营业线人工挖孔桩专项安全施工方案.docx
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营业线人工挖孔桩专项安全施工方案
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营业线人工挖孔桩专项安全施工方案
编制：
审核：
批准：
第一章编制依据及原则
1.编制依据
（1）《******标施工图设计》及相关设计资料文件。
（2）《******下穿铁路加固工程》设计图
（2）******施工招投标文件，以及工程量清单。
（3）国家及当地政府有关法律、规程、规则、条例和规定，原铁道部、交通部、建设部现行的设计规范、施工规范、验收标准、技术规范。
（4）******暗挖隧道施工现场实地勘察和技术调查资料。
（5）本工程的特点、工期要求及周围的环境因素等。
（6）******施工合同文件。
2.编制原则
（1）遵循设计及规范要求
正确理解设计文件，遵循设计及规范要求，制定切实可行的施工方案。
（2）确保工程安全
充分认识本项目的工程地质、水文地质及周边环境的特点，结合地下工程的施工特点，应用可靠的技术和工法，以信息化的手段，确保工程安全。
（3）确保工期目标
优化施工组织，合理组合施工机械，精心配置资源，采取操作性强的技术措施，确保节点工期实现，最终保证总工期目标的实现。
（4）确保工程质量
确立对工程质量终身负责的观念，完善质保体系，严格过程控制，精益求精，确保工程质量达到制定目标。
（5）以人为本的原则
以人为本，构建和谐项目，保障职工职业健康，文明施工，减少扰民。
3.主要技术规范及标准
（1）《建筑地基处理技术规范》 （JGJ79-2012）
（2）《公路工程施工安全技术规程》 （JTJ076-95）
（3）《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305—2009，J948-2009）
（4）《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10303-2009）
（5）《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009）
（6）《地下工程防水技术规范》 （GB50108-2008）
（4）《混凝土结构工程施工质量验收规范》 （GB50204-2002（2011版））
（5）《建筑地基基础工程施工质量验收规范》 （GB50202-2002）
（6）《建筑与市政降水工程技术规范》 （JGJ/T111-98）
（7）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）
（8）《铁路安全管理条例》
（9）《铁路技术管理规程》（TG/01-2014）
（10）《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）
（11）《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》（南铁运发[2012]610号）
第二章工程概况
1.工程简介
******起点位于海堤路下，终点往长岸路方向接杏林大桥左右线辅道，桩号范围为ZK1+738～ZK2+870，YK1+740～YK2+892.270，线路总长1.152km。
本项目隧道工程下穿高崎Ⅱ场北段（7股道）、高崎联络Ⅰ线（1股道）、高崎联络Ⅱ线（1股道）及铁路货场（3股道）等多条铁路线及特区供水管段。
为保证施工过程中铁路线及供水管道的稳定及安全，需对其进行加固。
既有铁路线加固采用D24、D16型施工便梁加纵横抬梁的方式，供水管道加固采用悬臂挑梁的方式。
