汽车线束的生产工艺大揭秘.docx

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汽车线束的生产工艺大揭秘

汽车线束的生产工艺大揭秘

线束工艺

在线束二维产品图纸出来以后，要编排线束的生产工艺，工艺是服务于生产的两者密不可分，因此将两者结合起来一起分析。

开线工艺

开线是线束生产的第一个工位，开线工艺的准确性直接关系到整个生产进度,一旦出现错误特别是开线尺寸偏短,会导致所有工位的返工,费时费力影响生产效率。

所以在编制开线工艺是一定要根据图纸的要求合理确定导线的开线尺寸，剥头尺寸。

制作开线操作说明书,制作流程跟踪卡。

压接工艺

开线之后的第二个生产工位,根据图纸要求的端子类型确定压接参数,制作压接操作说明书，对于有特殊要求的需要在工艺文件上注明并培训操作工。

比如:

有的导线需要先穿过护套后才可压接，它需要先预装导线然后从预装工位返回再压接；还有刺破式压接用到专用的压接工具，这种压接方式具有良好的电接触性能。

预装工艺

编制预装工艺操作说明书，为了提高总装效率,复杂的线束都要设置预装工位，预装工艺的合理与否直接影响到总装配的效率也反映出一个工艺人员的技术水平高低。

如果预装部分装配的偏少或者装配的导线路径不合理会加大总装配人员的工作量，放慢流水线的速度所以工艺人员要经常呆在现场不断总结经验,这样才能编制出合理的生产工艺。

总装工艺

根据产品开发部门设计的装配台板，设计工装设备、物料盒规格尺寸并将所有装配护套和附件的编号贴于物料盒上以提高装配效率。

编制各个工位装配内容和要求，平衡整个总装工位防止出现一点工作量过大，拉下整个流水线速度的情况。

要做到工位平衡,工艺人员必须对每个操作了熟于心并现场测算工时，随时调整装配工艺。

线束工艺还包括编制材料消耗定额明细表、工时测算、工人培训等。

汽车线束主要以端子线为主，焊接，成型的都不太多，所以投资主要是端子机,而且通常来说半自动端子机就完全可以满足了，要全自动的端子机太浪费,还有就是成型机（两万左右一台）,测试机，拉力机，脱皮机,裁线机,焊锡机,电子称,冲床

汽车线束的生产工艺和生产流程

１）电线剪切将所需各种电线剪切至所需长度

２）端子压接　将端子压接至电线上

3）分装sub　ａssembly安装接插件等成为小股分线

4）总装ａｓｓemｂly将各种小股分线在大的工装板上组装,用胶带包扎，安装各种保护件（波纹管，保护支架等）

5）检测在专设检测板上检测各个电路是否畅通,外观检测，groｍmｅｔ防水检测等

线束的生产流程就是　　开线——压接——预装——总装——检验——电测试——打包——发运

　在目前，不管是高级豪华汽车还是经济型普通汽车,线束编成的形式基本上是一样的,都是由电线、联插件和包裹胶带组成。

　　汽车电线又称低压电线,它与普通家用电线是不一样的。

普通家用电线是铜质单蕊电线,有一定硬度。

而汽车电线都是铜质多蕊软线，有些软线细如毛发,几条乃至几十条软铜线包裹在塑料绝缘管（聚氯乙烯）内,柔软而不容易折断。

由于汽车行业的特殊性,汽车线束的制造过程也比其他普通线束较为特殊。

汽车线束部分产品图册（6张）

　　制造汽车线束的体系大致分两类：

　　1.以欧美国家划分，包括中国：

使用TS1６9４9体系来对制造过程进行控制。

　２.以日本为主：

　　如丰田、本田他们有自己的体系来控制制造过程。

　随着汽车功能的增加,电子控制技术的普遍应用，电气件越来越多,电线也会越来越多,线束也就变得越粗越重。

因此先进的汽车就引入了CAN总线配置，采用多路传输系统。

与传统线束比较,多路传输装置大大减少了导线及联插件数目，使布线更为简易。

编辑本段常用规格

　汽车线束内的电线常用规格有标称截面积0．5、0.75、1.0、１.5、2.0、２．5、4．0、6.0等平方毫米的电线（日系车中常用的标称截面积为0．５、0.8５、1.25、２．０、2.5、4.0、6.0等平方毫米），它们各自都有允许负载电流值，配用于不同功率用电设备的导线。

