屏蔽门培训总结.docx
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屏蔽门培训总结
屏蔽门培训总结
篇一：
地铁屏蔽门施工总结视频解说词
片头：
南京地铁十号线工程屏蔽门项目总结
上海嘉成轨道交通安全保障系统股份公司
公司简介
上海嘉成轨道交通安全保障系统股份公司成立于XX年，总部位于中国上海。
自成立以来，公司一直以创新智造为宗旨，紧密围绕公共安全和节能环保的主题，持续自主科技创新。
公司投资控股了江苏嘉成轨道交通安全保障系统有限公司、嘉成轨道交通安全系统（国际）有限公司、上海嘉成轨道交通技术服务有限公司、上海三意电机驱动技术有限公司及江苏三意智能控制技术有限公司。
公司现有员工200多人，其中研发团队40余人，拥有多名研究生和博士生；公司拥有技术中心、测试实验室及设备系统生产基地，具有强大的技术开发实力和完备的运营保障售后服务支持系统。
嘉成股份自成立以来，承担了多项国家科技部和上海市科技创新项目，先后获得了国家高新技术企业称号、国家民营科技发展贡献奖、上海市科技小巨人企业、上海市优秀工程咨询一等奖、上海市高新技术成果转化项目百佳奖、上海市专利工作试点企业、上海市专精特新企业等荣誉称号。
工程概况
南京地铁十号线屏蔽门项目由上海嘉成轨道交通安全保障股份公司总承包。
合同编号D10-ST11-0100-1201，合同总价3828万元。
公司负责从设计、制造、测试、安装、调试、到后期维护。
南京地铁十号线工程线路全长21.6km，设站14座（新建10个站加既有的原一号线小行、中胜、元通、奥体中心4个站），既有的原一号线4个站站台门已加装完毕，不在本工程范围内。
本工程起点于既有一号线安德门站东侧新建安德门站，向西南方向行走并下穿一号线南延线，在K1+983处接上既有一号线，终点止于雨山路站，并设雨山路停车场。
其中换乘站2座，分别为绿博园站与九号线、浦口万汇城站与十一号线换
乘，平均站间距为1768.4m.
在公司同仁的艰苦努力下，并在南京建设公司和监理公司的支持与帮助下，工程历经近两年半的时间，目前已顺利竣工，并于XX年7月1日开通正式载客运营。
现将这两年多的工作汇报如下：
一、项目筹备工作：
XX年2月份正式签订了南京地铁十号线工程屏蔽门项目合同，从这一刻起公司开始筹备设计方案并设立南京地铁十号线项目部。
公司技术部一直与南京建设公司保持技术交流和系统接口联络，积极参加南京建设公司召开的设计联络会和监造会。
不仅如此，我司项目经理常驻南京项目部，跟踪现场施工动态及时反馈施工进度，为设计方案的确定奠定了良好的基础。
二、首批件生产工作：
经过前期的调研摸底设计生产，我司首批件材料完成生产。
XX年4月18日由南京建设公司组织了设计院、监理，对生产的首批部分材料进行厂验，各方提出了一些意见并进行相互交流和探讨。
公司在收集意见建议后，积极督促生产加工、规范施工工艺、加强质量检验，从而使产品的质量方面得到了强有力的保障。
三、施工管理工作：
工程项目部成立后，根据本项目工程的特点和规模，在公司领导和项目经理的直接领导下，从组织结构上入手，做好组织建设工作。
项目部采用直线式组织结构形式，认真负责制定工作目标。
其中，安全目标是：
杜绝火灾的发生、杜绝死亡和重伤事故、轻伤事故率控制在1‰。
进度目标是：
机械部分安装XX年1月20完成，电气调试XX年3月10日完成，系统联调XX年4月20日完成，系统开通交付使用XX年5月28日。
质量目标是：
单位工程质量验收合格率100%、分项工程验收合格率100%、合同履行率100%、并按市优质工程的标准要求，完成全部的建设内容。
为能实现上述工作目标，遵照执行。
项目部制定了切实可行的各种规章制度。
做到了凡事有章可循、凡事有据可依、凡事有监督、凡事有人管理，行为有约束、管理有依据，减少了随意性，增加了责任感。
项目部3月份进场后按章办理工前的各项开工手续，如施工组织方案报审、开工令签署、确定测量单位、交付安全风险金、签署属地单位协议以及报监资料等。