考虑到下穿路段的特殊性，加固部分的桩基础设计为人工挖孔桩，其中高崎Ⅱ场北段加固桩基设计为Ф1.5m挖孔桩8根，Ф2.0m挖孔桩53根，高崎联络Ⅰ线加固桩基设计为Ф1.5m挖孔桩4根，Ф2.0m挖孔桩4根，高崎联络Ⅱ线加固桩基设计为Ф1.5m挖孔桩4根，Ф2.0m挖孔桩10根，供水管道加固桩基设计为Ф1.2m挖孔桩4根。
挖孔桩布置平面图如下（材料、机具进场路线已在图中简单示意）：
图2.1高崎联络Ⅰ线挖孔桩布置图
图2.2高崎联络Ⅱ线挖孔桩布置图
图2.3高崎Ⅱ场挖孔桩布置图
图2.4铁路货场挖孔桩布置图
人工挖孔桩工程数量如下：
表2.1人工挖孔桩工程数量表
序号
项目
说明
单位
数量
1
挖孔桩
φ1.5m挖孔桩
桩长L=12m
根
24
φ2.0m挖孔桩
桩长L=18m
根
89
φ2.0m挖孔桩
桩长L=19m
根
4
2
挖孔桩
挖孔桩总长
φ1.5m
m
288
φ2.0m
m
1602
φ2.0m
m
76
挖土方
m3
8209
C30钢筋混凝土
桩身+护壁
m3
8198.3
HPB300钢筋
桩身+护壁
t
47.1
HRB400钢筋
桩身+护壁
t
446.2
2.地质概况
本项目工程区位于“闽东燕山断坳带”东侧与闽东沿海变质带相接触的中部，主要经历了燕山期与喜马拉雅二期构造运动，并奠定了本区地质构造基本格局。
从区域资料分析，外围主要受三条断裂带控制：
NNE向长乐~南澳断裂带、滨海断裂带和近EW向南靖~厦门断裂带。
受其影响，主要以线性构造为主，其特征为动力变质和挤压破碎明显。
福建省东南沿海区域性新构造运动特征是以断块差异升降运动为主，断裂、裂隙走向主要呈NNE向、高角度产出，并伴随较多的辉绿岩脉侵入，晚更新世以来运动逐渐减弱。
根据《厦门岛地壳稳定性评价》，拟建工程区域未见活动性构造，本勘也未见活动性断层和新构造活动痕迹，场地构造条件稳定。
根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）有关条文规定，拟建工程位于抗震设防烈度Ⅶ度区，设计地震分组属第二组，设计基本地震加速度值为0.15g。
本标段道路沿线地层主要由填土层、海积层、残积及下部燕山晚期中粗粒花岗岩构成。
根据钻探揭露，拟建场地岩土体的分布及特征按埋藏顺序分述如下：
（1）填筑土：
该层根据其成分不同大致可分为四个亚层。
（a）杂填土：
拟建场区沿线大部分钻孔有揭露，主要分布于拟建设的鳌山路立交与杏林大桥互通地段，厚度变化较大为1.1~14.3m。
多呈灰褐等杂色，成分主要由粘性土、较多的碎石土及局部植物根系、生活垃圾等有机物质构成，硬杂质含量一般在≥30%左右。
该层回填时间整体较长，一般约≥5年，松散~稍密状为主，其密实度及均匀性总体仍较差，力学强度低。
（b）填石：
拟建场区部分钻孔有揭露，主要分布于杏林大桥互通地段，厚度变化较大约1.0~4.8m。
整体呈浅灰色等杂色，成份主要由中风化花岗岩碎石块回填而成，块径一般在20~100cm之间，石英砂及粘性土填充其间。
该层回填时间较长，一般约≥5年，稍密状为主，其密实度及均匀性总体较差，力学强度低。
（c）素填土：
勘探期间仅个别钻孔有揭露，主要分布于CZK3、SK8、SK10及SK16孔段处，厚度变化较大约0.8~4.1m。
整体呈浅灰、灰黄色，成份主要由粘性土构成，含碎砖、碎石等硬杂质约25%~30%范围。
该层回填时间整体较长，一般约≥5年，松散~稍密状为主，其密实度及均匀性总体仍较差，力学强度低。
（d）填砂：
勘探期间仅在SK9、SK18孔段有揭露，揭露厚度为1.2~5.3m。
整体呈灰黄色，成分主要由石英砂回填而成，泥质含量较少（一般少于20%），颗粒级配一般~较差。
该层回填时间整体较长，约≥5年，稍密状为主，其密实度及均匀性总体仍较差，力学强度低。
（2）淤泥质土（局部为混砂淤泥）：
该层沿线于原海湾滩涂路段多有揭露，其顶板埋深为1.0~11.8m，顶板标高为-4.66~3.76m，厚度变化较大为1.5~13.3m。
