直升机安全运行指引.docx
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直升机安全运行指引
中国民用航空局飞行标准司
编号：
AC-91-FS-2014-XX
咨询通告下发日期：
2014年X月X日
编制部门：
FS
批准人：
直升机安全运行指南
（征求意见稿）
目录
1.目的2
2.适用范围2
3．参考资料2
4直升机运行中的危险性3
4.1直升机旋翼和尾桨的危险性3
4.1.1概述3
4.1.2预防措施4
4.2直升机的地面共振6
4.2.1概述6
4.2.2相关研究7
4.2.3地面共振的改出方法9
4.3直升机的动力侧翻9
4.3.1概述9
4.3.2相关研究9
4.3.3注意事项13
4.3.4动力侧翻的改出方法14
4.4直升机的意外偏转15
4.4.1概述15
4.4.2相关研究15
4.4.3预防措施21
4.4.4意外偏转的改出方法22
4.5直升机的涡环状态23
4.5.1概述23
4.5.2涡环的相关研究23
4.5.3如何预防进入涡环状态25
4.5.4涡环状态的改出25
5.直升机的一般运行26
5.1直升机的启动26
5.2直升机的加油程序27
5.2.1正常加油程序27
5.2.2乘客登机、离机和在机上时加油28
5.2.3不关车加油29
5.3直升机的指挥手势29
5.4直升机乘客登、离机33
5.5直升机的临时任务飞行35
5.5.1飞行前准备35
5.5.2飞行作业实施36
5.5.3直升机非机场区域停放37
5.6直升机的夜航目视飞行38
5.6.1灯光对直升机夜航影响38
5.6.2夜视能力39
5.6.3直升机夜航过程中需注意的事项40
5.7直升机载货飞行43
6.直升机特殊飞行44
6.1直升机外载荷飞行44
6.1.1概述44
6.1.2飞行作业特点：
44
6.1.3外载荷飞行注意事项45
6.2山区飞行48
6.2.1影响直升机山区飞行主要因素48
6.2.2山区飞行注意事项51
6.3人口稠密地区及其以外区域飞行53
6.4水面上空飞行54
6.5搜救飞行55
6.5.1概述55
6.5.2飞行前准备55
6.5.3搜救方法59
6.5.4搜救时的注意事项61
1.目的
随着国内经济的快速发展，直升机被广泛用于各行业中，新兴的直升机公司层出不穷，所从事的业务纷繁复杂，不安全事件和飞行事故也在逐年增加，直升机的安全运行面临较大挑战。
本咨询通告旨在提醒运营人和航空人员在运行时注意的安全事项，不作为规章强制要求，不取代特定机型的飞行手册或操作手册中相关的具体程序，本指南和程序仅供参考。
第4章讲述了直升机运行中的危险性，并且为如何预防和改出提供了指南。
第5章的内容是直升机一般运行，从起动、加油、指挥手势、载货以及夜航等给予安全方面的建议。
第6章直升机的特殊运行涵盖了目前国内直升机所执行的一些特殊任务，依据规章以及飞行经验提出了一些安全建议，供运营人和航空人员参考。
2.适用范围
本咨询通告适用于运营人和航空人员。
3.参考资料
●《直升机内和周围的安全》（FAAAC-91-32B）
●《直升机动力侧翻》（FAAAC-98-87）
●《旋翼桨叶的危险》（FAAAC-91-42D）
●《直升机的意外右偏》（FAAAC-90-95）
●《HelicopterFlyingHandbook》（FAA-H-91-32B）
●CCAR-91部和ICAO附件2、附件6、附件12
●《山区气象特点及对飞行的影响》
●《直升机山区飞行》
4.直升机运行中的危险性
该部分主要针对逆时针旋转的直升机在运行中的危险性进行描述。
4.1直升机旋翼和尾桨的危险性
4.1.1概述
在直升机的旋翼和尾桨所造成的事故当中，受伤人员包括飞行人员、现场旁观者、乘客和工作人员。
