关于我国近期发展汽车零部件业的若干思考.docx

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关于我国近期发展汽车零部件业的若干思考

关于我国近期发展汽车零部件业的若干思考

　　中国汽车业已经发展了52年，相对于整车，汽车零部件业仍然是个软肋。

如何使汽车零部件业与整车业同步发展，已经成为业内人士共同关注的热点，因为大家知道，缺乏强大的零部件产业支撑的汽车工业是不可能成为真正意义上的汽车产业的。

　　看到优势

　　众所周知，发展我国汽车零部件产业的意义，决不亚于整车，也是最有希望成为具有世界影响的产业。

近几年，我国零部件工业保持着高速增长的态势，汽车工业总产值在全国工业总产值中占的比重越来越高，而作为汽车工业重要组成部分的零部件业在汽车工业总产值的比例也在逐渐增加。

它既带动了冶金、橡胶、燃料、能源、服务、交通、旅游等下游产品产业的发展。

　　目前中国汽车零配件产业正处于一个非常关键的时期，一方面中国汽车零配件产业的发展需要一个良好的政策环境的扶持，另—方面行业内的企业也要协调同时更需要建—个供这些企业发言的平台，建立一套进行有效沟通的机制。

应运而生的“中国汽车零部件供应商大会”，将为优秀零配件企业争取政策环境的改善，创造良好的机会，促进其融入世界体系、参与国际分工的步伐。

　　应该承认，我国的汽车零部件行业有着自己的优势，经过多年的努力已经形成一定基础，特别是近几年来，国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业，部分劳动密集型、原材料型零部件，如水箱、车轮等，已批量出口。

而且目前我国汽车工业的发展为汽车零部件工业的发展带来了极大的机会，对于本土市场特别是巨大的汽车售后市场的熟悉也是中国零部件企业一大优势。

　　去年，我国汽车零部件配套规模达到4400亿元。

这4400亿元体现在生产汽车约507万辆，每辆车以销售10万元计算，约有5000多亿元的产值，零部件配套产值在其中占60%，达到约3000亿元；售后维修市场约有2700万辆的汽车保有量，据调查零部件销售收入在其中达到800多亿元，加上我国2004年零部件（除发动机和轮胎）出口额约有80多亿美元，合计人民币640亿元。

我国零部件产业规模创下了4400亿元的新高。

　　根据国务院发展研究中心产业经济研究部对中国市场需求总量的最新预测，国内汽车保有量将在今年达到3563万辆，2010年达到5669万辆，2020年将达到13103万辆，这个数据说明国内汽车市场被长期看好，也为零部件产业的发展打下了基础。

　　国内汽车的价值链正在向零部件领域转移。

以2003年为例，全年实现汽车产业销售收入9290亿元，其中零部件销售收入为3003亿元，约占总量的三分之一。

2004年零部件产业实现4400亿元销售额，已经基本上与整车销售持平。

按照国际运行的标准，汽车行业整车与零部件规模比例应为1：

1.7,由此可以推算，这一切都为发展我国汽车零部件产业留下了很大的提升空间。

　　存在不足

　　中国汽车零部件产业存在着生产规模小、企业自主开发能力相对不足、地方保护主义严重等问题，致使零部件配套体系各自独立，难以形成规模经济，产品开发投入不足，零部件企业与主机厂的同步产品开发能力还未形成，不适应新车型开发时间缩短的要求。

这些已成为影响我国汽车零部件产业国际竞争力的重要原因。

　　我国绝大多数零部件企业先天性结构问题是机制不活，组织效益低下，厂商之间基本处在无序竞争状态。

深层原因是分工方式落后，是企业体制、市场体系和政府管理体制等方面的缺陷。

汽车工业多年来形成的地方保护、所有制分割等导致了自成体系、自我封闭的生产模式，零配件企业只为一家总装企业配套，规模上不去，成本很难降下来。

我国汽车零部件企业由于很多企业规模小，无法获得规模效益，使得汽车零部件企业无力进行技术改造，或因为新产品的发展受资金、技术等方面的制约，我国汽车零部件企业形不成批量生产能力。

在阻碍自身发展的同时也阻碍了整个汽车工业的发展。

零部件生产发展落后，是我国汽车配件发展难的根本原因。

　　另外，无论是原材料采购、在制品过程控制，还是制成品的销售、流通和服务，我国汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势；加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加。

由于基本没有研发成本投入，我国整车的总成本中直接采购的成本比例一般都高于60%，部分厂商甚至达到80%，因此，整车降价的压力将直接转嫁到零部件供应商，整车降价有一半以上的贡献度来自于汽车零部件行业。

