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轨交大论文30李海峰
浅析上海市城市轨道交通线网规划发展
与存在的问题
课程名称：
轨道交通工程
授课教师：
李海锋
学生姓名：
学号：
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学号：
学生姓名：
学号：
土木工程学院2011级土木
浅析上海市城市轨道交通线网规划与存在的问题
（同济大学土木工程学院，上海，200092）
[摘要]本文先通过回顾上海市轨道交通规划历史、阐明建设现状和对发展趋势的展望，对上海轨道交通规划的情况做出了基本评价，吸取上海轨道交通线网规划的经验与教训，提出上海城市轨道交通线网规划的问题及对策，并以浦东新区线网规划为案例，分析并提出了对其存在问题及优化设计方案。
[关键词]上海市城市轨道交通线网规划问题对策
一、上海市轨道交通规划历史、建设现状和发展趋势
1.1上海市轨道交通规划史的回顾
起始阶段：
上海于1906年开始铺设我国第一条有轨电车轨道，1908年3月开始运行，并发展到全市范围。
但在1970年代全部拆除，理由是有轨电车设施年久陈旧、效率低、噪声大、占用路面、车辆故障影响交通等。
第二阶段：
1950年代后期开始规划城市地铁系统，主导思想是立足于“战备”，技术标准从战备角度考虑“深埋、建地下指挥中心”等，并建成了试验段，后因多种原因而中断。
第三阶段：
“文革”结束后，地铁的规划建设主导思想也从“战备”转向了交通。
调整并扩充了规划网络。
1983年随着上海市城市总规的完成，提出了一个总规模为176km长.设站139座的中心城地铁系统规划。
第四阶段：
随着浦东的开发开放，地铁走向和网络随之进行了一系列调整，地铁2号线终点调整至浦东，地铁环线也向浦东移动。
1992年开始地铁模式和网络扩充、完善研究，轨道网总长发展到360km，原铁路内环线转变为规划地铁线路。
1996年城市总规对轨道交通规划再次作了补充和完善，形成了总长471km，由11条地铁线、7条轻轨线组成的上海城市轨道交通系统。
表1
第五阶段：
为适应上海城市发展的需要，20世纪末上海开展了新一轮的轨道交通规划研究工作，通过国际方案征集，结合上海市特点，确定了由市域R线、市区M线和L线构成的轨道交通网络，并纳入经国务院批准的上海市城市总体规划。
1.2上海轨道交通建设现状与近期规划
图1上海轨道交通在公共交通中承运比例的发展情况
上海是率先进入网络化建设和运营的城市之一。
从上世纪80年代中期开始建设第一条轨道交通到2007年12月底，上海轨道交通已开通运营了l、2，3、4、5、6、8、9号线，路网运营总里程数达到234km，建有包括6座二线换乘站和三线换乘枢纽站在内的共163座车站（表1），已形成“一环七射八换乘”的线网格局，线网规模居全国之首位。
上海轨道交通2006年共计运送乘客6.52亿人次，日均179万人次，占全市公交客运量比重的l5％。
2007年日均客流超过210万人次，约占全市公交客运量比重的18％。
到2012年，上海将建成13条线路、500km运营里程的轨道交通基本网络，届时将拥有人民广场、徐家汇、世纪大道、中山公园、虹桥枢纽等9个大型换乘枢纽、37个换乘站，轨道交通在公共交通中的承运比例将达到40％（图1）。
1.3上海轨道交通远景规划
上海轨道交通远景网络共由18条线路组成，其中4条市域快线、8条地铁线、6条轻轨线；另有支线3条，分别是轨道交通11号线支线、lO号线支线和5号线支线。
轨道网络总长度约970km，共设525座车站：
其中中心城内线网长度约492km，车站399座，中心城线网密度0.745（km/
），车站密度0.605（个/
），站点600m半径覆盖面积率0.30。
各条线路的概况如下（图2）。
1.3.1市域级快速轨道线（5条主线和l条支线）