该种事故不同于其他事故，因为它对人们造成的伤害都是非常严重的，甚至是致命的，这是因为旋翼和尾桨在低功率、甚至慢车转速时都有充足的造成人员伤亡的力量。
另外，旋翼和尾桨在旋转时不易被发现，因此非专业的公众人士经常无法意识到它们的危险性，即使熟悉旋转的旋翼和尾桨危险的专业人士也有可能忽略其危险。
所以应谨记：
直升机旋转的旋翼和尾桨极其危险，在操作时应保持高度警惕。
4.1.2预防措施
a）地面工作人员最易受到旋翼和尾桨的伤害，这些人
在飞机周围工作，在工作时最易受到其伤害。
建议地面工作人员做到以下几点:
1）地面人员应接受周期性的有关旋翼和尾桨安全知识培训,从而使相关人员在直升机周围工作时保持警惕。
2）在直升机周围工作前，若是带起落架的直升机，应先放置轮挡。
3）直升机启动时，所有地面工作人员站位应在旋翼旋转面之外。
4）启动后，挪除外部电源时应谨记保持设备以及人员远离旋翼和尾桨。
5）在挪开轮挡前，应指示飞行员保持刹车。
向飞行员发出滑出或起飞信号前，应确定所有设备和人员都已远离直升机。
b）一些旋翼和尾桨桨叶的制造商使用喷涂方案来增加桨叶的醒目性。
直升机所有方应充分考虑如何使飞机保持出厂时的原始喷涂方案。
如喷涂方案无法使桨叶显得醒目，则直升机所有方应考虑给桨叶重新上漆。
未经具备相关资格的人员评估前，定制的喷涂方案不得投入使用。
具备评估资格的人员评定内容如下：
该喷涂方案不会干扰飞行员的视觉，不会导致眩晕，不会产生叶片不平衡的状况。
c）停机坪服务人员以及处理乘客事务的人员应谨记引导乘客登机和离机的程序和方法。
在机场停机坪区域应考虑采取以下安全措施，防止事故发生：
1）考虑到乘客可能在停机坪出口徘徊，应设立屏障。
2）机场管理人员应高度警惕XX人员在停放飞机的停机坪内走动的情况。
当参观人员获得参观许可、且可在停机坪飞机间走动时，机场管理人员应警告参观人员避开旋翼和尾桨、不得触摸或挪动旋翼和尾桨。
3）直升机着陆区以及停机坪区都应作出标示，同时应在相关区域设立安全隔离屏障以限制XX的人员进入。
4）在停机坪区应明确标出尾旋翼危险区。
直升机停放时应将尾旋翼停放于标示区以内。
5）确保直升机降落场无散乱物体（水袋、防潮布和空罐等被吹起对人或直升机造成伤害）。
d）目前通用航空事业快速发展，乘坐直升机的乘客也越来越多，为避免乘客受到旋翼或尾桨的伤害，直升机上下乘客时应按以下建议运行：
1）以蹲伏姿势接近或离开直升机（以便与主旋翼保持特定间距）。
2）自下坡一侧接近或离开直升机（以避开主旋翼）。
3）在飞行员视野内接近或离开直升机（以避开尾桨）。
4）以水平方式持拿工具，工具高度应低于腰部（决不能将工具立起或使其高度过肩）。
5）接近或离开直升机时应手扶安全帽，否则应系好下颌带（避免帽子被吹入旋翼或尾桨造成对直升机的伤害）。
4.2直升机的地面共振
4.2.1概述
直升机地面共振就是直升机在地面工作状态时发生的旋翼——机体耦合自激振动，是针对全铰型直升机的一种潜在的具有破坏性的空气动力学现象。
这种振动一旦发生，振幅在几秒钟内便可达到十分剧烈的程度，常常造成桨叶折断、轮胎破裂、机身翻倒，甚至人身伤亡等严重事故。
直升机地面共振曾一度成为阻碍直升机发展的技术难关。
参见图1、图2
图1地面共振前
图2地面共振后
4.2.2相关研究
当直升机在地面工作时（或滑跑时）受到外界振动后，旋翼桨叶运动偏离平稳位置，如旋翼以后退型摆振运动，这时桨叶重心偏离旋转中心，旋翼重心的离心激振力激起机身在起落架（或滑橇）上的振动；机身振动反馈于旋翼的摆振运动，对旋翼起支持激振的作用，形成一闭环系统，使得旋翼摆振运动越来越大，当旋翼后退型频率与机身在起落架（或滑橇）上的某一模型的频率相等或接近时，系统的阻尼又不足以消耗它们相互激励的能量，这时整个系统的振动就会是不稳定的，振动幅度将越来越大，直到直升机毁坏才告终，即出现了地面共振。