以整车线束为例,０.5规格线适用于仪表灯、指示灯、门灯、顶灯等;0.７５规格线适用于牌照灯，前后小灯、制动灯等;1.0规格线适用于转向灯、雾灯等;1.5规格线适用于前大灯、喇叭等；主电源线例如发电机电枢线、搭铁线等要求2.5至4平方毫米电线。

这只是指一般汽车而言，关键要看负载的最大电流值,例如蓄电池的搭铁线、正极电源线则是专门的汽车电线单独使用，它们的线径都比较大，起码有十几平方毫米以上,这些“巨无霸”电线就不会编入主线束内。

编辑本段线束排列

　在排列线束前要事先绘制线束图,线束图与电路原理图是不一样的。

电路原理图是表述各个电气部分之间关系的图像，它不反映电气件彼此之间怎样连接，不受各个电气元件的尺寸形状和它们之间距离的影响。

而线束图则必须要顾及各个电气元件的尺寸形状和它们之间的距离，也要反映出电气件彼此之间是如何连接的。

线束厂的技术员根据线束图做成线束排线板后,工人就按照排线板的规定来截线排线了。

整车主线束一般分成发动机（点火、电喷、发电、起动）、仪表、照明、空调、辅助电器等部分，有主线束及分支线束。

一条整车主线束有多条分支线束，就好像树杆与树枝一样。

整车主线束往往以仪表板为核心部分,前后延伸。

由于长度关系或装配方便等原因,一些汽车的线束分成车头线束（包括仪表、发动机、前灯光总成、空调、蓄电池）、车尾线束（尾灯总成、牌照灯、行李箱灯）、篷顶线束（车门、顶灯、音响喇叭）等。

线束上各端头都会打上标志数字和字母，以标明导线的连接对象，操作者看到标志能正确连接到对应的电线和电气装置上，这在修理或更换线束时特别有用。

同时,电线的颜色分为单色线和双色线，颜色的用途也有规定,一般是车厂自订的标准。

我国行业标准只是规定主色,例如规定单黑色专用于搭铁线,红单色用于电源线,不可混淆。

　　线束用机织线或塑料粘带包裹，出于安全、加工和维修方便,机织线包裹已经淘汰,现在是用粘性塑料胶带包裹。

线束与线束之间、线束与电气件之间的连接,采用联插件或线耳。

联插件用塑料制成,分有插头和插座。

线束与线束之间用联插件相接,线束与电气件之间的连接用联插件或线耳。

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编辑本段线束材料

　汽车线束对材料的要求也非常严格:

　包括其电气性能、材料散发性、耐温性等等，都比一般的线束要求要高，特别是涉及到安全方面的：

如方向控制系统、刹车这些重要组件的线束，要求更为严格。

编辑本段汽车线束功能

　　在现代汽车上,汽车线束特别多,电子控制系统与线束有着密切关系。

有人曾经打了一个形象的比喻:

如果把微机、传感器与执行元件的功能用人体来比喻,可以说微机相当于人脑,传感器相当于感觉器官,执行元件相当于运动器管,那么线束就是神经和血管了。

汽车线束是汽车电路的网络主体,连接汽车的电气电子部件并使之发挥功能,没有线束也就不存在汽车电路。

在目前,不管是高级豪华汽车还是经济型普通汽车,线束编成的形式基本上是一样的,都是由电线、联插件和包裹胶带组成，它既要确保传送电信号,也要保证连接电路的可靠性,向电子电气部件供应规定的电流值，防止对周围电路的电磁干扰，并要排除电器短路。

　汽车线束从功能上来分,有运载驱动执行元件（作动器）电力的电力线和传递传感器输入指令的信号线二种。

电力线是运送大电流的粗电线，而信号线是不运载电力的细电线（光纤维通信）；例如信号电路用的导线截面积为０.3、０.5mm2。

在电机、执行元件用的导线截面积为0.85、１.25mm2,而电源电路用导线截面积为2、3、５mｍ２；而特殊电路（起动机、交流发电机、发动机接地线等）则有8、10、1５、20mｍ2不同规格。

