《城市轨道交通车辆构造》教学案例资源库.docx
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《城市轨道交通车辆构造》教学案例资源库
城市轨道交通车辆构造案例资源库
案例1：
某城市地铁1号线车辆（B型车）主要技术参数
对应知识点：
车辆技术参数
1.车辆主要技术数据
车体长度：
19000mm（Tc车19500mm）
车辆高度（不含受电弓）：
3800mm
车辆高度（落弓时）：
≤3810mm
车体宽度：
2800mm
空气弹簧充气时客室地板面距走行轨顶面高度：
1100mm（新轮）
转向架中心距：
12600mm
转向架固定轴距：
2200mm
车两端车钩连接面间长度：
118260mm
车钩高度：
660±10mm
客室内净高：
≥2100mm
车轮直径：
新轮时840mm
半磨耗时805mm
最大磨耗时770mm
轮对内侧距：
1353±2mm
最高运行速度：
80km/h
构造速度：
90km/h
通过洗车机稳定运行速度：
3～5km/h
退行最大速度：
10km/h
平均加速度（在AW2～AW3情况下，车轮为半磨耗状态，在平直、干燥轨道和额定电压1500V时）：
（1）列车速度从0达到40km/h的平均加速度：
≥0.83m/s2
（2）列车速度从0达到80km/h的平均加速度：
≥0.5m/s2
（3）牵引冲击率：
≤0.75m/s3
平均减速度（在AW3情况下，在平直、干燥轨道上，车轮为半磨耗状态，列车从最高运行速度到停车）：
（1）常用制动平均减速度：
≥1.0m/s2
（2）快速制动平均减速度：
≥1.2m/s2
（3）紧急制动平均减速度：
≥1.2m/s2
（4）制动冲击率：
≤0.75m/s3
供电方式：
架空接触网（隧道内采用刚性接触网，车场及出入段线采用柔性接触网）供电电压要求：
额定电压：
DC1500V
电压变化范围：
DC1000V～1800V
2.车辆载客能力见下表1-1。
表1-1车辆载客量表
工况
定义
乘客数
列车乘客总数
TC车
MP车
M车
T车
AW0
无乘客（空载）
0
0
0
0
0
AW1
座客载荷
36
42
42
42
240
AW2
定员载荷（6人/m2）
230
245
245
245
1440
AW3
超员载荷（8人/m2）
290
310
310
310
1820
案例2：
我国城市轨道交通车辆常见编组形式
对应知识点：
轨道交通车辆的编组
以我国城市轨道交通车辆编组常用的6节编组为例，其方式主要有四动二拖和三动三拖；4节编组列车主要采用二动二拖；8节编组列车常采用六动二拖等形式。
下面举例说明我国各地方城市轨道交通列车编组情况。
（1）广州地铁1号线由6节车辆编组，采用四动二拖形式，6节车有A、B、C三类车各两辆，编组为：
－A∗B∗C=C∗B∗A－。
A车为拖车，带驾驶室并装有受电弓和一套空气压缩机组，B车、C车为动车。
（2）上海地铁2号线采用8节编组，“六动二拖”，即：
－A=B∗C=B∗C=B∗C=A－。
其中A车为带驾驶室的拖车，B车装有受电弓的动车，C车为动车并带有一套空气压缩机组。
（3）天津滨海轻轨为4节编组，采用二动二拖形式，编组为：
=Mcp∗T=T∗Mcp=，远期规划为6节编组。