参见图3
图3叶片间的角度发生改变破坏了平衡
4.2.3地面共振的改出方法
如果发生地面共振时旋翼的转数较低，正确的方法是关闭油门，总距放到底。
如果发生地面共振时旋翼的转数处于正常飞行范围内，正确的方法是提总距，飞离地面，等旋翼自己调整好相对位置后再正常着陆。
当然，如果未待旋翼调整好相对的位置就直接落地，将导致刚接地便使本不稳定的主旋翼发生惊人的，不可控制振动。
4.3直升机的动力侧翻
4.3.1概述
动力侧翻所导致的直升机事故越来越多，如果驾驶员不进行立即修正，动力侧翻将使直升机损毁，并可能导致（人员的）重大伤亡。
该章节旨在使直升机驾驶员/教员和飞行学校（航校）员工了解直升机动力侧翻带来的危险，了解动力侧翻发生的原因及应采取的预防措施。
4.3.2相关研究
一般来说，无论地面是否平整，直升机驾驶员均应娴熟操作。
如果直升机在正常起飞着陆和坡面起飞着陆的情况下使用相同的倾斜角（直升机与水平面的夹角），或者滑橇/机轮位于地面时直升机出现漂移，那么该倾斜角或漂移会使直升机绕仍然接地的滑橇/机轮转动。
当这种情况发生时，相比自由悬停的直升机而言，横向操纵驾驶杆的反应速度会更加缓慢，且效果较差。
如果允许滚转速率继续增大，那么倾斜角将达到临界值，此时即使使用全部横向驾驶杆也不能将滚转改出，直升机将发生侧翻，引起重大事故。
随着滚转速率增大，仍有可能改出的角度越来越小。
临界滚转角也相应减小，临界滚转角在下列情况下会进一步减小：
右侧滑橇接地;侧风；横向重心偏移；主旋翼推力几乎等于直升机重量；以及左偏操纵。
a）正常起飞和着陆
如果在平整且坚硬的地面起飞和着陆，一侧滑橇/机轮位于地面，且推力（升力）约等于直升机总重，驾驶员应谨慎操纵，通过飞行控制保持直升机相对于地面的位置。
驾驶员应该平稳操作并注意驾驶杆配平（利用配平装置），从而保证俯仰或滚转速率不会增加，尤其是滚转率增加。
如果倾斜角开始增加至约5-8°，同时全偏驾驶杆不能对角度进行修正时，驾驶员应减小总距以消除不稳定的滚转状态。
否则倾斜角达到临界值，将造成直升机侧翻。
（参见图4）
图4直升机右滑橇接地时的各种作用力示意图
b）斜坡起飞和着陆
在斜坡上进行起飞和着陆时，驾驶员应遵循已公布的操作程序，并注意保持较小的滚转速率。
驾驶员应缓慢抬起下坡方向的滑橇/机轮，拉平直升机，然后起飞；着陆时，驾驶员应先使一侧（上坡方向的）滑橇/机轮接地，然后综合使用驾驶杆和总距，缓慢放下下坡方向的滑橇/机轮。
如果直升机向上坡方向倾斜约5-8°，驾驶员应减小总距以修正倾斜角，并使直升机回到水平姿态，然后重新开始着陆程序。
（参见图5）
图5向上坡方向滚转动作示意图
另外，如果直升机在斜坡上并向上坡方向滚转，过快放下总距可能引起直升机快速向反方向滚转。
如果（着陆时）上坡方向的滑橇/机轮撞地，会导致直升机上坡方向的滑橇/机轮弹起，并且惯性会造成直升机围绕下坡方向接地点滚转并翻转至一侧。
驾驶员要避免突然增加总距使直升机离地，因为这会产生一个很大而且突然的反方向滚转力矩。
这种运动可能是无法控制的。
如果直升机在一侧滑橇/机轮在地面的情况下形成滚转速率，直升机就可能向一侧翻转。
（参见图6）
图6向下坡方向滚转动作示意图
c）其他情况
在相对较平整表面上起飞或着陆也有可能发生动力侧翻。
相关资料显示，滑橇/机轮碰到了停机坪上的的固定物体、撞进冰层或软沥青、在松软的草地或泥地起降都会发生动力侧翻；未能解开系留或滑橇安全装置也将导致动力侧翻；在起伏的船只上起降以及水上其它不稳定的漂浮装置上起降也有可能发生动力侧翻。
4.3.3注意事项
a）在平整且坚硬的地面上起降时，驾驶员应柔和操作，动作协调一致保证直升机垂直起降（本条适用于各种地形情况）。
b）确保不能超过机型飞行手册中规定的斜坡起降的坡度限制。