轨道交通1号线（R1）：
宝山——中心城——莘庄
轨道交通2号线（R2）：
青浦——虹桥综合交通枢纽——中心城——浦东国际机场
轨道交通11号线（R3）：
嘉定新城——中心城——临港新城
轨道交通11号线支线（R3a）：
上海国际赛车场一—花桥
轨道交通9号线（R4）：
松江新城——中心城——杨高
1.3.2市区级地铁线（8条主线和1条支线）
轨道交通10号线（M1）：
虹桥综合交通枢纽——新江湾城
轨道交通10号线支线（M1a）：
龙溪路——航中路
轨道交通12号线（M2）：
顾戴路——金海路
轨道交通3号线（M3）：
江杨北路——上海南站
轨道交通4号线（M4）：
宝山路——虹桥路（环线）
轨道交通13号线（M5）：
金运路——张江路
轨道交通14号线（M6）：
江桥——陆行
轨道交通7号线（M7）：
美兰湖——花木路
轨道交通8号线（M8）：
沈杜公路——市光路
1.3.3市区轻轨线（6条主线1条支线）
轨道交通5号线支线（R1）：
莘庄——闵行开发区
轨道交通15号线（L1）：
祁华路——紫竹科学园区
轨道交通16号线（L2）：
龙阳路——滴水湖
轨道交通17号线（L3）：
虹桥综合交通枢纽——东方绿洲
轨道交通6号线（L4）：
外高桥保税区——东方体育中心
图2
轨道交通18号线（L5）：
场北路——南汇航头
二、对上海轨道交通规划的基本评价
2.1规划的科学性
上海轨道交通规划以上海城市总规和城市发展战略为依据.在客流预测的基础上，对轨道线网的功能定位、结构选择、规模与分布、线路走向与站点设置等进行了系统研究。
规划突出三个特点：
（1）在线路分级上按服务功能分为市域级（R线）、市区级（M线、L线）。
市域级快速地铁线作为轨道网络的基本骨架。
取代原规划的市郊线和中心城地铁换乘，达到出行的连续性和直达性，提高了网络的总体服务质量。
市区级地铁线增强网络在中心区的功能主要为人口最为密集的中心区域提供满足城市活动所需的服务（即发车频率高，运输能力大，运行速度快等）。
市区轻轨线可作为市域级和市区级网络的补充。
（2）强调枢纽作为“锚固”整个网络的重要节点。
以大型换乘枢纽“锚固”整个网络，形成纵横交织网状均衡分布的网络布局结构，通过多线换乘枢纽达到减少换乘、稳定网络的目的。
（3）强调线路与线路之间的编织。
以纵横交织的线路取代棋盘式结构，目的是使线路的布设与交通流向更好地结合，并减少换乘。
2.2布局的合理性
上海正在建设现代化国际大都市，人口规模巨大，就业密度集中，交通极为复杂。
就客流主方向而言.是由市中心向东北、东南、西北和西南四个方向发散。
且在上下班时段形成客流高峰。
因此.需要快速高效的轨道交通运输体系。
上海轨道线网布局为环形放射状.由穿越城市中心区的数条径向线以及围绕市区的环线共同构成。
发散型的线网布局符合上海的主客流方向，并使郊区新城与中心城相连接，体现了线网布局的整体性。
“十一五”期末，上海轨道交通建成了1个四线换乘枢纽世纪大道站，6个三线换乘枢纽人民广场站、徐家汇站、宜山路站、曹杨路站、陕西南路站、济阳路站，以及1个大型综合交通换乘枢纽虹桥综合交通枢纽（4+2线），方便了客流的集散。
此外，环形线（4号线）又加强了中心区边缘各客流集散点的联系，串连其他轨道交通线.由此对客流进行疏解，减轻了中心区的客流压力，实现轨道交通运输效率的最大化，东京、巴黎、莫斯科等城市也是如此。
以此分析，上海远景轨道线网的整体布局比较合理，能够显著改善城市的交通状况，有利于城市未来发展，从而推动上海的现代化进程。
2.3建设的网络化
根据轨道交通远景规划，上海最终将形成18条线路。
总长度约970km的轨道交通远景网络，中心城内轨道交通线路将达到492km，线网密度O.745km/
，车站密度O.605座/
，中心城绝大多数市民出行在1h之内完成。
3个郊区新城和9个中心镇都有轨道交通与中心城相连接。
轨道交通远景网络建成后。