其中Mcp为带驾驶室和受电弓的动车，T为拖车，M为动车。
（4）西安地铁1、2号线列车采用三动三拖的编组形式，编组的表达式为：
=Tc∗Mp∗M∗T∗Mp∗Tc=
而西安地铁3号线为增加动力，则采用了四动二拖的编组形式，其表达式为：
=Tc∗Mp∗M∗M∗Mp∗Tc=
Tc车：
有司机室的拖车；M车：
无受电弓的动车；Mp车：
无司机室带受电弓的动车。
T车：
无司机室的拖车。
上述编组表达式中，“－”表示全自动车钩，“=”表示半自动车钩，“∗”表示半永久车钩。
案例3：
某城市地铁车辆的标识
对应知识点：
轨道交通车辆的标识
1.车辆型式
车辆有四种形式，分别为:
Tc车：
有司机室的拖车；M车：
无受电弓的动车；
Mp车：
无司机室带受电弓的动车；T车：
无司机室的拖车。
2.列车的编组
列车采用三动三拖6节编组的形式。
由一个动车和一个拖车组成一个单元，共分为三个单元，如图所示，即：
＋Tc－Mp－M－T－Mp－Tc＋
其中：
＋：
表示半自动车钩；－：
表示半永久牵引杆。
列车编组
3.车辆编号
对应上述编组的车辆编号顺序为1、2、3、4、5、6。
4.车辆的车端
对应上述编组的车辆1（Ⅰ）和2（Ⅱ）位端顺序为：
＋Tc（Ⅰ-Ⅱ）－Mp（Ⅰ-Ⅱ）－M（Ⅰ-Ⅱ）－T（Ⅱ-Ⅰ）－Mp（Ⅱ-Ⅰ）－Tc（Ⅱ-Ⅰ）＋
5.车门的编号
该地铁列车采用的车辆型号为B型车，每节车设置8套车门，左右两侧各4套。
车门的编号规则如下：
设定人位于6号车，面向1号车，人的左边为列车的左侧，人的右侧为列车的右侧。
则列车左侧车门编号分别为X-2、X-4、X-6、X-8；列车右侧车门编号分别为X-1、X-3、X-5、X-7。
其中X表示车辆的编号，即1号车，X=1；2号车，X=2；3号车，X=3……依此按照车辆编号1、2、3、4、5、6的顺序和方向对所有车门进行编号。
案例4：
某城市地铁车辆各主要设备的分布
对应知识点：
城市轨道交通车辆设备的分布
车辆设备按照在车辆上的安装位置可分为：
车顶设备、车内设备和车底设备。
其中，车顶设备主要包括受电弓和空调机组；车内设备主要包括司机室车门、紧急逃生（疏散）门、司机室操控台、司机座椅、电气设备控制柜、车辆灯光设备、乘客信息显示设备、列车通信广播设备、监控设备、客室座椅、客室车门、车门紧急解锁装置、车窗、挡风板、扶手、安全锤、灭火器、排水管、贯通道等；车底设备（如下图所示）主要包括供风设备（空气压缩机组）、制动设备（制动风缸、制动控制单元、空气管路、基础制动装置）、走行设备（动车转向架、拖车转向架）和电气设备（牵引逆变器箱、辅助逆变器箱、蓄电池箱、TMS箱、接地开关箱、变压器箱、制动电阻箱、高速断路器、滤波电抗器、扩展供电箱、隔离开关箱、车间电源）等。
车辆车底设备分布图
1-车端接线箱；2-1位端拖车转向架；3-2位端拖车转向架；4-1位端动车转向架；5-2位端动车转向架；6-EP2002网关阀模块；7-EP2002智能阀模块；8-制动风缸；9-蓄电池箱；10-TMS箱；11-接地开关箱；12-变压器箱；13-SIV辅助逆变器；14-制动风源装置；15-SPS车间电源插座箱；16-高压箱；17-IVS辅助电源开关箱；18-制动电阻箱；19-滤波电抗器20-高速断路器；21-MS隔离开关箱；22-VVVF牵引逆变器；23-EXB扩展供电箱；24-电笛