一系列工作准备完善后，再进场施工安装。
XX年5月23日项目部铺轨单位、测量单位，开始移交第一个站浦口大道站。
经测量放线后6月1日正式开始进场施工打孔。
施工过程中项目部严格遵循三检制度“自检、互检、质检”，特别是对地槛限界、轨道标高、绝缘电阻进行检查，测试，重点把控曲线站台的设计标准，计算每一个单元门体的地槛限界，使之达到设计图纸标准和合同要求。
项目在施工中，与其他施工单位的配合也全面展开。
与装修单位的施工界面接口；与其他系统单位的接口测试，主要是BAS系统专业；与土建单位的接口等。
使屏蔽门的安装质量得到了保障。
在南京地铁十号线的施工工作中，项目部紧密围绕着安全、质量、进度、目标开展各项工作，切实把安全工作放在首位。
严格执行建设公司颁发的轨行区施工办法和安全生产施工管理办法，认真贯彻执行建设公司各项管理规定，做到“科学管理，规范操作，严格控制”，杜绝了施工现场安全事故的发生。
在施工质量方面严格执行国家的法律、法规，以各种相关的建设规范和设计技术规程为依据，安装过程中做到精益求精，认真负责，不断提高专业素质和水平，加强责任心，培养爱岗敬业精神，增强团队合作精神。
把好每一道质量控制关，确保工程质量无事故，使所建项目方便于民、造福于民，为南京地铁建设继续做出积极的贡献。
片尾：
南京地铁十号线屏蔽门项目部
XX.9
篇二：
屏蔽门学习资料
屏蔽门学习资料
单档或多档滑动门故障不能关闭时，车站必须设置安全防护栏或安排专人看护。
设置安全防护栏时每个人可监护五档相邻屏蔽门；专人看护时，1人看护最多不得超过2档屏蔽门。
屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：
就地级、车站级、站台级、系统级。
车站需在站台监控亭常备2卷以上隔离带和3个以上安全防护栏杆。
不间断电源（UPS,UninterruptiblePowerSupply）：
在屏蔽门设备房内，分为驱动UPS、控制UPS，保证各车站的屏蔽门系统在断电的情况下，能完成五次的开关循环。
列车进站或出站30秒前不能打开端门；
整侧滑动门故障时，车站应使用隔离带进行安全防护。
车站使用互锁解除发车具体操作
a）乘客上下完毕，如屏蔽门不能自动关闭，司机将301号钥匙插入“PSL操作允许”位并打到“门关闭”位关闭屏蔽门，站务人员使用301号钥匙插入“PSD/EED互锁解除”位操作并手动保持，使“互锁解除”指示灯长亮以发车；
b）待列车尾部越过出站信号机，完全离开车站后，松开301号钥匙开关。
在无列车停靠站台需要人工手动打开单个或多个屏蔽门时，车站必须征得行调同意。
如钥匙断在“禁止”/“门关闭”位，乘客尚未上下或断在“门打开”位时：
1）立即用400M电台或直通电话将情况报车控室，要求派站台人员到尾端PSL操作屏蔽门。
同时将连接PSL的LITTON接头从PSL上卸除。
如无法卸除，报行调，按行调指示越站或按整侧屏蔽门无法打开处理。
2）待站台人员关闭屏蔽门后，关闭车门动车并将情况报告行调。
发生屏蔽门故障时，应坚持“先通后复”的原则，先发车后处理。
故障排除后，必须手动操作测试开关一次，关闭屏蔽门，才能把模式开关转到自动控制位置；
车站操作互锁解除接发列车（连续2列），若头端墙PSL上“ASD/EED门关闭”绿灯仍然不亮，车站报行调，经行调同意后取消互锁解除操作。
车站使用互锁解除接发车，连续2列车进/出站仍发生自动停车或紧急制动，行调通知车站取消互锁解除操作。
车站屏蔽门备用钥匙要求统一放在监控亭，站台保安负责保管。
301钥匙与机械钥匙（丁字形钥匙）必须分开，不得连在一起。
发现或接到车门夹人夹物的报告标准为：
“XX站上行（下行）×号车厢×号车门夹人/夹物”。
发现或接到屏蔽门门夹人夹物的报告标准为：
“XX站上行（下行）第×档屏蔽门夹人（夹物）”。
当车门/屏蔽门夹人夹物，列车即将动车或已动车时，车站人员呼叫司机的标准为：
“XX站上行（下行）司机立即停车!