　　我国零部件行业面临的最大危机是研发水平低，缺乏核心技术和研发能力。

以湖北省为例，全省291家规模以上汽车零部件企业，仅中航科技等少数几家企业具有自主研发能力。

全省汽车零部件研发能力基本为零。

由于技术上无优势，没有自主品牌，只能模仿别人的产品生产，随着整车企业特别是合资企业实行全球化采购，在推出的一些新车型中，国内汽车零部件企业几乎没有贡献，不仅不能与跨国巨头竞争，而且面临丢掉传统市场的危险。

　　与研发能力和产品结构相比，当前迫在眉睫需要解决的问题是，我国汽车零部件企业还没有做好进入全球化采购平台的准备，大多数企业还没有购得进入这一平台的“门票”。

这“门票”就是TS16949质量体系标准的第三方认证。

业内人士介绍，目前国际上对进入全球采购的汽车零部件企业全部采取这种新的统一标准。

据调查了解，目前国内通过这一认证的零部件企业少之又少，有些省份通过这一认证的企业还不到一成；就连开展这项工作较早的东风汽车有限公司的19家零部件子公司，目前也只有6家子公司通过这一认证。

没有这张“门票”，我国汽车零部件企业就失去了与跨国巨头同台竞技的资格。

　　现在的难题是，政府将通过何种经济手段和管理技巧来激励我国零部件产业群的良性发展？

诸侯割据式的产业结构和中外裙带式”的配套格局将如何冲破？

“加入世贸组织”后的KD潮涌将如何去应对？

看来我国汽车零部件产业的前途既取决于企业自身的拼搏，也取决于政府有效的宏观引导。

　　透视“合资”

　　现在，一种得到普遍认同的看法是；我国汽车零部件企业要想走出困境，坚持走中外合资道路是条良策，这一点在上汽集团得到应证；10多年来上汽集团先后与欧洲、北美、亚太地区的著名汽车零部件跨国公司合资建立了50多家汽车零部件中外合资公司。

这些合资公司的产品涉及汽车的底盘系统、动力传动系统、空调系统、照明内饰系统、电子电器系统以及汽车零部件的铸锻件，建立了具有一定规模且较为完善的零部件配套体系，从而使国产整车的结构与品质达到国际认可的技术质量标准。

　　强手联合、合作双赢，是上汽集团重要的合作理念。

因为只有强强联合，才能将世界上最先进的技术、管理和企业文化和中国的实际情况完美的结合。

因此，在上汽集团零部件企业遍及欧、美、亚三大洲14个国家和地区的合作伙伴中，有7家进入世界500强的世界一流汽车零部件企业，如美国伟世通、天合、江森、德尔福、李尔，德国蒂森克虏伯、博世等国际著名跨国公司。

这种强强合作的结晶，建成了延锋伟世通、联合电子和纳铁福传动轴等企业组成的国内最先进、最具竞争力的汽车零部件系统，为广大消费者带来了更高品质的产品和更趋完美的服务。

上汽零部件企业奋力进军国际市场，零部件出口每年递增20%，发动机、传动轴、电子喷油嘴、活塞、转向泵壳体、座椅面套等一大批汽车零部件实现OEM供货。

目前，上汽集团零部件企业以其强劲的实力和良好的形象，成为跨国公司竞相合作的主要对象，也为上海汽车工业的可持续发展注入了活力。

　　但是，也有不同看法，有些人士认为；合资不一定是神丹妙药，主要表现为对中外合资的困惑——全球产品发展将向产品制造地转移，而中国正在逐渐成为这一制造中心，如果海外厂商不进入中国市场，有可能会失去其海外市场。

但进入中国市场，则面临着非常棘手的问题。

　　其一，对于中国市场，零部件供货商应更加靠近其汽车制造商客户，这就需要再多个区域拥有生产设施。

已经进入的伟世通、海拉、李尔无一不是在中国“全面开花”，其合资工厂零散分布于各个整车厂商周围，但是否每个合资工厂都能保证其整体的规模经济效益，“全面开花”是否能“全面结果”？

　　其二，合资是非常吸引人的办法，但是否有合适的当地合作伙伴？

许多好的合资伙伴已被先进入者“抢购一空”，剩余的潜在合资伙伴或许只能提供低于5%的市场份额，同时还要考虑所有正常的合资风险，这样一来，经营风险是否过高？

　　其三，中国整车厂商许多是国际品牌，对零部件厂商的期望值很高。

海外厂商进入需要在研发、管理系统、设备等方面有大额投资，同时还要具备低成本优势。

若面向出口市场，则必须实现规模，这比中国市场更加复杂。

如此一来，企业的收益率如何保证？

存在着巨大的风险。

　　其四，也是最重要的，对于“以市场换技术”的合资企业的中方老总们而言论，对长期受制于合资外方有切肤之痛！

技术掌握在别人手里，没有话语权，也形成不了自主开发能力。

如果一旦发生风险，还存在被外方一脚踢开的危险。

　　走出误区

　　面对跨国巨头带来的全球化采购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求，国内汽车界人士认为，我国汽车零部件企业要摆脱困境，实现突围，除了要在解决几大瓶颈制约上下功夫，当务之急是要走出认识上的三大误区。