呈灰黑色，成分主要由粘、粉粒、少量石英砂颗粒及部分贝壳碎屑等构成，含砂量约占10~20%不等，部分孔段含砂量增大可相变为淤泥混砂，软塑状为主，具腐臭味，原状芯样摇振无反应，切面较光泽，干强度中等，韧性较高。
该层属高压缩性、低强度软弱土，工程性能特殊。
（3）中粗砂：
该层主要揭露于杏林大桥互通的部分钻孔，其顶板埋深为7.8~18.0m，顶板标高为-11.88~-1.92m，厚度变化较大为0.5~4.0m。
呈灰黑色为主，成分主要由中粗粒石英砂构成，淤泥质含量约占10~15%,颗粒级配较好，均匀性较差，部分孔段粗粒含量减少相变为粉细砂。
该层标贯实测击数10~22击，稍密状为主，局部呈中密状，力学强度一般。
（4）粉质粘土：
该层主要分布于杏林大桥互通区域，其顶板埋深为2.7~15.6m，顶板标高为-9.19~2.76m，厚度变化较大为0.9~10.3m。
呈灰黄、灰白色，可~硬塑状，成分主要由粘、粉粒构成，含砂量约15~25%不等，原状芯样摇震无反应，切面稍有光泽，干强度及韧性中等。
该层标贯实测击数为10.0~29.0击，平均为17.1击，力学强度一般~较好。
（5）残积砂质粘性土：
拟建工程沿线大多钻孔有揭露。
其顶板埋深1.0~18.3m，顶板标高-13.41~10.36m，揭露厚度变化较大为0.6~20.5m（部分钻孔未揭穿）。
呈灰白、灰黄等花斑色，可塑状为主。
成分主要由长石风化而成的粘、粉粒、石英颗粒及少量云母碎屑等组成，＞2mm的石英颗粒一般为5.5~19.8%（颗分结果），原状芯样摇震无反应，切面稍有光泽，干强度及韧性中等。
系花岗岩风化残积而成。
该层实测标贯击数为9.0~29.0击，平均为20.2击。
该层天然状态下力学强度一般～较高，但该层属特殊性土，具有泡水易软化、崩解的不良特性。
（6）全风化花岗岩：
该层沿线钻孔多有揭露，其顶板埋深为3.2~23.0m，顶板标高-15.80~6.18m，揭露厚度变化较大为1.9~13.8m。
呈灰白、灰黄等色，主要成分为长石、石英，长石大部分已高岭土化，为土状结构，岩体极破碎，属极软岩，岩体基本质量等级为Ⅴ级。
压缩性低，力学强度较高，但该层与上述残积土呈渐变关系，亦具有泡水易软化，崩解的不良性质。
（7）强风化花岗岩：
该层根据其风化程度不同，可分为以下两个亚层。
（a）砂砾状强风化花岗岩：
该层主要揭露于桥梁、隧道地段的钻孔，其顶板埋深5.8~27.3m,顶板标高-18.29~2.95m，揭露厚度变化较大为0.7~26.3m（部分钻孔未揭穿）。
呈灰白、褐黄色，原岩矿物中长石少量风化变异，岩芯呈砂砾为主。
泡水容易软化，为散体状结构。
该层岩石质量指标属极差的，RQD指标为0，属极软岩，岩石完整程度极易破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ级。
该层实测标贯击数≥50击，压缩性低，力学强度较高，但与上部全风化岩呈渐变过渡关系，没有明显的地质分界线，开挖暴露后如遭受长时间的泡水作用仍会较快软化，使其强度降低。
（b）碎块状强风化花岗岩：
该层主要揭露于桥梁、隧道地段的钻孔，其顶板埋深12.7~51.6m，顶板标高-40.19~-3.72m，揭露厚度0.8~22.4m（部分钻孔未揭穿）。
呈灰黄、浅灰等色，岩体极破碎，为碎裂状结构，岩芯呈碎块状，手折可断，岩石点荷载抗压强度R=7.9~14.8MPa，属软岩，岩体基本质量等级为Ⅴ级，压缩性低，力学强度较高，工程性较好。
但该层与砂状强风化岩仍呈渐变过渡关系，无明显界线。
高崎II场北段地址断面图如下：
高崎II场北段左线地址断面图
高崎II场北段右线地址断面图
3.水文地质
（1）地表水
拟建工程场地原始地貌位于海湾滩涂及残积台地路段，后经人工建设改造，现状仅在主线右洞与A匝道隧道间分布有一池塘（水深约1～3m）外，其余路段未见有其它池塘、河流或海水等分布，整个场区地表水系、水体总体不发育。
（2）地下水