停车!
”。
采用联锁后备模式行车时，车控室必须及时通知站台人员。
站台人员接到通知采用联锁后备模式行车后，如出现屏蔽门/车门夹人夹物，可不按压站台紧急停车按钮，立即用400M电台紧急呼叫司机停车并向司机显示停车手信号，避免夹人夹物动车，将人或物撤出后，向车控室报告，并向司机显示“好了”信号，司机凭“好了”信号动
车。
滑动门关闭时，能够探测到的障碍物的最小厚度为5mm。
当两档及以上滑动门出现故障且处于关闭状态时，车站人员先不对滑动门进行旁路处理，直接采用互锁解除接发列车。
当三档及以上滑动门出现故障且处于开启状态时，车站人员先不对滑动门进行旁路处理，只需做好安全防护措施，不需采用互锁解除接发列车。
待首列车出站后，车站利用行车间隔将故障滑动门进行旁路。
车控室IBP上的“边门”是指第一档滑动门和第三十档滑动门。
列车进站时发生自动停车或紧急制动，同时车站车控室IBP盘上屏蔽门指示灯全部熄灭，站务人员的操作是：
发现列车进站时自动停车或紧急制动，立即报车控室，同时查看屏蔽门状态及门头状态指示灯是否报警。
1）如门头指示灯报警，则将该档单元门模式开关置于“手动”位（旁路），确认屏蔽门全部处于关闭状态，站台安全后报车控室。
2）如门头指示灯不报警且屏蔽门全部处于关闭状态，确认站台安全后报车控室。
如首列车不进行上下客作业，做好站台乘客解释。
接车控室指令后，按整侧滑动门故障进行处理。
使用PSL关闭屏蔽门，打到“禁止”位后屏蔽门自动打开的操作：
待列车尾部越过出站信号机，完全离开车站后，将钥匙恢复到“禁止”位，拔出钥匙。
后续列车仍存在同样问题时，协助司机关屏蔽门，屏蔽门关闭且待列车尾部越过出站信号机，完全离开车站后，将钥匙恢复到“禁止”位。
屏蔽门操作前准备：
1）操作人员必须向相关人员（OCC行调或车控室值班员）发出操作请求，取得允许后方能操作；
2）检查端门、应急门是否正常锁闭，屏蔽门门体有无破损，站台侧屏蔽门有无渗水现象；
3）注意观察站台人群拥挤情况，严禁没有警告及防护措施不当时开启屏蔽门；
打开门头盖板，操纵测试开关，按红色开门按钮，此档屏蔽门打开，按绿色关门按钮时，此档屏蔽门关闭
当屏蔽门与信号系统联锁后，屏蔽门的状态将作为进路排列所必须检查的联锁条件之一，即屏蔽门未关闭（指未发出关闭锁紧信号，头端墙PSL上“ASD/EED门关闭”绿灯不亮，下同）或未旁路（指互锁解除或单档屏蔽门隔离,下同）时：
1）在CBTC模式下站台计轴区域内行驶的CBTC客车（客车全部或者部分在区域内时）会紧急制动，区域内停车的CBTC客车（客车全部或者部分在区域内时）将无法收到车载信号，区域外的C（原文来自：
小草范文网:
屏蔽门培训总结）BTC客车将在本区域外停车；屏蔽门关闭或旁路后，在其它联锁条件满足时，列车将收到速度码。
2）在非CBTC模式下，该站台的出站信号机（含反向出站信号机）及所有通向该站台进路（含反向进路）的始端信号机将不能开放或在原已开放基础上将被关闭，屏蔽门关闭或旁路后，在其它联锁条件满足时，信号机将有条件开放。
操作尾端PSL仅在:
钥匙断在头端墙PSL锁孔时、列车反方向运行时使用、赤湾站前折返，且屏蔽门不能跟随车门开/关时也可使用。
车站使用互锁解除接车具体操作
a）行车值班员观察列车在后方站停妥，并接到后方站的报点后，通知站台人员操作互锁解除开关；
b）站台人员接到车控室通知后，立即使用301号钥匙插入“PSD/EED互锁解除”位操作并手动保持，使“互锁解除”指示灯长亮以接车。