c）当风从上坡方向吹来，驾驶员在进行侧风操纵时，可用的驾驶杆横向操纵量会减少。
d）在斜坡上起降时应该避开顺风。
e）当左侧滑橇/机轮位于上坡方向时，由于尾桨推力的影响，可用的驾驶杆横向操纵量会减少。
f）上下人员或装卸货物时，驾驶杆的横向操纵要求将相应改变。
如果直升机使用内部连通的油管实现两侧油箱的自动传输，在重力作用下，油会自动向较低的油箱流动，从而改变重心，那么同样的横向状态将需要使用不同量的驾驶杆横向操纵。
g）驾驶员应注意不要让驾驶杆的操纵达到极限，否则会导致主轴碰撞或桨毂与整流罩碰撞。
如果已达到驾驶杆操纵极限，那么继续下放总距将导致以上碰撞发生。
发生这一情况时，驾驶员应将直升机返回至悬停状态，重新选择一个较平缓的着陆点。
h）从斜坡上起飞时，如果上坡方向的滑橇/机轮早于下坡方向的滑橇/机轮离开地面，驾驶员应平稳地放下总距并检查下坡方向的滑橇/机轮是否挂住了障碍物。
在这些情况下，垂直上升是唯一可行的起飞方法。
4.3.4动力侧翻的改出方法
当直升机形成向一侧滚转的趋势后而且倾斜角没有超过临界值，飞行员应缓慢、柔和下放总距靠直升机自身重力克服滚转趋势。
注意：
一旦倾斜角超过临界值，将无法改出滚转，直升机将侧翻。
4.4直升机的意外偏转
4.4.1概述
意外偏转或丧失尾桨效应（LTE），是近年来造成直升机失控事故的一个重要原因，美国国家运输安全委员会（NTSB）也发现并确认丧失尾桨效应（LTE）在几起民用直升机事故中是一个诱发因素，造成飞行员失去对直升机的控制。
在多数情况下，不当或较迟的修正措施可能加剧不可控制的偏转，因此应引起高度重视。
这种危险发生在最后进近着陆或贴近地面飞行时的低高度、低空速飞行状态下。
本章节旨在解读直升机的意外偏转现象、在何种情况下直升机可能出现意外偏转、如何避免，以及如果遭遇意外偏转，飞行员应作如何反应。
4.4.2相关研究
a）原理
主旋翼旋转产生的扭矩造成直升机机身向相反方向旋转，尾桨即反扭矩系统提供的推力抵消该扭矩，并在直升机悬停时提供方向控制。
如果尾桨产生的推力比抵消主旋翼扭矩所需的推力要大，直升机将会偏航或围绕垂直轴向旋翼旋转方向转动；如果尾桨推力较小，则反之。
通过改变尾桨产生的推力，驾驶员控制直升机在悬停和低速飞行时的方向。
驾驶员的操作、旋翼旋转时产生的翼尖涡流以及风都会对尾桨推力产生影响，甚至会使尾桨丧失效应，最终造成直升机没有预期的偏转。
当然，如果尾桨发生故障，便不能产生任何反扭矩的力，直升机将有可能突然向旋翼旋转的反方向偏转，失去控制。
丧失尾桨效应只会发生在单旋翼带尾桨的这类直升机上，这类直升机按旋翼旋转方向分为两种：
旋翼顺时针（从上面看）和逆时针旋转，下面主要以旋翼逆时针旋转的直升机作原理分析。
b）导致直升机意外偏转的原因
直升机制造商进行了大量的飞行测试和风洞试验，通过这些测试确定了四个相对风方位区域，以及由此产生的直升机特性，它们可能单独或组合性地形成一种丧失尾桨效应（LTE）引导环境，这种环境会对直升机的控制构成负面影响。
这些测试的一个直接结果是，低速飞行状态下的飞行运行会极大提高飞行员的工作负荷。
尽管每个区域都确定了特定的风方位，但飞行员应了解，方位的变化取决与周围环境的条件，这些区域会相互重叠，在这些重叠区域，会发生最显著的推力变化。
这些特性仅在空速低于30节时出现，且适用于所有单旋翼带尾桨直升机，飞行测试数据证实，在此过程中尾桨并未失速。
航空器特点与相对风方位区域包括：
1）主旋翼桨盘涡流影响（285°-315°）参见图7
图7主旋翼桨盘漩涡影响
从左前方吹入的速度为10至30节的风会将主旋翼桨盘涡流吹入尾桨，该主旋翼桨盘涡流会造成尾桨在极端颠簸的环境下工作。
在右转过程中，当尾桨进入主旋翼桨盘漩涡区域时，尾桨推力会减少。
尾桨推力的减少是由于主旋翼桨盘漩涡在通过尾桨桨盘的过程中，尾桨周围空气流动的变化。