上海将形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的城市综合交通体系。
轨道交通客流将占公交总客流的50％左右。
上海轨道交通网络化建设的迅速推进，将促进轨道交通网络规划--建设--运营--城市发展的良性循环，建设安全、可靠、高效的轨道交通网络系统，提升上海轨道交通网络的整体水平。
2.4辐射的扩大化
轨道交通的规模与水准为上海与周边城市间的客流提供可靠的服务，提高了上海大都市对外辐射能力。
进出上海的途径除了公路主要是航空、铁路两大类。
在与空港衔接方面,机场乘客的疏散35％是通过轨道交通。
浦东机场通过磁浮列车和R2线实现与市内交通的连接，虹桥机场则通过2号线（R2）、10号线（M1）、13号线（M5）、5号线（R1）、17号线（L3）、磁浮实现与市内交通的连接。
铁路方面，上海新客站规划R1、M3、M4三条轨道线路通过：
上海南站规划R1、M3、Ll和磁浮四条轨道线路通过；浦东火车站规划R2、R3两条线路通过。
由此,大大加快了这两大类客流集中区的客流疏散,实现了航空港与地铁站的换乘衔接设施与管理的一体化。
三、上海轨道交通线网规划的经验与教训
3.1地铁1号线徐家汇折返站的选点与建设
1986年开始规划的上海市地铁1号线，线路的起始点设在市区与郊县（上海县）分界处的新龙华站（后又延伸至锦江乐园站）。
根据规划，在徐家汇地区中心、与规划线网中地铁环线相交处，建设折返车站并设置折返线二股。
行车组织上，徐家汇至新客站办理列车小交路的折返作业。
徐家汇车站设计为605.873m×23.9m×11.69m的特大型车站，1994年4月全线开通后，城市发展起了较大的变化。
闵行区成为上海四大新区之一，同时也是疏解市中心人口、建设新住宅区的重点，徐家汇以南客流量急速增长，为此，在1号线开通不久便着手进行延伸至莘庄的南延伸线的筹建，以致无需组织徐家汇至新客站的列车交路，折返线仅作为故障列车的存放线而备用。
3.2线路起迄点的多变
地铁1号线在“工可”阶段与“扩初设计”阶段.确定的线路远期起讫点为新龙华站与纪蕴路站。
初、近期为新龙华站至上海火车站，因此新龙华以南的锦江乐园站仅设计为供地铁职工上下车和为锦江乐园游客服务的乘降所。
后因锦江乐园站附近新建了梅陇、康健、长桥等多个居住小区，并成为沪闵线及地区公交的始发站，从而产生大量客流，必须将锦江乐园站改建为起始站。
地铁2号线的起点站也由于浦东的开发、开放，从浦西的杨浦区调整至浦东花木地区。
3.3线网规划的滞后，影响换乘站的建设
图4上海市地铁1号线、3号线上海火车站站换乘地道图
图3上海地铁1号线、2号线人民广场站位置与换乘现状图
地铁1号线是上海一条南北向直径线，在人民广场的东侧，平行于西藏中路建人民广场站。
地铁2号线是一条东西向直径线，在人民广场北侧，平行于南京两路建人民公园站。
两线在南京两路、西藏中路地下交叉。
地铁1号线隧道位于地下二层，地铁2号线隧道位于地下三层，两线车站呈L形布局，车站的端部与中部建有联络通道。
目前，1号线与2号线间换乘客流量已达10万人次/天.预测客流换乘将达13万人次/天。
由于地铁1号线、2号线均为岛式站台，无法在站台层内将不同换乘目的、不同换乘方向的客流分开，每一个换乘通道内的换乘人流兼容双向的换乘目的、换乘方向。
当换乘人流很大时，就会出现换乘通道、楼梯等处的人流混乱和拥挤。
其次，地铁l号线、2号线站位呈L形布局，绝大多数换乘人流通过L形直角拐点的通道换乘。
而L形拐点正面对人流量最大的南京路步行街，使换乘通道承受巨大压力。
为了缓解来自南京路步行街的大量压力客流，1号线南京路出入口限制为出站人流。
进站人流改从2号线出入口进站，大大增加乘客的走行距离，极不合理。
这是由于线网规划的滞后，未能在建设1号线人民广场站的同时规划1、2号线的换乘，并且在1号线车站设计中亦未预留原4号线（现M8线）同站台换乘的条件（图3）。