　　区一，“家门口”市场观念

　　当前我国汽车零部件行业普遍存在一种"家门口"市场观念。

由于历史原因，我国的零部件企业一直依附于国有整车和主机企业生存和发展，条块分割，自成体系，企业布局都是围绕几大国有整车企业进行，产品为单一的国有整车企业配套，相互之间形成了一种唇齿相依的关系，习惯上把国有整车的配套市场当作“家门口”的市场，视为近水楼台。

近年来实行全球化采购后，过去被零部件企业视为“家门口”的市场已经不再牢固，“家门口”的市场不再是自己的，而遭到其它企业瓜分。

我国汽车零部件企业过去曾有的"大树底上好乘凉"的好日子，已一去不复返了。

　　要想适应全球化采购要求，零部件企业首先要走出“家门口”市场观念，走中性化发展道路。

所谓"中性化发展"，是指汽车零部件企业从整车和主机厂分离出来，独立经营，自主发展，并按全球化采购要求为多家整车企业配套。

问题是我国大多数汽车零部件企业尚未购得进行国际采购平台的入场券——TS16949国际质量标准体系的第三方认证，这就要求广大汽车零部件企业应该积极创造条件，早日通过第三方认证，获得国际采购平台的入场券。

　　误区二，劳动力成本优势

　　加入WTO以后，随着越来越多的国际汽车零部件企业进入中国，我国零部件企业在惊呼“狼来了”的同时，还暗自庆幸我们手中尚有一张王牌——劳动力成本优势。

一些人认为，相比国际汽车零部件企业，我们的用工便宜，劳动力成本低，在劳动密集型产品生产上有优势，如铸件、粉冶件等，大可与对手一较长短。

　　诚然，在现阶段，我国汽车零部件企业在与国际公司的竞争中，一些劳动密集型产品由于价格低廉，在一些合资项目的配套上争得了一席之地，也有过同场竞技获胜的记录。

但是，我国汽车零部件企业的这一优势并不能维持很久，估计顶多只有3至5年。

随着国际汽车零部件公司生产规模的不断扩大，并通过到中国建工厂和采购中心，就近生产、就近采购，将不断缩小与我国汽车零部件产品的成本和价格差距，因此不能盲目乐观，仍然陶醉于我们拥有“劳动力成本优势”中而不能自拔。

　　误区三，零部件不需中国自己造

　　现在有一种说法，我国汽车零部件企业要获得生存与发展，现阶段只能走与国际跨国汽车零部件企业合资合作的道路。

至于自主品牌，缺乏技术研发能力的我国汽车零部件行业目前显然力不从心。

只要有市场，零部件是不是自己制造无所谓。

　　对此，不少业内人士认为，这种做法短期内可行，但长远不利于培育我国零部件企业的核心竞争力，更谈不上做强做大。

通过与外方合资合作，引进外方的技术、产品、资金和管理，最终目的是要提高我们的技术研发水平，发展具有自主知识产权的汽车零部件产品，这才是我国汽车零部件的发展之路。

　　以上种种认识上的误区，具体反映到企业的行动上，要么是“小富即安”，安于现状，眼光只盯着自己的“一亩三分地”；要么是悲观丧气，失去信心，不愿花钱、花心思用于企业自主品牌的研究和开发，甘做汽车零部件配套市场的二、三级供应商，对跨国公司的咄咄逼人之势束手无策。

专家建议，国家应集中力量，通过政策扶持和财力支持等，鼓励一批有基础和有实力的国内汽车零部件集团联合、重组，做强做大，成为具有国际竞争能力的一流零部件供应商。

　　面临压力

　　在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，国内零部件企业正面临前所未有的压力，显得举步维艰。

中国零部件企业的“散、乱、差”有目共睹，加上国内整车配套厂人为地制造非技术性障碍，国内零部件厂商似乎已有些吃不消了。

零部件产业的成本降低的法宝之一就是要形成批量化经济规模，然而，分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。

当整车市场利润丰厚时，尚能掩盖住零部件产业结构性缺陷，但当整车市场处于激烈竞争时期，就像现在这样，挤利润水分的压力传递到零部件企业身上，先天性结构问题开始暴露无遗

　　当然也有例外，最近听说有二、三家零部件厂在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，依然逆市而上，其中东南汽车就是一家。

据了解，东南汽车从前年下半年起，不但一再降低其整车价格，并在保证零部件的质量前提下，多次同步往下调整全车系的零配件价格，以期在保证售后服务的同时进一步扩大市场份额。

