K123+003.2涵洞施工方案(预制).doc
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新建上海南京至杭州铁路客运专线
K123+003.21-4m钢筋混凝土盖板涵施工方案
调整指导性施工组织设计
1.编制依据、范围及项目设计概况
1.1编制依据
（1）《铁路技术管理规程》、《铁路工务安全规则》、《施工技术安全规程》、《行车组织规则》、《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办[2008]190号）、《铁路营业线施工安全管理补充办法》（铁运[2010]51号）、北京铁路局《营业线施工及安全管理实施细则》（京铁师[2008]435号及补充规定京铁师（2010）249号）以及其他铁道部、铁路局有关营业线施工的各项管理办法、规定、邯济铁路扩能改造建设指挥部制定的各项安全管理办法、技术通知的规定。
（2）邯济铁路扩能工程建设指挥部编制的《新建南京至杭州铁路客运专线2010年剩余工程改建铁路邯济铁路扩能改造工程指导性施工组织设计》。
（3）中铁二十一局邯济铁路扩能改造工程施工指挥部编制的《新建铁路宁杭客运专线邯济铁路扩能改造工程ZH-2标段实施性施工组织设计》。
（4）《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设[2009]226号）。
（5）改建铁路邯长邯济铁路扩能改造工程K123+003.21-4m钢筋混凝土盖板箱涵施工图、相关配套通用图和技术交底等相关资料。
（6）《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009）、《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10303-2009）、《改建铁路工程测量规范》（TB10105-2009）、《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008）、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）、《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005）、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）、《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003）、《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426-2004）、《铁路工程地基处理技术规程》（TB10106-2010）等。
（7）中铁二十一局集团有限公司所拥有的技术装备力量、机械设备、管理水平、工法及科技成果和多年积累的工程施工经验。
（8）现行的国家、山东省有关法律、法规和方针政策，以及国家和铁道部其他相关设计规范、验标及施工指南等。
（9）现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。
1.2编制范围
邯济铁路扩能改造工程K123+003.21-4m钢筋混凝土盖板箱涵接长，包括路基防护、架设D型便梁、拆除翼墙及基础、拆换斜盖板段的盖板墙身和基础、开挖基坑、接长涵洞和相关附属工程等。
新建南京至杭州铁路客运专线站前及相关工程NHZQ-2标：
DK075+213.16～DK148+000，正线全长72.787km。
工程范围内的改移道路、通讯线路、广播线路和电力线路迁改、管线路迁改及防护；路基、桥涵、隧道、轨道道床、站场、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施以及综合接地、接触网立柱基础、声屏障、电缆沟槽、连通管道等站后接口工程及合同文件规定的所有工程。
1、铁路正线
南京南站（不含）至杭州东站（不含），宁杭客专正线DK1+852.41～DK250+097.266，全长248.963km；其中江苏境内146.873公里，浙江境内102.090公里。
南京枢纽包含宁杭至京沪高速场联络线；杭州枢纽包含宁杭至杭州站联络线。
2、配套工程
南京枢纽联络线（速度目标值120～140km/h）
下行联络线L3XDK1+136.07～L3XDK3+554.44,线路全长为2.418km。
上行联络线L3SDK0+891.71～L3SDK3+516.26,线路全长为2.625km。
杭州枢纽联络线（速度目标值120～140km/h）
下行联络线L1DK0+000（=宁杭正线CK246+586.642）～L1DK4+850（=沪杭正线下K195+401.78）,线路全长4.850km。
上行联络线L2DK0+000（=宁杭正线DK246+586.642）～L2DK2+802.85（=杭州东扩建工程改宣杭线GXK232+180）,线路全长2.803km。
南京枢纽平面示意图见附图5,杭州枢纽平面示意图见附图6。
1、上海虹桥站（不含）DK2+210至杭州东站（不含）DK155+017.38
新建线路长度约153.488km。
全线运营长度约158.775km。
2.上海、杭州枢纽相关工程
1）春申线路所至上海南站（不含）联接线段，由于线位方案变化，目前还未最终确定。
原设计还新建线路长10.09km。
即：
（1）上海南至莘庄（新建双线）K0+650.5～K8+638.8，长7.99km。
（2）莘庄至春申线路所
下行线：
SHXDK9+000～SHXDK11+100.12，线路全长2.1km。
上行线：
SHSDK9+000～SHSDK11+091.2，线路全长2.091km。
2）笕桥线路所至笕桥联络线：
下行联络线：
HZXDK0+000～HZXDK3+483.3，单线长3.483km；
上行联络线：
HZSDK0+000～HZSDK3+477.38，单线长3.477km；
改建既有沪昆上行线：
改SK186+370.25至改SK189+579.63，单线长3.209km。
改建既有沪昆下行线：
单线长0.765km
3）虹桥动车运用所及有关配套工程。
（1）虹桥动车运用所
动车运用所：
含新建32线存车场1处，4线动车组检查库1座，双向动车组外皮清洗线1条，1线镟轮库1座。
动车走行线：
进段线（含进出段线并行段）：