拟建工程场地地下水位受地形、地貌及后期人工回填影响，变化较大。
勘察期间为降雨期，测得钻孔中水位在原海湾滩涂路段的初见水位一般为2.0~3.8m，混合稳定水位一般为2.2~4.0m；在残积台地路段的初见水位一般为3.1~5.1，混合稳定水位为3.3~5.5m。
根据区域水文地质资料，拟建场区地下水年水位变化幅度在原海湾滩涂路段一般约2~3m，在残积台地路段一般约1~2m范围。
另据了解，近年内沿线场地最高水位约在1~2m范围。
4.气候条件
厦门是典型的亚热带海洋性气候，年均气温为20℃左右，十分宜人。
年平均降雨量在1200毫米左右，每年5至8月份雨量最多，风力一般3至4级，常向主导风力为东北风。
由于太平洋温差气流的关系，每年平均受4至5次台风的影响，且多集中在7至9月份。
为了保证整个工程的顺利进行，我单位将防台风防汛作为安全防范重点，专门成立防台防汛组织机构，明确防台防汛重点和目标，全面负责防台防汛抢险预案的制定与实施；负责施工过程中的安全隐患检查，监督落实整改措施；负责防台防汛抢险设备、物资的准备，以及实施中的应用管理；负责台风期间和抗洪期间的生活、食品保障；负责突发事件紧急情况下的救护工作；负责突发事件的调度指挥，对内对外的协调工作。
5.地震烈度
厦门地区位于闽东南沿海变质带，拟建线路区域上处于闽东燕山断裂带的长乐-诏安断裂带中段。
区内构造主要受新华夏构造体系控制，道路沿线大多被第四系地层所覆盖。
据《厦门地区区域地壳稳定性评价报告》，上述断裂自第四纪以来活动渐减弱，现处于相对稳定状态，不必考虑活动性断裂的影响。
根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）有关条文规定，拟建工程位于抗震设防烈度Ⅶ度区，设计地震分组属第二组，设计基本地震加速度值为0.15g。
第三章总体施工部署
1.总体管理目标
（1）本标段人工挖孔桩计划全面施工，工期安排如下：
表3.1人工挖孔桩工期计划表（d）
序号
施工内容
开始日期
完成日期
工期
备注
1
施工准备
17
申报施工计划、签订安全协议、库房、机电设备管线迁改等
2
高崎II场
人工挖孔桩
59
人工挖孔桩施工
（Ф1.5m挖孔桩8根，Ф2.0m挖孔桩53根）
3
高崎联络II线人工挖孔桩
40
人工挖孔桩施工
（Ф1.5m挖孔桩4根，Ф2.0m挖孔桩10根）
4
高崎联络I线人工挖孔桩
40
人工挖孔桩施工
（Ф1.5m挖孔桩4根，Ф2.0m挖孔桩4根）
5
铁路货场人工挖孔桩
39
人工挖孔桩施工
（Ф1.5m挖孔桩8根，Ф2.0m挖孔桩22根）
6
特区供水管线人工挖孔桩
40
人工挖孔桩施工
（Ф1.2m挖孔桩4根）
（注：
高崎II场61根人工挖孔桩施工必须12月30号完成，确保不得影响动车2015年1月15日进岛。
）
（2）分项、分部工程合格且综合评分不小于90分。
（3）施工过程中，封闭围挡，文明施工，创建文明施工管理标准化工地。
在整个孔桩施工过程中，严格按制定的施工方案进行施工，安全可控，无安全责任事故发生，无职业病危害事故、无较大及以上环境污染事故。
噪音、粉尘不超过国家规定的三级标准，废气、废水（液）、废弃物按行业及当地有关规定处理达标。
2.施工组织机构及资源配置
2.1施工组织机构
人工挖孔桩计划全面开工，施工人员设置如下：
施工项目负责人1人；主管工程师2名；技术员2人；试验工程师2人；专职安全员2人；测量工程师2人；测量员2人，人工挖孔桩施工196人（重点保证高崎II场人员充足）；防护员6人及联络员2人。
施工组织结构图如下：
图3.2施工组织结构图
2.2施工机械设备
人工挖孔桩施工的主要施工机具配备情况见下表：
表3.3主要施工机具配备表
序号
机械或
设备名称
型号规格
数量
备注
1
塑料卷尺
50m
4
2
水泵
4ZX-14
20
功率：
3kw
3
泥浆泵
JGGC-G
20
功率：
5kw
4