类似的情况也发生在l号线上海火车站站的规划建设中。
地铁上海火车站站垂直于铁路上海站，地铁车站折返线上部的站厅层位于铁路上海站的站台下。
由于路网规划以及其他种种原因，地铁车站站厅层的其中一段被铁路车站行包地道所阻断而无法贯通南北，以致地铁l号线上海火车站站与明珠线上海火车站站不能直接沟通，未能形成较便捷的换乘条件，同时上海火车站北广场的地铁乘客也不能直接进入地铁上海火车站站乘车，广大乘客颇感不便（图4）。
四、上海城市轨道交通线网规划的问题及对策
随着上海市人口规模的增长及轨道交通线网规划理论研究的深入，上海市轨道交通线网规划的一些问题逐渐显现。
上海轨道交通线网规划中存在的4个主要问题：
①中心区及核心区的线网密度和车站密度偏低；②市郊放射线数量不足；③市域快线在中心城未实现快速功能；④市域快线在新城内的通过能力未发挥应有的作用。
4.1中心区及核心区的线网密度
为揭示该规划线网中存在的问题，本文选取轨道交通发展更为成熟的日本东京市作为比较对象，进行研究。
4.1.1上海与东京的可比性分析
东京区部（23区）、东京都（23区+26市）、东京都市圈（半径60km范围）的面积分别为622
、1406
、约10000
；2006年，其对应的人口为857万（白天1129万）、1260万、2800万。
上海中心城区的面积为667
，近年来常住人口为1000万～1100万人，远期控制在850万～900万人；上海市域面积为6340km2。
至2009年底，上海市常住人口已达到1921万，且保持年均30万人的增长趋势，预计远期（2030年）人口将超过2300万；上海都市圈（半径60～70km）包括太仓、昆山、嘉善3县市，面积约10000
，远期规划可达2600万～2800万人。
由此可见，未来的上海在人口规模与分布上与东京有很好的可比性。
4.1.2问题的提出与分析
通过上海与东京的中心区及核心区的线网结构、线网密度和车站密度的对比，提出如下问题：
（1）上海核心区有7条直达线路，但相比东京核心区的13条，其线路数量偏少。
这会导致上海核心区与其他区域之间客流的换乘次数增加，加重线网负担。
（2）上海中心区的线网密度为东京的78.1％，其核心区的线网密度为东京的77.3％。
上海远期的人口规模与东京目前的人口规模相当，而东京目前的轨道网趋于饱和状态。
可以初步判断，上海中心区轨道交通线路的运能不能满足远期的运输需求。
（3）上海中心区的车站密度仅为东京的70.7％，其核心区的车站密度只有东京的54.0％。
较低的车站密度将会导致车站客流过于集中、乘客由车站至目的地的走行距离过长等问题。
上海核心区及中心区轨道交通车站的平均覆盖半径分别为512m、580m，而东京对应区域的覆盖半径仅376m、487m；上海核心区、中心区轨道交通车站的最大走行距离比东京分别增加136m、93m。
在中心区尤其是核心区，缩短轨道交通乘客走行距离具有很大的社会效益。
以东京核心区3km圈为例，其轨道交通日均上客量约为400万人，目前乘客平均走行距离约266m（376m/
）；而上海核心区乘客的平均走行距离达到362m（512m/
）。
假设东京核心区只有目前上海核心区的线网密度及车站密度水平（即步行距离由266m增加至362m），则按平均步速1.2m/s、时间价值1407日元/h（约103元/h）计算，25年中出行时间增加的成本总额可达1670亿元。
仅此项效益即可建设东京核心区多于上海核心区的轨道交通线路。
实际上，加密轨道交通线路还有减少道路拥挤、减少汽车废气排放等社会效益。
综上所述，上海核心区和中心区的轨道交通线网密度及车站密度均比东京低得多，加密轨道交通线网及车站很有必要性。
4.1.3对策
通过上海与东京的中心区及核心区的线网结构、线网密度和车站密度的对比，发现上海核心区和中心区的轨道交通线网密度及车站密度均比东京低得多，加密轨道交通线网及车站很有必要性。