HHDJK0+000～HHDJK3+590.52长3.591km，其中HHDJK0+000～HHDJK3+418.28的线下工程及HHDJK0+000～HHDJK2+690.51线上工程已由京沪高速同步实施。
出段线（不含进出段线并行段）：
HHDDK0+000～HHDDK1+819.73长1.82km；其中HHDDK0+136.7～HHDDK0+870线下工程由京沪高速同步实施。
4）101专用线改建工程
北线：
101BK0+000～101BK2+727.73长2.728km，其中101BK0+000～101BK1+328.48线下工程已由京沪高速同步实施（含101BK1+328.48至101BK2+727.73范围内华翔路及沪青平公路的桥涵工程）。
南线：
101NK0+000～101NK0+746长0.746km。
1.3设计概况
1、
（1）1、项目建议书的批复情况；
国家发改委于2007年12月19日对南京至杭州铁路项目建议书进行了批复，主送至铁道部、江苏省及浙江省发展改革委。
批文为：
发改交运[2007]3710号《国家发展改革委关于新建南京至杭州铁路建设项目建议书的批复》。
批复主要内容如下：
建设规模及主要技术指标：
南京至杭州铁路正线全长251公里，为I级铁路，双线，速度目标值200km/h。
项目投资估算总额237.5亿元，由铁道部出资60%，江苏省、浙江省各自承担本省境内的40%。
2、
（2）2、勘察设计及各阶段批复情况；
可行性研究阶段：
国家发改委于2008年12月8日对南京至杭州铁路可行性报告进行了批复，主送至铁道部、江苏省及浙江省发展改革委。
批文为：
发改基础[2008]3314号《国家发展改革委关于新建南京至杭州铁路客运专线可行性研究报告的批复》。
初步设计阶段：
铁道部、江苏省、浙江省于2009年1月23日共同对新建南京至杭州客运专线初步设计进行了批复。
批文未：
铁鉴函[2009]38号《关于新建南京至杭州客运专线初步设计的批复》。
3、（3）3、批准的建设规模、工期。
可行性研究阶段批复主要内容如下：
南京至杭州铁路正线全长248公里，全线设9各车站，为双线客运专线，速度目标值350km/h。
项目投资估算总额313.8亿元，其中工程投资294亿元，动车组购置费19.8亿元，由铁道部出资94.14亿元，江苏省、浙江省分别出资33.63、29.13亿元，建设工期为4年。
初步设计阶段批复主要内容如下：
新建南京至杭州客运专线正线全长248.963公里，近期2020年，远期2030年。
铁路等级I级、速度目标值350km/h，原则上铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道。
工程初步设计总概算297.8153亿元，其中静态投资264.4912亿元，建设期贷款利息13.2253亿元，铺底流动资金0.2988亿元，动车组购置费19.8亿元，建设工期按3年安排。
2.工程概况
2.1涵洞概况
邯济铁路扩能改造工程K123+003.21-4m钢筋混凝土斜盖板箱涵，营业线里程为K123+029，位于贾镇和堂邑区间，既有涵长9.76m，新建盖板涵接长8.49m。
既有涵洞位于半径1200m的曲线和3.5‰坡道上，线间距10.5m，线路法线与涵洞轴线夹角29°。
既有涵洞为交通涵，涵洞净宽4.0m,净高3.5m。
本涵洞基础采用搅拌桩处理，桩纵横间距1.0m；接长施工为拆除既有梯形节盖板、墙身及基础和翼墙墙身及基础，然后按照正交方式接长中间部分的涵身。
施工时基础从原地面向下挖深0.63m。
施工时道路全封闭，为保证施工和行车安全，施工时线路采用D20便梁进行防护，同时限速行车45km/h。
2.2工程数量
K123+003.2涵洞主要工程数量表
序号
材料
单位
数量
说明
1
混凝土
m3
171.95
2
钢筋
t
19.67
3
挖基/弃土外运
m3
241.7/163.9
4
铺砌
m3
24.7
5
防护桩
m
90
6根15m的防护桩
6
D20梁加固
孔
1
D20
7
水泥搅拌桩
m
912
直径0.6m
2.5.1路基工程
线路纵向刚度均匀性要求高。
为保证路基的纵向刚度均匀性变化，在轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、路基与涵洞、路堤与路堑、路基与隧道等分界处均设置了相应的过渡结构。
工后沉降控制标准高。
为满足无砟轨道工后沉降控制技术要求，路基工程须严格控制地基和路堤的工后沉降。
全线软土路基和松软路基分布广泛，预压期一般安排4～6个月，工期既考虑本身施工及预压沉降因素，还考虑运架梁通道、隧道弃砟利用和无砟轨道施工等因素。
与站后工程接口多。
路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂，须统一设计、统一施工，加强组织和协调，保证接口合理、施工有序、质量可控。
路基工程结合该段架梁、铺轨要求尽早完成，以便有足够时间进行预压，满足铺设无砟轨道板条件。
2.5.2桥梁工程
桥梁比重大，长大桥梁多。
全线桥梁数量多、比重高、工程量巨大、特殊结构梁密集。
其中连续梁有24联，特殊结构形式包括有2联（70+125+70）m和4联（60+100+60）m的大跨度预应力混凝土连续梁、96m系杆拱、128m系杆拱、140m系杆拱连续梁及152m钢构连续梁等，施工难度较大。
常用跨度（32m、24m）桥梁采用双线整孔简支箱梁为主，并有少量跨度40m简支箱梁，特殊结构多。
跨既有公路、铁路、河流大多采用大跨连续梁通过，施工技术较复杂。
合理划分制架梁施区段，选择适宜的箱梁预制场地，合理配备大型机械设备，合理确定架梁顺序和施工工艺，才能保证箱梁架设与上一工序（桥梁下部结构、特殊结构梁施工）之间的衔接，才能保证箱梁架设与下一工序（桥面系及无碴轨道道床施工）之间的衔接，因而制架梁施工组织相当关键。
结构耐久性要求高，使用寿命按100年设计，采用高性能混凝土。
2.5.3隧道工程
地质复杂，浅埋隧道多。
全线的隧道地质构造复杂，不良地质和特殊地质多，各隧道Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩所占比例相对较大，多数隧道埋深较浅，对超前地质预报、监控量测及施工过程控制要求高。
隧道工程结合该段架
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