铁锹（尖）
80
5
钢钎（扁口）
183
6
吊桶
50
7
线坠
30
8
土工布
若干
9
软梯
45
10
电动葫芦
50
11
低压照明灯
12v
45
12
信号灯
10
13
空压机
活塞式
5
功率：
15kw
14
风镐
15
15
电焊机
BX1-500
3
16
串桶
3套
17
砼输送泵
HBT60
3
功率：
75kw
18
振捣棒
50mm
4
19
起道机
4
20
钢叉
15
21
撬棍
15
22
道镐
15
23
安全绳
50
3人工挖孔桩施工
3.1施工准备
人工挖孔桩除特区供水管线处外均位于铁路沿线附近，在开工前首先要办理好铁路部门的审批手续及各方面的协调工作。
其次，要召集技术人员进行图纸会审、技术交底，并做好安全文明施工措施、以及原材料、机械设备的报验审批等准备工作。
1、挖孔桩施工前测定桩位及高程，对影响挖孔桩施工的设备提前做好迁改。
2、现场调查，熟悉图纸，对施工段的电力设备、地下电缆、既有管线等位置进行现场调查，并与设备管理单位联系做好保护措施。
3高崎II场北段现场平面布置图见3.4
3、施工安全防护：
铁路营业线施工必须按规定要求设置施工防护。
在营业线施工期间，每处作业现场设防护员1名、专职安全员1名，端头防护员1名，驻站联络员1名。
驻站联络员随时掌握列车运行动态，及时通知现场防护人员和施工人员。
施工不停，驻站联络员不得离开信号楼，实时监控、防护。
驻站联络员向现场防护员发出预报、确报或变更通知等必须进行复诵、现场防护员应加强防护。
当现场防护员发出停工、下道命令时、施工人员应立即撤除妨碍行车的一切障碍、迅速避让，任何机具和人员不得侵入铁路建筑接近限界（见图3.5），并尽量远离限界，以防造成机车司机误判。
各防护员上岗前必须带齐防护用品、用具（即防护旗、哨子、对讲机、防护记录本等，夜间需备齐信号灯），确认对讲机或电话、手机等通信设备完好，保持通信畅通，驻站联络员、远端防护员和工地防护员要经常保持联系，每3-5分钟要联系一次。
3.4高崎II场北段现场平面布置图
图3.5铁路直线建筑接近限界图
4、对挖孔桩施工作业人员进行安全教育：
合理制定作业时间；施工器具、材料、弃土不得侵限；接到来车信息及时下道避车，本线、邻线来车都必须下道，不得坐卧钢轨及线路中间，不得在车底下、车钩联接处递送料具；每日班前进行安全讲话；作业人员上下班同时进退场；井内挖土要及时抽排地下水，深度大于10m时要强制送风。
5、做好设备和材料的准备工作。
6、场地布置：
需与铁路部门先期取得联系，划出需要占用的场地，设置安全围护隔离带，合理设置安全警示牌。
高崎II场封闭线路，已协调铁路相关部门在中铺路上开2道宽3m，有人看守通道，门宽3m，仅供人员和小型机具、材料进入，进入铁路人员必须进行报备，未经报备人员不得入内。
3.2修建降排水系统
在挖孔桩施工场地合适位置设置过滤网、沉淀池，施工过程中抽出的水经过滤、沉淀符合要求后方可排放至铁路线两侧的既有排水沟。
对于地下水位高的挖孔桩施工部位，开挖时首先要降低地下水位。
在该区段中部位置选择一个最长桩位，优先开挖于其他桩3～4节，在侧壁不同方向上沿竖向每隔500mm加埋一个Φ25mm溢水管，进行深差降水，这样利于地下土质稳定、便于其它桩点挖土施工。
每次施工前抽干孔内积水，边抽水边施工，停止施工时，停止抽水，严禁长时间抽水，如出现涌泥流沙，必须马上停止抽水，进行处理。
在挖孔桩施工前，在周边布好沉降观测点，观测好降排水对周边环境特别是道床、轨道的影响。
3.3施工方法
人工挖孔桩在施工前要对地下结构物、管线埋设进行探测，对地下管线进行防护。
根据施工调查，对线路两侧的管线等进行施工前探测，探测前必须和厦门工务段、福州电务段、南昌通信段等产权单位签订安全协议，探测时要求产权部门必须派专人进行现场监督，严格按照产权部门的要求进行施工，用人工掏探形式，小心挖出电缆及管线，严禁用尖锐工具开挖，以免破坏电缆及管线，电缆、管线挖出后按产权部门的有关规定进行防护。