案例5：
某城市地铁车辆不锈钢车体的钢结构
对应知识点：
城市轨道交通车辆不锈钢车体的钢结构
1.不锈钢材料概述
该不锈钢车体钢结构材料采用了城轨车辆专用的轻型高强度奥氏体不锈钢，其化学成分、机械性能等质量等级均符合EN10088标准和中国国家标准的规定。
底架牵引梁及枕梁部位采用的耐候钢符合EN10025标准。
奥氏体不锈钢SUS301L按其抗拉强度（或屈服强度）由大到小分为HT级、MT级、ST级、DLT级、LT级5个等级，结构设计时根据结构强度的要求，所需型材的结构断面复杂性，并综合考虑各种不同等级不锈钢型材的特性、焊接性能选用不同等级的不锈钢材料。
2.不锈钢车体各部位钢材的具体选用
该B型地铁车辆不锈钢车体的常用钢结构，具体各部位结构名称及其选材分布见表1。
不锈钢车体的结构
表1各部位结构名称及使用的材料
序号
名称
材料
等级
1
波纹顶板
SUS301L
MT
2
弯梁
SUS301L
ST
3
上弦梁
SUS301L
HT
4
侧顶板
SUS301L
DLT
5
窗上外板
SUS301L
DLT
6
窗下外板
SUS301L
DLT
7
外板加强梁
SUS301L
HT
8
侧墙下边梁
SUS301L
HT
9
窗上纵梁
SUS301L
HT
10
窗下纵梁
SUS301L
HT
11
侧立柱
SUS301L
HT
12
门立柱
SUS301L
HT
13
端墙外板
SUS301L
DLT
14
端墙立柱
SUS301L
ST
15
底架端梁
SUS301L
LT
16
底架侧梁
SUS301L
HT
17
底架横梁
SUS301L
LT
18
波纹地板
SUS301L
MT
案例6：
某城市地铁车辆车体的架车与起吊
对应知识点：
城市轨道交通车辆车体架车与起吊
在底架边梁枕内侧设有用于架车、顶车的专用支撑点，并且对此位置进行补强，保证此处具有足够的刚度和强度，在架车、顶车时，保证车体不出现塑性变形现象。
支撑点满足车辆拆卸、组装、检修、吊运和救援、复轨等作业要求。
每个架车支撑点处设有定位点，架/吊车点处设有标记以指导作业。
1.架车、吊车位置
Tc车、M车和Mp车的底架下方设有架车位垫板、吊车垫板和顶车垫板，其架车、吊车和顶车点位：
Tc车、M车和Mp车各10个点位，如图1、图2中A、B、C点所示。
需要说明的是，C点位于车钩安装座的底部设有顶车垫板处，但图中并未标记。
各点具体说明如下：
在枕内两侧底架边梁底部设置架车垫板，一般的检修库内进行抬车作业的位置，见附图中A点。
在车的端部底架边梁的两侧设有吊车垫板，是脱轨紧急救援时的抬车位置，见图1、图2中B点。
在车钩安装座的底部设有顶车垫板（即C点），两个B点和一个C点组成了救援情况时的三点支撑。
车体上设置车辆牵引用吊座（牵引钩），便于不落轮镟作业，见图1、图2中D点。
2.救援的两种情况
（1）车辆发生意外事故后，转向架与车体仍处于联结状态：
列车脱轨后为实现复轨救援，可用C点与B点吊车位实现三点支撑，通过横行移动千斤顶、复轨器和段方自备的车体悬挂工具等设备将车体抬起复轨。
（2）车辆发生意外事故后，转向架与车体脱开状态：
在地面上时，可通过车体底架架车位A点将车体吊起，若不便操作也可用B点吊车位将车体吊起。
在隧道内，可通过救援车顶车或将一侧垫高，另一侧用千斤顶顶车，使转向架复位。