c）列车到达停妥后，松开301号钥匙，如屏蔽门不能自动开启，司机将301号钥匙插入“PSL操作允许”位并打到“门打开”位打开屏蔽门。
列车到站后/发车前，一个或数个滑动门不能正常打开/关闭时站台人员的操作：
●发现屏蔽门故障或门头指示灯报警时，立即将故障门模式开关置于“手动”位（旁路），将情况报车控室（出现二档及以上滑动门故障或模式开关不能正常使用，站台人员无法及时全部将模式开关置于“手动”位（旁路）时，按●引导乘客从正常滑动门上下车（当一节车厢对应屏蔽门全部不能正常开启时，需至少手动打开一档滑动门，引导乘客上下车）。
●处理完毕后前往头端墙PSL确认关闭锁紧灯是否点亮，如不亮使用互锁解除发车；
●车门关闭后，确认站台安全向司机显示“好了”信号。
●待列车发车后，张贴故障告示，对无法关闭的滑动门须手动进行关闭。
●对手动不能关闭的滑动门，加设安全防护栏，并加强监督防护。
列车发车时，整侧滑动门不能正常关闭（使用PSL仍不能关闭）时站台人员的操作：
立即报车控室，待上下客完毕并做好现场防护后，向司机显示“好了”信号。
接车控室通知，操作互锁解除接发后续列车。
站台保安应站在站台两端的楼扶梯口值岗，车门和屏蔽门关闭之际，应尽可能提前阻止乘客抢上抢下，发现车门/屏蔽门关好后有夹人夹物没有自动弹开，就近人员须第一时间采取以下有效措施：
1、CBTC和点式ATP模式下
站台人员立即按压紧急停车按钮（在去按压紧停按钮的途中，可用400M电台紧急呼叫司机停车并向司机显示停车手信号），避免夹人夹物动车，将人或物撤出后，向车控室报告，并向司机显示“好了”
篇三：
安全门培训教案
屏蔽门系统培训教案
一．屏蔽门系统定义：
1、屏蔽门（PSD）：
沿站台边缘布置，将车站站台与行车轨道区域隔离开，可以消除乘客误落入轨道的危险因素、可以降低能耗的机电一体化设备。
屏蔽门系统主要由玻璃门体、控制系统及电源系统组成。
滑动门是乘客上下列车的主要通道，与地铁车门同步打开或关闭。
2、安全门:
在高架或地面,地下车站沿站台边缘布置.
二．屏蔽门系统配置简介
1）门体
1.固定门（FIX）：
隔断站台和轨道，位于滑动门之间，起到隔离密封作用。
2.端头门（MSD）：
主要用于车站工作人员在站台和轨道之间的进出，同时兼顾紧急情况下疏散乘客的要求，端头门有门锁装置，并在列车活塞风作用下不会开启。
轨道侧均可用把手、在站台侧均可用“通用”钥匙进行开/闭操作。
3.活动门（ASD）：
为中分双开式门，关闭时隔断站台和轨道、开启时供乘客上下列车，在非正常运行模式和紧急运行模式下，也可作为乘客的疏散通道。
但在非正常运营模式和紧急运营模式时，站台工作人员或乘客可手动打开活动门，实现解锁，即每樘活动门在轨道侧均可用把手、在站台侧均可用“通用”钥匙对门进行开/闭操作。
4.应急门：
在正常情况下不开启。
在紧急情况下，列车停车位置与活动门不对应时，可通过应急门疏散乘客。
应急门即由某一固定门改成可开启的应急门。
应急门设有锁紧装置，且开启方便。
2）屏蔽门系统的控制模式：
一般设置有系统级、站台级、人工操作（或称手动操作）三种正常控制模式。
1.系统级控制级是执行信号系统命令的控制模式；
2.站台级控制级是执行站台PSL操作盘发出的命令模式；
3.手动操作控制级是站台工作人员在站台侧用专用钥匙解锁或由乘客在轨道侧使用解锁装置打开活动门。
操作优先级别:
上述模式的控制优先级从高到低依次是人工操作（或称手动操作）、就地操作模式、站台级控制模式、火灾控制模式、系统级控制模式。
1、人工操作模式
站台侧有专用钥匙装置人工打开滑动门，轨道侧有紧急打开滑动门的紧急拉手装置。
