FW/300,Constant/300,△L=10932.静载重量NDW1=△s-FO-DO-FW-C-△L=56083NDW2=ΣVch/SF=65072故:

NDW=56083实际配货56000MT，配载图见后面附页。

1.15训练内容：

组织和指挥演习

应急演习的种类取决于应急种类，但部分演习被合并或个别应急种类不适宜演习，因此应急演习的种类通常少于应急种类。

目前较为全面的应急情况标识和归类为4类23种：

A：

火灾和海损类：

碰撞；搁浅/触礁；火灾/爆炸；船体破损/进水；严重横倾；恶劣天气损害；弃船救生；B：

机损和污染类：

主机失灵；舵机失灵；供电故障；机舱事故；船舶溢油；造成污染的意外排放；C：

货物损害类：

货物移位；海难自救抛货；危险货物事故；D：

人身安全类：

严重伤病人；人员落水；海盗或暴力行动；搜寻/救助；进人封闭场所；战区遇险；直升飞机操作。

船长应切记：

演习是用来保障应变能力和完备应变部署的，如果在当时情况和环境下演习会严重危及安全，则应另择就时间、地点演习，并将愿因记录。

船舶日常演习种类如下：

1.消防演习：

（1）模拟NO.4大舱失火，首先发出消防信号（短声连放一分钟）同时用广播通报火灾位置（要求人员2分钟内到达集合）

（2）减速使火灾位置处于下风处停车（3）大副在现场指挥检查每个人的穿着及所带的灭火器具，命立即关闭防火门窗、舱口、孔道、通风孔，切断有关电路，关闭风机（4）组织探火人员下大舱进行探火（5）探明火情后，立即组织消防队进行灭火，如火势过大，可释放大型CO2进行灭火，但必须封闭24小时以（6）当舱壁冷却后才能派人下大舱检查，确认火势完全扑灭后才能开启通风孔；（7）演习结束后进行讲评。

2.救生演习：

（1）减速并发出救生信号同时用广播通报（要求人员2分钟到达集合）；

（2）艇长在现场指挥检查每个人的穿着及所带的救生器具，讲解放艇的要求和注意事项；（3）当船速低于5节时宣布放艇；（4）艇员登艇并发动艇机（要求5分钟到达水面脱钩），驶离大船后回船；（6）重新收妥救生艇，人员集中讲评。

3.溢油演习：

（1）发出溢油信号同时用广播通报（要求人员2分钟到达集合）；

（2）老轨在现场指挥检查每个人的穿着及所带的清油器材；（3）立即寻找排油处并控制排放，包括停止输油、关闭阀门、移驳破舱油料等；（4）对海面浮油立即采取围控和清除措施，对不要求配备围油栏的一般货船，可用漂浮的缆绳设置数道屏障延滞浮油扩散；（5）向有关方面报告并听从指挥；（6）使用化学消油剂时，必须事先得到主管当局的批准。

（7）演习结束后讲评。

4.人落水演习：

（1）发现人员落水后立即投下就近的救生圈或其他漂浮物，再投下附有自亮灯浮和自发烟雾的救生圈，以指示人员落水的位置；投下救生圈时要防止直接击中人。

（2）停车，向人员落水一舷操舵，以免船尾和螺旋桨打倒落水人员。

（3）发出人落水警报，有关船员进入应急部署。

（4）派了望人员携带望远镜登高处寻找。

（5）操纵船舶接近落水者。

操船方法有威廉孙回旋法、一次回旋法或两次回旋法。

（6）放下救生艇，从落水者的下风靠拢，将其救起。

5.碰撞演习：

（1）发生碰撞后，船长用广播系统通知全体船员按“碰撞应变部署表”的职责行动；

（2）指示大副（或轮机长）迅速查明碰撞部位、损坏情况及是否进水等，并判明是否需要救助。

如船体破损漏水，应立即组织人员排水、堵漏。

如进水严重，可选择适当的浅滩抢滩。

（3）当一船嵌入另一船体时，船长应视情采取倒车或慢车顶推等措施。

（4）轮机长应坚守机舱，保证主副机正常，如机器或设备受损，应组织轮机部人员立即进行检查和抢修。

（5）当值人员应做好现场抢险的记录，并保存好海图作业及相关海图，便于事故的调查处理。

（6）如对方船舶处于危急状态，而本船并无严重危险时，应使用本船救生设备，尽力抢救对方船员。

（7）如发生人员受伤或污染事故，应按相应的要求采取行动。

如情况危急，船长可请求第三方的救助。

船舶发生碰撞后受损严重，处于沉没、倾覆、爆炸等严重危险情况时，船长有权作出弃船决定。

6.搁浅演习：

船舶发生搁浅后，

（1）船长船长用广播系统通知全体船员按“搁浅应变部署”表的职责行动；

（2）立即指派有关人员测量船舶前后左右水深。

了解搁浅部位情况。

测量船体有无倾斜和双层底、污水沟是否进水。

检查机器有无异常状态，及车叶艉轴、推力轴承等有无异常。

（3）如已进水，首先应组织力量堵漏排水。

（4）应根据船舶吃水与实际水深的差值、底质、潮汐、货载、本船脱浅能力等具体情况确定脱浅方法。

如无法自行脱浅，可请公司联系代理，申请安排外力脱浅。

（5）命当值人员记录船舶搁浅的时间、概位和船舶所触海底结构，涨落潮的艏艉水尺，并按《国际信号规则》和《避碰规则》的规定显示号灯、号型等。

（6）搁浅发生油污，应按《船上油污应急计划》处理。

7.机器故障/电力中断演习：

（1）船舶发生机器设备故障或电力中断时，船长用广播系统通知全体船员按“机器故障应变部署”表的职责行动；

（2）轮机部全体人员应立即进入机舱。

轮机长为现场指挥，迅速组织人员抢修，排除故障，并向船长报告机器设备故障情况。

（3）航行中发生电力中断，应立即启动应急电源，确保舵机、消防设施、助航仪器和电台等重要设备的供电。

（4）值班驾驶员应按《国际信号规则》和《避碰规则》的要求显示号灯或号型，并用VHF发布通告，加强了望，注意来往船舶。

（5）自行抢修困难或无效时，船长应立即报告公司设法安排拖航和厂修。

8.恶劣天气演习：

（1）船舶遇恶劣天气，船长用广播系统通知全体船员按“恶劣天气应变部署”表的职责行动；

（2）及时收听当地及附近气象台发布的天气预报。

综合分析天气情况作出判断，及时调整航向、航速，以减轻恶劣天气对船舶的损害，并采取果断措施驶离灾害中心。

必要时可改变航线或驶入避难港。

（3）轮机长应在机舱指挥，保证主辅机和舵机的正常运转；安排轮机员把各水舱及燃油舱注满或抽空，以减少自由液面对稳性的影响。

（4）大副应安排水手检查并关闭所有水密门窗，以保证水密和排水畅通，并安排人员绑扎加固活动物体和重大货物。

（5）船舶遇恶劣天气后受损严重，处于沉没、倾覆等严重危险情况时，船长有权作出弃船决定。

9.非法行为威胁演习：

（1）发生劫船、斗殴、海盗侵入等情况时，船长用广播系统通知全体船员按“非法行为威胁应变部署”表的职责行动；迅速集合全体船员，占据有利位置。

情况危急时应及时发出求救信号。

（2）对海盗入侵，船员可使用水龙和其他器械与其周旋，设法将其