导线截面积越大，电流容量也越大。

电线的选择,除了考虑电气性能外，还要受到车载时物理性能的制约，因此其选择范围很广。

例如，出租汽车上的频繁开／关的车门和跨越车身之间的电线应该由挠曲性能良好的导线构成。

在温度高的部位使用的导线，一般采用绝缘性和耐热性良好的氯乙烯、聚乙烯包覆的导线。

近年来，微弱信号电路使用的电磁屏蔽线也不断增加。

随着汽车功能的增加,电子控制技术的普遍应用,电气件越来越多,电线也会越来越多,汽车上的电路数量与用电量显著增加,线束也就变得越粗越重。

这是需要解决的大问题,如何使大量线束在有限的汽车空间中如何更有效合理布置,使汽车线束发挥更大的功能,已成为汽车制造业面临的问题。

编辑本段汽车线束的工艺与生产

　　随着人们对舒适性、经济性、安全性要求的不断提高，汽车上的电子产品种类也在不断增加,汽车线束越来越复杂线束的故障率也相应增加。

这就要求提高线束的可靠性和耐久性等性能，许多人对于汽车线束的工艺和生产比较有兴趣，在这里浩智电子就汽车线束工艺和生产这方面的知识做个简单的叙述，您只需要花几分钟阅读,就能大致了解。

　　在汽车线束二维产品图纸出来以后，要编排线束的生产工艺，工艺是服务于生产的两者密不可分,因此笔者将汽车线束的生产和工艺二者结合起来一起分析。

　线束生产的第一个工位是开线工艺。

开线工艺的准确性直接关系到整个生产进度,一旦出现错误特别是开线尺寸偏短,会导致所有工位的返工，费时费力影响生产效率。

所以在编制开线工艺是一定要根据图纸的要求合理确定导线的开线尺寸,剥头尺寸。

　开线之后的第二个工位就是压接工艺，根据图纸要求的端子类型确定压接参数，制作压接操作说明书，对于有特殊要求的需要在工艺文件上注明并培训操作工。

比如:

有的导线需要先穿过护套后才可压接,它需要先预装导线然后从预装工位返回再压接;还有刺破式压接用到专用的压接工具，这种压接方式具有良好的电接触性能。

　接着就是预装工艺了,首先要编制预装工艺操作说明书，为了提高总装效率，复杂的线束都要设置预装工位,预装工艺的合理与否直接影响到总装配的效率也反映出一个工艺人员的技术水平高低。

如果预装部分装配的偏少或者装配的导线路径不合理会加大总装配人员的工作量，放慢流水线的速度所以工艺人员要经常呆在现场不断总结。

最后一步就是,总装工艺。

能够编根据产品开发部门设计的装配台板，设计工装设备、物料盒规格尺寸并将所有装配护套和附件的编号贴于物料盒上以提高装配效率。

编制各个工位装配内容和要求，平衡整个总装工位防止出现一点工作量过大,拉下整个流水线速度的情况。

要做到工位平衡,工艺人员必须对每个操作了熟于心并现场测算工时，随时调整装配工艺。

此外,线束工艺还包括编制材料消耗定额明细表、工时测算、工人培训等，由于技术含量值不高，这些也就不细说了。

总而言之，汽车线束在车内电子技术含量和质量，逐渐成为评价汽车性能的一项重要指标。

汽车厂商对于线束的选择应该尤为重视，也有必要了解下汽车线束的工艺和生产。

如今汽车线束的生产工艺

汽车线束越来越复杂线束的故障率也相应增加

那是由于人们对舒适性、经济性、安全性要求的不断提高,汽车上的电子产品种类也在不断增加。

这就要求提高线束的可靠性和耐久性等性能,许多人对于汽车线束的工艺和生产比较有兴趣,在这里浩智电子就汽车线束工艺和生产这方面的知识做个简单的叙述，您只需要花几分钟阅读，就能大致了解。

　　在汽车线束二维产品图纸出来以后，要编排线束的生产工艺，工艺是服务于生产的两者密不可分,因此笔者将汽车线束的生产和工艺二者结合起来一起分析。

汽车线束生产过程的工艺:

　　汽车线束生产的第一个工位是开线工艺。

开线工艺的准确性直接关系到整个生产进度,一旦出现错误特别是开线尺寸偏短,会导致所有工位的返工,费时费力影响生产效率。

所以在编制开线工艺是一定要根据图纸的要求合理确定导线的开线尺寸，剥头尺寸。

　　汽车线束开线之后的第二个工位就是压接工艺,根据图纸要求的端子类型确定压接参数,制作压接操作说明书,对于有特殊要求的需要在工艺文件上注明并培训操作工。

比如:

有的导线需要先穿过护套后才可压接，它需要先预装导线然后从预装工位返回再压接；还有刺破式压接用到专用的压接工具,这种压接方式具有良好的电接触性能。

　汽车线束接着就是预装工艺了,首先要编制预装工艺操作说明书，为了提高总装效率,复杂的线束都要设置预装工位,预装工艺的合理与否直接影响到总装配的效率也反映出一个工艺人员的技术水平高低。

如果预装部分装配的偏少或者装配的导线路径不合理会加大总装配人员的工作量,放慢流水线的速度所以工艺人员要经常呆在现场不断总结。

　　汽车线束最后一步就是，总装工艺。

能够编根据产品开发部门设计的装配台板,设计工装设备、物料盒规格尺寸并将所有装配护套和附件的编号贴于物料盒上以提高装配效率。

编制各个工位装配内容和要求,平衡整个总装工位防止出现一点工作量过大，拉下整个流水线速度的情况。

要做到工位平衡，工艺人员必须对每个操作了熟于心并现场测算工时,随时调整装配工艺。

　此外,汽车线束工艺还包括编制材料消耗定额明细表、工时测算、工人培训等,由于技术含量值不高,这些也就不细说了。

总而言之，汽车线束在车内电子技术含量和质量,逐渐成为评价汽车性能的一项重要指标。

汽车厂商对于线束的选择应该尤为重视，也有必要了解下汽车线束的工艺和生产。

汽车线束设计及线束用原材料

2007-3-2０　16:

4９:

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原作者：

谷孝卫

汽车线束是汽车电路的网络主体,没有线束也就不存在汽车电路。

随着人们对汽车的安全性、舒适性、经济性和排放性要求的提高，汽车线束变得越来越复杂,但车身给予线束的空间却越来越小。

因此,如何提高汽车线束的综合性能设计便成为关注的焦点,而且汽车线束制造厂家不再单纯地搞线束后期设计和制造，和汽车主机厂家联合进行前期开发成为必然的趋势。

笔者根据几年来从事线束设计和制造的经验，谈谈线束的一般设计流程和设计原则。

一、整车电路设计

（一）电源分配设计

汽车的供电系统设计是否合理,直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此世界各国的汽车线束设计出发点基本都是以安全为主。

整车电气系统基本上由3个部分组成。

蓄电池直接供电系统（一般称常电或３0电）。

这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些件提供电能时尽量少的加以控制,确保这些件即使汽车发动不起来也能短暂正常工作,以方便到站点维修等。

如：

发动机ＥCU及发动机传感器的工作电源、燃油泵的工作电源、AＢＳ控制器的电源、诊断接口电源等。

点火开关控制的供电系统（一般称为IＧ档或巧电）。

这部分电器件基本上是在发动机工作运转的情况下才使用，取自发电机的电源,避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。

如：

仪表电源、制动灯电源、安全气囊电源等。

发动机起动时卸掉负载的电源（一般称为ACC电源）。

这部分电器件一般所带的负载较大，且在汽车起动时不必工作。

一般有点烟器电源、空调电源、收放机电源、刮水器电源等。

（二）线路保护设计

线路保护就是要对导线加以保护,兼顾对回路电器件的保护。

保护装置主要有熔断器、断路顺和易熔线。

1．熔断器的选取原则

发动机ECＵ、ABS等对整车性能及安全影响大,另外,易受其他用电设备千扰的电器件必须单设熔断器。

发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大,但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。

因此,这类电负荷可以根据情况相互组合,共同使用一个熔断器。

对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。

熔断器分快熔式和慢熔式。

快熔式熔断器的主要部件是细锡线,其中片式熔断器结构简单、可靠性和耐振好、易检测,所以被广泛采用;慢熔式熔断器实际上是锡合金片,这种结构的熔断器一般串接到感性负载的电路中，如电机电路。