针对如何增加上海市中心区尤其是核心区的线网密度及车站密度，初步提出以下三方面建议：
（1）在线网密度低而出行到达需求高的区域增加线路。
例如，在南外滩附近增加东西向线路，在外滩附近增加南北向线路。
（2）在核心区（如北京路、延安路、成都路等）加密线路，增加核心区的不同辐射方向，以减轻未来上海市客流最集中的1、2号线的过饱和状况。
（3）加密车站，尤其是在核心区范围内选择合适的站间距增加车站数目，从而减轻核心区大型换乘站的客流拥挤程度，并缩短核心区乘客的走行距离。
4.2上海近郊区的放射线规划
4.2.1存在的问题
上海轨道交通网中放射线共有18条，其中仅8条延伸到30km以外，另外10条都在20km圈附近中止。
对比东京和上海都市罔的轨道交通客流情况，并结合上海近郊人口的增长趋势，上海郊区轨道交通网存在放射线数量不足的问题。
相比东京的28条线路，上海只有8条线延伸到30km圈附近。
按照上海近郊人口的增长趋势，不久的将来近郊人口会快速转移到这8条轨道交通线沿线；这些线路的能力将达到饱和，甚至出现不足的现象。
参考东京轨道交通放射线的客流情况可以初步判断，上海近郊（30km圈）的放射线数量应增加到20条以上。
4.2.2对策
在近郊30km圈内，地铁制式可以满足居民的出行时间要求（接近50min的大城市出行时间最大限值标准）。
（1）延伸部分放射线至30km圈附近，如8号线南端、12号线西端、13号线西端、14号线东端和西端等都有延伸的潜在需求。
（2）在近郊轨道交通稀疏的区域加密一些放射线，如2号线（西）与9号线（南）之间、8号线（南）与11号线（南）之间。
城市轨道交通线旅行速度约为35km/h，其延伸至30km圈的出行时间为51min，可以满足大部分城市居民的出行时间不超过50min的要求且不需要改变其设施水平。
但这些城市轨道交通线路不宜延伸到30km圈以外的远郊，其原因一方面是出行时间超过居民最大上下班时间要求（50min），另一方面是考虑居民出行舒适度的要求。
对于远郊的轨道交通系统，要求提高车辆最高速度、增加座位与站位的比例、配置车内厕所等，因此还是采用地区铁路系统较好。
4.3中心城内的市域快线规划
上海已规划的4条市域线占据了中心城的重要走廊，其在中心城的区段用于市域快车的通过能力不足，应另辟中心城内的市域快线线路。
4.3.1中心城内市域快线的规划线位构想
因中心城尤其是中心区的大部分土地已被使用，新建轨道交通必然会产生巨额的拆迁费用等一系列问题，故寻求新的经济可行的市域线线位具有较大难度。
从可行性考虑，提出以下构想：
（1）利用南北高架路及延安路高架路的位置，建设纵、横两条市域快线K1、K2。
（2）K1线位为上海市域的南北向快速轨道交通线，快速联系中心城与宝山区、浦东新区黄浦江南部及奉贤区。
该线在中心城内以高架线为主，大致线位为：
马戏城站以北，利用既有的高架线，改造部分车站具有越行功能；同时，原1号线马戏城站以北按地下线向江杨南路延伸，成为3号线与原1号线之间的加密线；自马戏城站向南至徐家汇路，既有的高架路拆除改建，建成轨道交通专用或与道路交通共用的高架线路，在核心区设置较密集的车站（如北京西路、南京西路、延安中路、淮海中路等），以弥补现有网络核心区车站数量不足的缺陷。
徐家汇路以南经世博园区至奉贤区的南桥镇及海湾镇，敷设方式需专题研究。
（3）K2线位为上海市域的东西向快速轨道交通线，快速联系中心城与浦东新区、崇明及青浦区。
该线在中心城内以地下线为主，大致线位为：
浦西外环线以内走延安西路、延安中路、金陵东路，外环线以外经虹桥机场老航站楼向西延伸至青浦、朱家角等重要客流集散点。
浦东沿杨高中路至金桥路后向东分为两支：
一支为原9号线线位，一支向南至迪斯尼乐园。
原9号线在金桥路以东的线位及终点站另行考虑。
4.4新城市区的市域线车站规划
市域线一般较长，如上海轨道交通11号线超过100km。