主旋翼桨盘漩涡的影响会增加尾桨桨叶（增加推力）的迎角，迎角增大要求飞行员增加右足蹬量（减少推力），以保持相同的偏转速率。
当主旋翼漩涡通过尾桨时，尾桨迎角会减小，迎角的减小造成推力减小，右偏开始加速。
这种加速会很意外，因为飞行员之前在增加右足蹬量以保持右转速率。
推力减小会突然发生，并且如果不加以修正，会发展成为不可控制的绕轴快速旋转，最终导致尾桨失去效应。
在该区域内运行时，飞行员必须了解尾桨推力可能突然减小，飞行员必须做好准备迅速反应，使用额外的左足蹬量抵消这种减小。
2）风标稳定性（120°-240°）参见图8
图8风标稳定性
120°至240°的顺风，和左侧风一样，顺风最显著的特点，它是偏转速率加速器。
这个区域内的风会试图将机头带入相对风，该特性来自直升机机身和垂直尾翼。
直升机在没有指令的情况下，会根据确切的风向向右或向左缓慢偏转，除非应用了脚蹬进行抵消。
如果在任何方向形成偏转速率，当相对风进入120°至240°区间时，偏转速率会在相同方向加速，除非采用脚蹬进行修正。
如果飞行员允许右偏速率形成，并且直升机机尾进入该区域，偏转速率会迅速增加，最终丧失尾桨效应。
因此在顺风条件下运行时，飞行员保持正确控制偏转速率，并集中注意力驾驶直升机十分重要。
3）尾桨涡环状态（210°-330°）参见图9
图9尾桨涡环状态
该区域内的风会导致尾桨涡环状态的形成。
风通过尾桨时，会产生向左的尾桨推力，左侧风会反作用于该尾桨推力。
这就导致涡环状态的形成，从而造成风不均匀、不稳定地流向尾桨。
涡环状态造成尾桨推力发生变化，从而造成偏航。
不稳定气流的网状效应造成尾桨推力发生振荡。
当产生的推力低于所需的推力时，直升机会向右偏转，如果右偏速率开始形成，直升机会旋转进入风方位区域，风标稳定性会加速右偏速率。
现实中，飞行员在试图补偿尾桨推力的急剧变化，但在该区域内保持精确的航行非常困难，如果飞行员过量操纵直升机，就会造成丧失尾桨效应（LTE）。
4）丧失前飞升力
处于最大功率或接近最大功率运行时，这种特征最为显著。
这种特征与丧失尾桨效应（LTE）相关有两个原因：
首先，如果飞行员的注意力由于右偏速率的增加而被转移，飞行员可能无法识别相对逆风正在丧失，因而前飞升力也被降低；其次，如果飞行员在进行顺风右转时未保持空速，直升机的右偏速率会随着功率需求的增大而加速，并且直升机会形成一种下沉速率。
飞行员对风向和风速注意不够会导致意外丧失前飞升力。
处于最大功率或接近最大功率运行时，增加的功率需求会造成旋翼转速下降。
4.4.3预防措施
为减少丧失尾桨效应（LTE）的发生，飞行员应该做好以下几点：
a）确保尾桨装配符合维修手册。
b）保持最大开机旋翼转速，如果主旋翼转速降低，可用的反扭矩推力也成比例下降。
c）当在悬停和30节速度之间机动时：
1）避开顺风。
如果丧失前飞升力，将会导致功率需求和额外反扭矩需求增大。
2）避免脱离地面效应（OGE）的悬停以及高功率需求情况，如低速顺风转弯。
3）当在8至12节的风中（尤其是脱离地面效应（OGE））悬停时，特别注意风向和风速，因为没有明显指示可以使飞行员看到前飞升力降低。
丧失前飞升力会造成突然的功率需求增加，以及反扭矩需求增加。
4）直升机较重的情况下，避免机动飞行。
5）应注意，如果正在保持相当大的左足蹬量，可能就没有足够的左足蹬量来抵消意外右偏。
6）要警惕直升机飞行和风的不断变化，这些变化可能在直升机沿着山脉线和建筑物周围飞行时出现。
7）保持警惕功率和风的状况。
4.4.4意外偏转的改出方法
如果意外右偏突然发生，应该左脚蹬踩到底，同时向前推驾驶杆，增加速度，如果高度允许，减少功率来削弱主旋翼的扭矩。
改出生效后，调整控制，正常向前飞行。
减小总桨距有助于抑制偏转率，但可能造成下降率增加,总桨距减小的数量应根据直升机距离障碍物或地面的高度、直升机总重量，以及当下大气条件进行。