电阻型的负载与电感型的负载尽量避开使用同一个熔断器。

一般根据电器件的最大连续工作电流计算并确定熔断器容量，可按经验公式：

熔断器额定容量＝电路最大工作电流÷8０%（或7０%）。

２.断路器

断路器最大的特点是可恢复性,但其成本较高,使用较少。

断路器一般都是热敏机械装置，它利用两种金属的不同热变形,使触点开闭或自行接通。

新型的断路器,使用PTC固体材料作为过流保护元件,它是一种正温度系数的电阻,根据电流或温度的高低断开或接通。

这种保护元件的最大优势是当故障排除后能自动接通,不需人工调节和拆换。

3.易熔线

易熔线的特点是当线路通过极大的过载电流时,易熔线能在一定的时间内（一般≤5ｓ）熔断,从而切断电源，防止产生恶性事故。

易熔线也是由导体和绝缘层构成,绝缘层一般为氯磺化聚乙烯材料，因为绝缘层较厚，所以看。

起来比同规格的导线粗。

易熔线一般接在蓄电池直接引出的电路中。

易熔线的常用的公称截面有0.3mm2、0．5mm2、0．7５mｍ２、1．0ｍm2、1.5mｍ２,甚至还有8mm2等更大截面的易熔线。

易熔线的导线线段长度分为（50±5）mｍ、（1０0±10）mm、（150±15）mｍ３种。

易熔线应有明显的标志,当其熔断后，其标志仍应存在以便于更换。

易熔线的熔断特性如表1所示。

（三）继电器的选取设计

继电器分为电流式和电压式2种。

一般根据用电器的功率和开关的承载能力来决定是否选用继电器。

常用继电器的设备一般有刮水器、喇叭、除霜、前照灯、雾灯、风扇、鼓风机、转向灯（闪光器）等。

继电器分６V、１2V、２４V３种,常用的继电器额定电压为１２V。

选用继电器要参考的技术要求：

①可靠性好；②性能稳定;③质量轻、体积小、寿命长，对周围元器件影响小；④结构简单、工艺性好、成本低。

（四）搭铁分配设计原则

发动机ＥCU、ABS等对整车性能及安全影响大,且易受其他用电设备干扰,所以这些件的搭铁点一定要单设。

对于安全气囊系统,它的搭铁点不仅应单设，而且为了确保其安全可靠,最好采用复式搭铁。

其目的是其中一处搭铁失效，系统可以通过另一搭铁点搭铁,确保系统安全工作。

无线电系统为避免千扰，也要单独搭铁。

弱信号传感器的搭铁最好独立，搭铁点最好是在离传感器较近的位置,以保证信号的真实传递。

其他电器件可根据具体布置情况相互组合共用搭铁点。

原则是就近搭铁,避免搭铁线过长,造成不必要的电压降。

蓄电池负极线、发动机搭铁线等因导线截面较大，因此一定要控制好线长和走向，减小电压降；为增加安全性，发动机、车身一般要单独连到蓄电池负极搭铁;

搭铁方式：

一是通过孔式接头搭铁，此法一定要在接头的尾部烤上热缩管绝缘;二是通过内部短接的护套直接搭铁。

二、线束三维布局走向设计

此流程主要是模拟仿真不同区域的线束走向、直径，考虑线束过孔的密封和保护,模拟线束的固定孔位和固定方式等,如图1所示。

三维布线用的主要软件有PＲO-Ｅ、UG和CATIＡ等。

三、插接件的选取设计

插接件是线束的核心部件,插接件的性能直接决定着线束整体的性能，而且对全车的电器稳定性、安全性起着决定性的作用。

（一）插接件的选取设计原则

插接件选取要保证与电器件的良好接触，使接触电阻降为最低,提高可靠性,优先选用双弹簧式压紧结构的插接件。

根据导线的截面积和通过电流的大小合理选择插接件。

发动机舱内对接的护套,由于舱内温度、湿度偏大且存在着很多腐蚀性气体和液体，因此一定要选择防水性护套。

在同一条线束中若用同一种护套,其颜色一定要有区别。

基于汽车外观的整体协调性,在发动机舱中应优先选用黑色或深色的护套。

为减少线束对接用护套的种类和数量，优先选用混合型件,使装配固定方便。

对于要求性能较高的安全气囊、ＡBS、ECＵ等用的端子插接件，应优先选用镀金件以保证安全可靠性。

蓄电池接头（电瓶夹）内部为锥体,锥度为1:

9;电瓶夹的材料为镀锡铜、镀锌铜或铅锑合金。

不同规格的插接件可承载的电流一般如下：

１系列,1０A左右;2.2或３系列,20A左右;4.8系列，30A左右；6．3系列，45A左右；７.8或９．5系列，60A左右。

（二）插接件原材料（材质）性能分析

1．护套材质（塑料件）

常用的材质主要有ＰA６、PA6６、ABＳ、PBＴ、ｐp等,笔者总结了它们的具体性能差异，见表2。

设计插件时可根据不同的需求选择不同的材质，还可根据实际情况在塑料中添加阻燃或增强材料,以达到增强或阻燃的目的，如添加玻璃纤维增强等。

２.端子材质（铜件）

插接件用的铜主要是黄铜和青铜（黄铜的硬度比青铜的硬度稍低）,其中黄铜占的比重较大。

另外,可根据不同的需求选择不同的镀层。

四、导线的选取设计

（一）导线类型的选择

线束设计选用导线类型重点考虑线束所处的环境和功能。

例如：

发动机周围环境温度高，腐蚀性气体和液体也很多。

因此,一定要使用耐高温、耐油、耐振动、耐摩擦导线;行李厢盖上的导线要在低温下保持其弹性,所以要选用冷弹性导线保证其正常工作；自动变速器上的导线一定要耐高温、耐液压油,其温度稳定性要好;弱信号传感器要用屏蔽导线，例如爆震传感器和曲轴位置传感器、AＢS轮速传感器等;门内线耐弯曲性要求高等。

汽车线束常用的导线通常使用多股绞合铜导线，绝缘皮为PVC绝缘材料。

线束用导线要有耐温、耐油、耐磨、防水、防腐蚀、抗氧化、阻燃等特性。

汽车线束常用的导线种类有日标（AVSＳ等）、国标（ＱVR）、德标（FLＲY）、美标等几大系列。

AVSS（AVＳ）导线的特点是薄皮绝缘，柔韧性较好；ＱVR的特点是绝缘皮厚,比较柔软，延展性好;德标导线绝缘皮更薄,柔韧性好；美标导线绝缘皮一般为热塑性或热固性弹性体,还有经过辐照工艺加工的。

可根据用户的需求和不同的工作环境选取适当类型的导线。

（二）计算选取导线截面积

根据电器件功率的大小计算流通导线的电流；长时间工作的电气设备可选择实际载流量60%的导线;短时间工作的用电设备可选用实际载流量６０%-10０%之间的导线。

根据不同的工作环境和温度大小适当改变导线的截面积。

根据导线的走向、插接件的数量（即电压降的大小）适当改变导线的截面积。

关于导线截面积的计算,也有一些专家总结出一些经验公式：

I=P/UｓA=IρL/Ｕd

式中:

I——电流;P——功率;Us——系统电压；A——导线截面积;Ｕd——允许最大电压降损失；ρ——铜电阻率;L——导线长度。

或按下面经验公式:

I＝A×１０＋8/2

允许流通电流与导线截面积关系经验理论值（比按上面公式计算值偏大）如表３所示。

五、全车线束密封件（橡胶件）的设计

汽车线束过孔时一般运用橡胶件进行过渡，以起到耐磨、防水、密封等作用。

主要分布在以下部位:

发动机与驾驶室接口处、前舱与驾驶室接口处（左右共2处）、四门（或有后背门）与车厢接口处、油箱进口处。

常用的材质一般为天然橡胶、氯丁胶、硅橡胶、三元乙丙等。

天然橡胶的特性:

具有良好的弹性和机械强度,有优异的耐曲挠性,有较高的撕裂强度和良好的耐寒性。

缺点:

耐老化性不大好，不耐油和臭氧，易燃。

氯丁胶的特性:

耐臭氧、耐热老化、耐油等性能较好，具有难燃性和自熄性；但耐低温性不好。

硅橡胶的特性：

耐热性、耐寒性和耐侯性较好;缺点是不耐油。

三元乙丙的特性：

耐侯性、耐臭氧、耐热、耐腐蚀性、耐酸碱等性能都较好，而且拥有高强度和高伸缩率;缺点：

粘接性较差,且弹性没天然橡胶好，耐油性差。

比较而言，三元乙丙的综合性能较好，所以现在汽车线束用橡胶件一般选用三元乙丙材料。

六、全车线束包扎和固定设计

（一）线束包扎设计

线束外包扎起到耐磨、阻燃、防腐蚀、防止干扰、降低噪声、美化外观的作用，一般根据工作环境和空间大小制定以下包扎设计方案。

发动机线束工作环境恶劣，因此全用高阻燃性、防水、机械强度高的波纹管包扎。

前舱线工作环境也相对较差,大部分枝干也用阻燃性好的波纹管包扎，部分分支用ＰVC管包扎。

仪表线工作空间较小,环境相对较好,可用胶带全缠或花缠。

门线和顶篷线工作空间较小，可用胶带全缠,部分枝干可用工业塑料布包扎;较细的顶篷线可直接用海绵胶带粘在车身上。

底盘线因与车体接触部