顶车位置可在A点将车体吊起；若不便操作，也可用B点。
图1Tc车架车支撑和起吊位置示意图
图2T、M、Mp车架车支撑和起吊位置示意图
案例7：
某城市地铁车辆司机室布局结构
对应知识点：
城市轨道交通车辆司机室布局
司机室设备主要包括司机台、控制屏柜、综合屏柜、司机室照明、司机室电热、司机室车门、紧急逃生门与逃生梯、司机座椅、前照灯、刮雨器、电热玻璃、遮阳帘、终点站显示器、左/右侧屏、车载无线电系统、车载PIS系统、ATO系统及司机室线槽等。
这些设备与客室内设备及车下电气设备共同完成车辆的牵引、制动、开关门、空调、照明、广播、紧急对讲、客室监视及列车自动控制、车辆通讯、车辆与地面通讯等功能。
司机室设备布置见下图1，司机室的主要设备有司机台、控制屏柜、综合屏柜、紧急逃生门、电热玻璃、刮雨器、遮阳帘、司机座椅等。
1.司机台
司机台只装在Tc车上，供司机驾驶列车用。
在结构上，整个司机台分两大部分：
台面设备和台下箱柜。
司机台台面采用玻璃钢材料；台下箱柜采用钢板材料。
整个司机台在底部通过螺栓与车体固定。
在功能上，司机台分为列车牵引控制、制动控制、门控制、无线电台控制、空调控制、自动列车控制、前照灯控制及列车故障诊断等功能。
司机台台面设有无线电台控制器、监控显示屏、ATO显示屏、双针压力表、司机控制器、按钮及指示灯等。
司机台左侧柜设有车载电台主机、司机台用电气连接器、TMS监控主机；右侧柜内有刮雨器水箱、IC读写器。
司机台台下箱柜电器设备主要有：
车载电台主机、刮雨器水箱、司机室电热、TMS监控主机、电气连接器等。
图1司机室设备布置
1-筒灯；2-无线电台天线；3-ATO天线；4-客室状态监视器；5-终点站显示器；6-遮阳帘；7-右侧屏；8-司机台；9-前照灯；10-扬声器；11-左侧屏；12-控制柜；13-综合柜
2.控制屏柜
控制屏柜设在司机室后面的右侧，负责本车交、直流配电、列车牵引制动等逻辑控制、广播系统控制中心及车辆电气节点。
控制屏柜开关屏主要负责本车的DC110V、DC24V配电；控制屏柜继电器屏主要是有关列车牵引、制动、门控等的逻辑控制。
3.综合屏柜
综合柜设在司机室后面的左侧。
综合柜负责列车自动驾驶、列车自动防护。
在结构上，综合柜属于框架式结构。
设备包括：
CC机柜、断路器屏、继电器屏、烟火探头及分线屏。
4.紧急逃生门
紧急逃生门位于司机室内、司机台前的左前端墙上，为上翻形式结构。
打开后由两根空气弹簧支撑，在正常状况下，紧急疏散门处于锁闭装态；在紧急情况下，按照紧急操作标签的指示，可手动将紧急疏散门打开，配合紧急疏散梯，以用于疏散人群。
使用结束后可方便回收。
5.电热玻璃
用于司机台前车窗的玻璃，也叫挡风玻璃。
由内层挡风玻璃、外层挡风玻璃及由聚氨酯密封股构成，内部有防飞溅层，防止玻璃收到碰撞而飞溅颗粒；在玻璃内埋有的电加热丝，在冬季可进行加热除霜。
6.刮雨器
雨刮器在雨天或清洗玻璃时使用，可以给司机提供较为清晰的视野。
通常有气动和电动两种类型。
7.遮阳帘
在列车运行时候保护司机免受过强阳光及对面列车灯光直射，它是采用手动操作模式，安装在司机室前罩挡风玻璃上，每个司机室只安装有一个遮阳板。
8.司机座椅
位于司机室内司机台前的中央，供司机乘坐的座椅，用螺栓固定在安装座上，可根据司机的体重和身高进行调节，使司机乘坐时更舒适。