2、就地操作模式
每组滑动门上方有专用钥匙装置（LCB）就地打开或关闭滑动门，有四种模式
1）隔离模式：
当某个PSD/EED有故障时，可以将它隔离，此门不会对开或关的命令有反应，此时安全回路被旁路。
该门单元上方的声光报警装置灯闪烁。
2）自动模式：
有系统自动控制开/关门
维修用途的就地操作
3）自动开门模式：
4）自动关门模式：
此道门安全回路被旁路，不影响正常运营。
（钥匙只有在“自动”和“隔离”模式下钥匙才能拔出）
当隔离某个有故障的PSD/EED时，站务人员具体操作如下：
3、站台级控制模式
每侧站台头、尾部有屏蔽门单侧控制器（PSL）控制整侧滑动门打开或关闭。
就地控制盘（PSL）允许操作开关的操作
1）打开操作，用PSL钥匙插入使能/禁止位，转动钥匙到使能，操作开门按钮
2）关闭操作，重复以上操作，操作关门按钮
3）转动钥匙到禁止位后取出钥匙并带走，操作完毕。
注意：
开关闭过程中，密切注意站台人群情况，以防夹人。
互锁解除开关的操作
当PSL“ASD/EED门关闭”绿灯不亮，整侧屏蔽门/安全门没有关闭且锁紧信号时。
需操作互锁解除开关，强行给出ASD/EED互锁已解除的信号，让列车继续前行或进入车站，由司机或站务人员操作。
4.火灾控制模式
在车站控制室或车站服务中心有屏蔽门紧急控制模式（包括火灾控制模式）装置IBP盘，车站两侧可单独控制。
当发生火灾时，车站值班员视具体情况可操作安全门控制开关（PCS），打开或关闭屏蔽门。
1）将钥匙插入安全门控制开关（PCS）；
2）转到打开位置，整侧安全门将打开；
3）转到关闭位置，整侧安全门将关闭。
4.系统级控制模式
系统级控制模式就是与信号联动装置。
5.障碍物检测：
屏蔽门具有障碍物检测功能，即活动门关闭时检测到障碍物，会后退作短暂停止以释放夹到的障碍物，然后再关闭，以免夹伤乘客。
如果第二次关门时依然检测到障碍物存在，屏蔽门会重复上次操作（会后退作短暂停止以释放夹到的障碍物，然后再关闭），重复三次，若三次关门障碍物依然存在，则屏蔽门全开并报警。
此时须由站台工作人员作应急处理，解决问题。
三．应急情况的操作
1.滑动门手动操作
1）当系统级控制和站台级控制均不能操作安全门时；
2）在站台侧由站台工作人员用钥匙打开滑动门；
3）在轨道侧由司机通过车内广播通知乘客使用滑动门上的手动解锁把手自行开启安全门。
2.应急门的手动操作
1）站台工作人员在站台侧用钥匙打开应急门；
2）在轨道侧由列车司机通过广播指导乘客压推杆锁打开应急门。
端门的手动操作
1）在端门外侧（轨行区），压推杆锁打开端门；
2）在站台侧用三角钥匙打开端门；
注意：
为保证安全，列车进出站的过程中，尽量不要打开端门。
屏蔽门/安全门故障处理原则
发生屏蔽门/安全门故障时，应坚持“在确保安全前提下，先通后复”的原则。
车站人员要及时处理，确保安全后及时面向司机显示“好了”信号（显示地点原则上在事故发生点就近向司机显示）；司机在确保安全的情况下按时刻表的要求行车，确保客车准点运行。
2、列车到站（停车标±300mm）停稳后，发生屏蔽门与车门联动功能故障时，必须按照“打开时先开屏蔽门后开车门，关闭时先关屏蔽门后关车门”的顺序，在PSL上手动操作屏蔽门打开或关闭。
3、运营期间，如因故障需保持屏蔽门常开时，车站应做好防护，对不能关闭的单档或多档滑动门，必须安排专人看护。
专人看护时，原则上每个人可监护六档相邻屏蔽门。
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