施工时首先对既有线道床进行加固，加固方法：
挖孔桩施工时每处采用长1.0～1.5米、直径22毫米的钢筋3根，在轨枕端头按间距1.5m打入路基面0.5～1.0m以下。
在钢钎与线路间顺线路方向设置2.5米长的枕木，将道碴堆放与道床与枕木间。
钢钎、挡板、道碴任何时候不得高于轨面。
道床清理加固后进行开挖，采用现浇钢筋混凝土护壁的方式进行防护，护壁采用C30混凝土，采用从上至下逐节开挖逐节浇注的施工方法。
为方便混凝土浇注，每节护壁厚度采用上大下小（上厚20cm下厚10cm）不同厚度，上下节搭接长度为7cm（供水管处人工挖孔桩护壁厚度设计为15cm，采用预制钢筋混凝土护壁）。
开挖时每1m一个循环作业，地址较差采用0.5m一循环，并保证护壁高于地面30cm以上。
护壁结构图如下：
图3.3护壁结构图
3.4工艺流程
测量定桩位→第一节挖土、孔内排水→校正孔中心及几何尺寸→浇筑第一节护壁（第一节护壁孔口处应设置高出地面不小于300mm）→校正孔中心及几何尺寸→第二节挖土、孔内排水→校正孔中心及几何尺寸→浇筑第二节护壁→第三节挖土、孔内排水……循环施工→终孔验孔→钢筋笼制作安装→钢筋笼隐蔽验收→浇桩身混凝土。
3.5测量放线
⑴根据有关坐标、水准点，测定各桩中心与场地标高，并加以标记，且做好临时保护措施，不得随意破坏。
⑵为了确保桩的垂直度达到设计与施工规范要求，开挖前做好护桩，以便开挖过程中随时校正孔位，校正采用铅锤法。
3.6桩孔开挖及护壁施工
在铁路营业线间作业，更应注重安全防护工作。
井口上部首先应采用枕木防护，并高出原地面30cm，使周围道碴不致滑落。
然后开挖道床部分时一定要随挖随支撑，确保不影响行车安全。
开孔后，第一节混凝土护壁一定要及时浇筑混凝土，否则用砂石袋填满桩孔，以防不测。
浇筑第一节护壁在桩口0.3m高度范围内护壁厚度应为30cm（设计为加厚10cm），顶面要平整，且能保证给开口处防护模板以支撑。
道床以下3米（铁路基床范围）护壁需加强支护，必要时下班前做好临时支撑，砼保证足够强度后，方可拆模，并加强监测，防止铁路道床变形。
第一节桩孔成孔以后，即着手在桩孔上口架设垂直运输支架，以电动葫芦作为提升设备，要求搭设稳定、牢固。
人工挖孔桩开挖要从上到下逐层进行，先挖中间部分的土方，然后扩及周边，有效的控制开挖桩孔的截面尺寸，每节的深度由土质情况和操作条件来决定，且不大于1m。
当遇到局部淤泥和可能出现涌砂涌土现象时，可将护壁高度降至300-500mm或采用钢护筒的方法并进行导管注浆超前支护。
如遇孤石采用风枪、风镐、膨胀剂相结合将其破碎。
在井口附近两股道中间铺土工布，挖出的土石用吊桶直接提升到井口，出碴推车运走，防止污染道床，造成不必要的清理工作。
弃碴及时清理挑运至指定地点。
护壁模板采用拆上节、支下节的方式重复周转使用，支护模板时同一平面高差不能大于50mm。
每节开挖要在上节护壁混凝土终凝后，足够强度后进行。
发现护壁有蜂窝、漏水现象要及时补强。
护壁采用C30钢筋混凝土，混凝土采取现场拌制，水泥、砂子、石子等材料人工挑运到线路中间，严格按照配合比拌制混凝土。
在立模灌注每节混凝土前，先要清除桩壁上的浮土和松动石块，使护壁混凝土紧贴井壁，灌注护壁混凝土利用电动葫芦提升料斗。
为保证桩井开挖的施工安全应逐段灌注混凝土护壁，上下两节护壁搭接长度应符合设计要求并不小于70mm，严禁挖孔隔日浇筑混凝土，同时避免在土石层变化处分节。
视护壁土质情况，必要时，向孔壁四周按梅花状插钢筋，将钢筋一部分插入孔壁土层内，一部分伸入到护壁混凝土内，保证土层与混凝土护壁良好的结合。
其余均严格按护壁设计图纸要求施工。
人工挖孔桩挖深超过10米后，要用空压机连续向孔内送风，风管口距孔底2米左右，孔内照明采用1
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