案例8：
某城市地铁车辆的逃生门与逃生梯
对应知识点：
城市轨道交通车辆的逃生门与逃生梯
1.逃生门
逃生门一般为上翻形式，打开后由两根空气弹簧支撑，在正常状况下，逃生门处于锁闭装态；在紧急情况下，按照紧急操作标签的指示，可手动将逃生门打开，配合紧急疏散梯，用于疏散人群。
使用结束后可方便回收。
2.逃生梯结构
逃生梯的底板主要由台阶1、2、3、4构成。
左右由对称布置的一对立柱；三对扶手A、B、C；六对带子A、B、C、D、E、F；三对空气弹簧杆及一对链条组成。
如图1所示。
图1逃生梯结构图
3.逃生装置的使用和操作
（1）打开逃生门
第一步：
找到逃生门位于司机室内侧的开锁把手（如图2a）；
第二步：
扳动红色的开锁把手至开位（如图2b）；
第三步：
向外轻轻一推,疏散门将在两根空气弹簧支撑的作用下自动打开（如图2c）。
a）b）
c）
图2逃生门的开启
（2）打开逃生梯
如坡道上所贴“操作指示标牌”所示（图3），顺时针旋动解锁旋钮，使锁舌缩回，坡道解锁，用手在坡道上部的把手处轻推坡道，把坡道推出车外，坡道即可自动展开为一个由车头至铁轨面的疏散通道。
注1：
将收拢的坡道推出车外所需的力将不大于20KG，即使一个未经过针对性培训的成年女性也可轻易完成该操作；
注2：
坡道的展开操作仅允许在外侧逃生门已打开的情况下进行，否则将可能损坏逃生门；
注3：
坡道的展开过程将在30秒内完成，避免对该区域的人员产生伤害,任何情况下，在展开坡道前必需清场（包括人和物），清场区域为驾驶室前方向外4米，坡道中心向两边各1米。
图3操作指示标牌
（3）收拢逃生梯
收拢操作前应该去除附近可见的大的杂物。
用扫帚对坡道表面防滑贴进行清洁。
用湿布清洁扶手转动部分。
所有会使系统不正确运动的杂物都应被清除。
接着从最下部的台阶4开始逐节翻转收拢台阶。
案例9：
某城市地铁车辆的转向架构架
对应知识点：
城市轨道交通车辆的转向架构架结构
该构架主要由左、右两根侧梁和横梁组焊而成。
构架内部有多块筋板，部分形状复杂的区域采用铸造结构。
侧梁是构架的主要承载梁，是传递横向力、纵向力和垂向力的主要部件，并用来确定轮对位置。
侧梁上焊有制动缸安装座、轴箱弹簧定位座、空气弹簧支座等。
横梁上焊有牵引电动机吊座、齿轮箱吊杆座、牵引拉杆座和横向缓冲器座等。
该构架分为动车转向架构架（图1）和拖车转向架构架。
两者的主干结构相同，主要差别在于动车构架上设有电机吊座、齿轮箱吊座，而拖车构架没有。
构架的侧梁为四块板箱形焊接结构，侧梁上下盖板为钢板压型结构，板材选用低合金结构钢，侧梁内部补强板的位置根据受力情况而设定，以保证侧梁体的抗弯、抗扭性能；横梁由两根无缝钢管和两根横梁连接梁（由钢板组焊成箱形）组焊而成，在简化构架结构的同时，减少了焊缝数量，有利于提高横梁上各吊座与横梁的连接强度，有效地提高了构架的可靠性；同时，横梁连接座的使用减小了焊接量，避免了焊缝在应力集中区域。
在电机吊座、齿轮箱吊座扭矩作用下，横梁应力分布均匀，受力好，无缝钢管经过剥皮磁粉探伤处理，确保其承载的安全性，保证车辆运行安全。
横梁上焊有牵引拉杆座等，动车构架横梁上还焊有电机吊座和齿轮箱吊座。
构架组焊后经焊缝机械处理、回火热处理、整体抛丸处理，最后进行整体加工，保证构架的四角对称度、吊座位置度等精度要求。