如果尾桨故障或不能停止旋转，应立即进入直升机自转来停止旋转。
4.5直升机的涡环状态
4.5.1概述
涡环状态是直升机在下降或下滑飞行阶段一种固有的危及飞行安全的危险状态，如操作不当，它会导致直升机抖动、摇晃、严重时操纵失控,在颠簸中无法控制的下降坠地失事，在我国也发生过多起这类事故。
因而涡环状态的判定并及时的改出是飞行员保证安全所必须所知的。
4.5.2涡环的相关研究
当直升机在静止空气中悬停时，使大量的气流从主旋翼向下流过，由于桨叶尖部的一部分气体从旋翼下方向上卷起，又重新进入循环，这就是我们熟知的桨尖涡环。
桨尖涡环消耗直升机的功率但是不能产生升力。
参见图10
图10
相对气流的方向可由桨叶旋转速度和诱导气流来确定，由于外洗作用，在桨尖附近二者均达到其最大值，翼根处具有最大迎角。
在下降的过程中，由于下沉气流相对减少，导致桨尖涡环增大，将浪费一部分功率。
而且当下降率增加到一定程度时，将产生与诱导气流方向相反的气流，使沿桨叶的气流分布发生改变即产生了第二个桨尖涡环。
如果进一部减小桨矩，下降率将增加，上述过程将重复并达到这样一个状态，桨叶根部达到失速迎角，桨尖涡环急剧增大，旋翼的拉力变小，若旋翼的拉力小到不能维持飞机的重量，下降率将快速增加。
结果就是飞机处于极不稳定的涡流中，机身和驾驶杆抖动，左右滚转伴随着俯仰很难操纵。
参见图11
图11
从多种飞行状态均可进入涡环，但导致涡环的流场状态是相同的，涡环只能在下述所有条件具备时才会发生：
a）大下降率（至少300英尺/分，根据机型的不同，重量的不同，达到涡环状态时下降率也不同）。
b）带动力飞行（20％--100％）。
c）小的前飞速度（小于过渡速度）。
4.5.3如何预防进入涡环状态
a）在发动机工作状态，操纵直升机作垂直下降或小速度下滑时，为防止进入涡环状态，下放总距不要过多，以保持较小的下降率。
b）在载重量大，海拔高度高或气温高的情况下，剩余功率小，不宜做垂直上升或勉强在较高的海拔高度上悬停。
c）在地形复杂，高度较低且重量较重的情况下，没有特殊需要不要做垂直下降。
4.5.4涡环状态的改出
在完全发展的涡环状态下，一部分飞行员第一反应是提总距来减小下降率，然而这样只会使情况更加恶化，下降率增加。
正确的方法是稍稍下放总距，向前推杆来获得空速。
情况严重时因为驾驶杆很难操纵，从涡环中改出的唯一方法是先进入自转，摆脱涡环，当驾驶杆可操纵后，再向前推杆获得空速。
5.直升机的一般运行
5.1直升机的启动
直升机在启动时会产生强烈的下洗气流，而且转动的旋翼和尾桨会对周边的人员产生安全威胁，因此直升机启动阶段需要注意以下几点：
a）直升机启动前，最好对风停放，并确保解除旋翼系留，发动机进气道、尾喷管等所有堵盖。
b）直升机启动前，机组人员应确保直升机周围区域内没有任何散落的工具、杂物或其他可能被下洗气流吹走的物体；并保证旋翼下方和尾桨附近没有任何人员。
c）在启动过程中，机外任何人员都不应处于旋翼旋转面下，并且远离尾桨。
d）启动过程中，建议有一名经过培训的人员在外部监视直升机的启动，确保直升机启动一切正常以及发生不正常情况时能做出相应处置。
e）机外直升机启动监视人员的站位，应背风站立，面对直升机前部，绝不能脱离飞行员的视线。
f）监视人员和机组人员都应熟练掌握直升机手势信号，如有可能，地面监视人员应配备无线电耳机，保证监视人员和机组人员的双向交流畅通。
5.2直升机的加油程序
5.2.1正常加油程序
在加油时，直升机存在潜在的危险，机长及地面加油人员须确保遵守下列安全程序，除此之外，还应参考直升机飞行手册和直升机制造商制定的适用于某一特定直升机的加油程序。
a）加油
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