据东南汽车内部人士透露，他们并非是单纯的降价，而是东南汽车已悄然完成零部件及成本的全面调整，充分发挥被业内称之为“东南模式”的东南汽车城完善配套体系和配套成本的优势，把消费者的利益最大化的摆在第一位的缘故。

东南汽车的零部件供应，绝大多数集中由东南汽车城内具有国际和国内知名度的供应厂商提供，因此配套半径小，为降低库存提供了便利，同时亦降低了物流运输等相关成本，最大限度地控制不必要的成本支出。

此外东南汽车近几年来整车销量的迅速增长所带来的批量生产会使配件生产成本摊薄。

同时进口配件将逐渐被国产配件所取代，这也会导致配件成本的下降，为配件进一步降价创造了极为有利的条件。

　　虽然到目前为止，钢材等原材料涨价已经较长时间了。

在本来就持续低迷的车市，配件成本大幅度上涨意味着什么呢？

相信这是任何一个汽车零部件厂家都不愿意面对的问题。

要消化钢材料涨价的成本压力，汽车厂家的惟一办法就是走“华山天险一条道”。

即靠建立成本管理体系，靠实行供应链成本管理，靠规模效应来降低成本，靠薄利多销来克服钢材料涨价因素。

这就要求企业千方百计去加强管理，降低成本方面很下功夫。

如果说原材料价格上涨是影响零部件厂商的短期因素，整车厂家降价将是长期的影响因素。

迅速和国际接轨，才是国内零部件厂商生存与发展的最终出路。

　　亟待突围

　　近年来我国汽车市场的快速增长，吸引了跨国汽车零部件巨头纷纷进入，长期只能追着整车屁股后面跑、发展滞后的我国汽车零部件企业，由于技术和研发能力的先天不足，时刻面临被跨国巨头吃掉的危险，亟待突围。

　　业内人士分析，以三大整车集团为代表的集团内部采购的传统模式将逐步被打破，尤其是后进入中国的整车合资厂商将在全国范围内寻找最佳供应商。

同时，全球采购、同步研发将成为中国零部件市场发展的趋势。

现实的态势是，整车生产企业为降低研发成本，缩短研发周期，分散研发风险并得到最佳匹配，在新产品研发的过程中强调要加强了与零部件供应商的合作，实施同步研发。

而国内零部件厂商，无论是原材料采购，还是制成品的销售、流通和服务都还没有形成大规模的成本优势，加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，导致固定成本增加。

更重要的是，国内目前的零部件企业大多没有技术优势，没有能力与整车厂家走合作研发的道路，无法与厂家形成密切的合作伙伴关系。

基于以上原因，我国汽车零部件行业面临洗牌的可能性正在加大，国内零部件厂商将面临巨大考验。

　　据统计，在全国5000多家汽车零部件企业中，目前已有1200多家是外商投资企业，超过1/　5，跨国汽车零部件集团在华独资和合资企业在我国已形成列强环伺之势。

专家说，进入中国市场的跨国汽车零部件集团，许多都是位居世界500强企业，它们在带来技术和资本的同时，为国内汽车零部件市场导入了全球化、中性化、同步化、模块化等先进管理理念和经营模式，为我国汽车零部件产业发展带来严峻挑战。

　　有资料显示，目前在中国，外资零部件企业研发支出占销售收入的比重仅为0.97%，而国内零部件企业的比重为1.21%，许多外资企业仅将中国作为零部件的生产基地，在中国当地并没有进行太多的研发。

一个不争的事实是，国内汽车业要与国际同步。

到时，所有零部件厂商都要走与厂家同步研发的道路。

如果现在国内零部件厂商继续加大研发力度，还是有能力在技术方面与外资、合资企业进行较量。

　　从行业的结构性调整来看，竞争的压力将可能导致行业结构在3个方面的调整：

第一、将有更多的FDI进入中国，外商独资和中外合资企业将占据更高的市场份额，他们除满足国内快速增长的零部件市场需求外，还是出口国外OEM市场的主力军；第二、以三大整车集团为代表的集团内部采购的传统模式将逐步被打破，尤其是后进入中国的整车合资厂商将在全国范围内寻找最佳供应商。

供应商的独立性将增强，主要依靠整车集团的中小企业将面临越来越大的压力。

从区域上看，合资厂商密集的华东、华南地区的优势逐步显现出来。

第三、成为集成商和零件专业厂商是国内零部件供应商的两个主要发展方向，这将导致我国零部件供应商的供应层级逐步明晰，既无集成能力，也不能发挥专业性的公司将面临困境。

　　在新的历史机遇面前，只要抓住机遇，顺应潮流，发挥比较优势，加强合作，采取相应的对策，加速发展，增强竞争力，中国的汽车零部件工业就不仅不会被冲垮，而是将走向世界，得到更快的发展，成为世界重要的零部件供应基地。