图1动车构架
1-侧梁2-圆锥金属橡胶弹簧座3-牵引拉杆座4-电机吊座5-横向油压减振器座6-高度阀调整杆座7-安全钢索座8-轴箱吊装座9-横梁10-横向止档座11-横梁连接梁12-连接座13-空气弹簧座14-齿轮箱吊座15-制动单元吊座
案例10：
某城市地铁车辆的转向架组成
对应知识点：
城市轨道交通车辆的转向架组成
1.转向架的组成
该车辆转向架主要分为结构相似的动车转向架和拖车转向架两种，均采用无摇枕结构的型式。
转向架主要包括构架组成、轮对和轴箱装置、一系悬挂、二系悬挂、驱动装置、中央牵引装置、基础制动装置（包括转向架配管）等，动车转向架和拖车转向架的主要区别是：
动车转向架装有驱动传动装置（牵引电动机、齿轮传动装置、联轴节等），拖车转向架没有安装驱动传动装置。
动车转向架实物
托车转向架实物
2.转向架的基本结构参数
该地铁车辆为B型车，其转向架的基本结构参数如表1所示。
表1转向架基本参数
项目
动车转向架
拖车转向架
轨距（mm）
1435
最高运行速度（km/h）
80
固定轴距（mm）
2200
车轮直径（mm）
840（新）/770（全磨耗）
轮对内侧距（mm）
1353±2
最大长度（mm）
约3500（装有排障器、ATC天线等设备）
最大宽度（mm）
约2500
空气弹簧上面距轨面高度（mm）
895
空气弹簧横向间距（mm）
1860
牵引点高度（mm）
290
基础制动装置
单侧踏面单元制动
轴重（t）
≤14
每台转向架重量（t）
约7
约4.6
案例11：
某城市地铁车辆转向架上的中央牵引装置
对应知识点：
城市轨道交通车辆转向架中央牵引装置
该车辆转向架采用了复合弹簧式的中央牵引装置。
每台转向架设有一套该牵引装置，牵引装置由中心销、牵引销座、复合弹簧、牵引梁、牵引杆等部件组成，如图1所示。
中心销的上端通过定位脐和一组螺栓固定在车体枕梁中心的安装座上，下端插入牵引梁内（图2），通过复合弹簧将中心销与牵引梁固定在一起；为适应于低横向刚度的空气弹簧，采用了柔性横向缓冲器（即横向侧挡，如图3），能有效的缓解车辆的横向振动，并通过牵引梁限制车体与转向架的垂向位移。
牵引梁和构架之间通过两个呈“Z”形布置的牵引杆连接，它的两端为弹性橡胶节点。
牵引拉杆的一端与转向架构架横梁相连，另一端与牵引梁相连，如图4所示。
图1中央牵引装置
1-中心销；2-牵引销座；3-牵引梁；4-复合弹簧；5-牵引杆；6-下压紧盖；7-螺母
复合弹簧是由钢圆弹簧和橡胶硫化在一起，通过挤压复合弹簧，消除中心销、复合弹簧、牵引梁之间的间隙，实现了无间隙牵引，复合弹簧的橡胶变形还可以满足车体和转向架之间的相对转动，从而消除了磨耗。
图2牵引梁上端特写图3牵引梁两侧的横向侧挡
图4呈“Z”形布置的牵引杆
案例12：
某城市地铁车辆转向架驱动装置的布局结构
对应知识点：
城市轨道交通车辆转向架驱动装置
如图1所示，该地铁车辆转向架驱动装置的布局结构与目前城市轨道交通车辆驱动装置的常见安装方式相同，其中牵引电机、齿轮箱装置、联轴节在转向架上的安装配置具体如下：
1）牵引电机与转向架构架：
转向架构架横梁上设置有电机吊座。
牵引电动机采用架悬式，通过四个安装螺栓紧固在构架的电机吊座上。
安装螺栓通过弹簧垫圈、螺纹锁固胶以及紧固力矩的共同作用，达到防松效果。
2）齿轮箱与转向架构架：
转向架构架横梁上设置有齿轮箱吊座。
齿轮箱通过吊杆和两个安装螺栓弹性地吊装在转向架构架上。
齿轮箱吊杆的球关节结构可以缓冲驱动装置的振动，改善了舒适性。
3）齿轮传动装置与动车车轴：
动车车轴设置有齿轮座以及轴承座等，齿轮箱体与动车车轴通过大齿轮、轴承与车轴的过盈配合组装在一起。
4）联轴节的组装：
两半联轴节通过过盈配合分别组装在电机轴与齿轮箱的小齿轮轴上，在牵引电机和齿轮箱组装在构架上之后，通过联轴节螺栓将两半联轴节连接在一起。
联轴节与电机输出轴连联接轴心和联轴节与齿轮箱主动齿轮轴联接轴心在初始安装时预留一定的偏心量，以保证在车辆运行中转向架一系挠度变化而引起两半联轴节的轴心偏移能在合理的范围内。
联轴节螺栓通过弹簧垫圈、防松螺母、螺纹锁固胶以及紧固力矩的共同作用，防松效果良好。
图1城轨车辆驱动装置的安装配置
案例13：
某城市地铁车辆转向架的车轮轮缘润滑装置
对应知识点：
城市轨道交通车辆车轮轮缘润滑装置
为了有效地减小轮轨之间的磨损，延长车轮和轨道的使用寿命，降低轮轨噪音，降低牵引阻力，进而节约运行成本，在列车相应的转向架上必须安装轮缘润滑装置。
轮缘润滑装置分为干式润滑和湿式润滑两种。
该地铁转向架上的车轮轮缘润滑装置采用了湿式润滑的方式，该装置能经济、有效地减小轮轨之间的磨损，延长车轮和轨道的使用寿命（尤其是在弯道上使用的钢轨），降低轮轨噪音，降低牵引阻力，从而节约运行成本。
（1）设备的安装与结构
该湿式润滑装置安装在列车两端Tc（带司机室的拖车）车上，靠近一位端的转向架一侧上。
其结构主要由喷油嘴、输油管路、油箱、定量油泵、控制箱组成（图1所示）。
轮缘润滑器安装在构架端部，油箱安装在构架横梁上。
轮缘润滑器的安装具有可调整性，可以根据车轮的磨耗量进行调整，满足润滑油脂润滑的位置要求，且具有良好的互换性。
图1轮缘润滑装置的安装与组成
1-喷油嘴；2-控制箱；3-油箱；4-定量泵；5-输油管路
（2）设备的工作原理
控制箱是整个系统的核心控制元件，控制方式可采取时间、距离或者弯道控制。
时间与距离控制即提前设定好时间点和运行距离，每当列车运行至相应的时间点或者行驶距离，控制箱即立刻发出控制电信号，让定量油泵运转，从油箱中吸油加压，带压力的润滑油液经过输油管路最终从喷油嘴中喷出，喷射在车轮轮缘及轨道上，进而对整个轨道和所有车轮进行润滑。
弯道控制，则需额外加装一个弯道传感器，当列车行驶过弯时，弯道传感器得到信号进而使控制箱发出控制指令。
案例14：
某城市地铁车辆半永久牵引杆的结构
对应知识点：
城市轨道交通车辆半永久牵引杆
一组连挂状态的半永久牵引杆，前后两部分牵引杆的结构基本相同。
不同点在于一般情况下，一侧牵引杆的杆身内设置有能量吸收型的缓冲装置（可压溃变形管），在受到猛烈冲击时会发生破裂，从而吸收大量冲击能，保护车身底架不受损；而另一侧牵引杆的杆身内不会再设置这种缓冲装置。
前后两侧的半永久牵引杆通过套筒卡环固定连挂在一起。
如图1所示为某城市地铁车辆上广泛采用的半永久牵引杆的结构图，该侧牵引杆杆身上设有可压溃变形管。
整个车钩主要由车钩连接头、风管接头、风管、接地
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