起初规划市域线的功能主要是“快捷”地连接新城与中心城。
然而，上海的新城都是规划人口80万～100万人的城区，客观上有发展新城内部快速客运走廊的需求。
以连接中心城为主要功能的市域线，其在新城内通常采用大站间距（5～7km），这样可以实现新城与中心城的“快捷”联系。
而以新城内部“客运走廊”为功能的市域线，则要求其在新城内采用小站距（1km左右）,这样可以实现其对客流的吸聚作用。
但是，没有越行线的车站不能实现列车越行功能，与市域线的“快捷”功能要求相矛盾。
针对上述矛盾，建议对新城内的车站设置越行线，以便兼顾市域线的“快捷”和“客运走廊”两项功能。
4.5结论
（1）上海中心区尤其是核心区的轨道交通线网密度及车站密度偏低，加密线网及车站具有显著的社会效益。
（2）随着上海市域人口的进一步增长，上海市郊的放射状轨道交通线路数量明显不足。
在郊区城市化发展过程中，应设法预留一些与中心城轨道交通线网可良好衔接的放射状轨道交通线位及站位，其沿线的开发应考虑到与轨道交通有效结合。
近郊（半径30km以内）可通过中心城放射线延伸的方法增加放射线数量。
（3）日前的上海市域快线因中心城内线路的站距较小、通过能力无余量等因素，使其远期难以实现“快速”的功能，而中心城与新城之间有很大的快速客运需求，建设真正意义上的快线很有必要。
为此建议在中心城内另辟市域快线的走廊，特别是应尽快在已接近饱和的1、2号线附近寻找快速线走廊，并基于系统供电制式的技术经济综合比较，合理选择系统制式。
（4）已规划建设的市域快线在远郊新城内的区段上通过能力有相当大的富余量，可利用它为新城内部的客运服务；通过加设车站、非快车停靠车站配置越行线等技术措施，结合车站周围的用地规划调整，使新城内部的市域线成为新城内最具活力的客运交通走廊。
五、以浦东新区线网规划优化方案设计为例
5.1.浦东新区现有轨道交通网络存在的问题
随着浦东新区的快速发展，规划形成陆家嘴、张江、金桥、外高桥、三林世博、川沙六大功能区域和4个新市镇。
至2020年，浦东新区规划常住人口将达到350万。
浦东新区现有的轨道交通网络已无法与浦东新区从形态开发向功能开发的城市发展方向相匹配，主要存在以下问题：
（1）轨道交通占公共交通的比重不高。
主要公交走廊上轨道交通网络覆盖面少，效应不明显，市民出行主要以地面常规公交为主，还未形成以“轨道交通为骨干，常规公交为补充”的公共交通格局。
（2）线网分布不均。
轨道交通网络呈放射状分布，线路功能和网络结构单一，无法形成环线，不能提供便捷、多层次的服务。
陆家嘴、三林区域线网较密，中心城内金桥、张江、外高桥线网较稀骁而中心城外的川沙区域仅有2号线一条线路经过。
（3）轨道交通网络密度低，部分地区轨道交通可达性差。
浦东新区内环线以外的轨道交通网络密度低，部分地区还存在轨道交通的空白区域，如曹路、凌桥等，属浦东新区轨道交通需求较迫切的区域。
（4）南北向轨道交通线路较少。
浦东南路、浦东北路均为浦东新区主要的客运走廊，目前均无轨道交通经过。
外高桥，金桥、张江三大开发区及4个新市镇之间均无直接的线路联系。
内环线以外几乎无南北向连接线路。
（5）换乘条件有待进一步提高。
除为配合轨道交通近期建设，结合规划轨道交通2线以上枢纽站规划的22个公交换乘枢纽外，对其他节点的换乘条件考虑不足。
（6）与新区土地利用规划的衔接不够紧密。
轨道交通的规划建设基本上局限于现有的出行需求，无法体现轨道交通对城市开发的引导作用。
线路的建设规模和速度与新区的开发进程不相适应，造成部分运行线路车辆拥挤情况严重，线路运力偏小，如轨道交通6号线。
5.2浦东新区轨道交通线网规划优化方案
随着浦东新区社会、经济的持续发展，6个功能区域的出现及4个新市镇城市架构的形成，调整优化轨道交通网络显得更为迫切。
5.2.1规划原则
（1）线网规划必须符合城市总体规划的要求，以土地利用规划为基础，并将新区轨道交通网络纳入全市整体交通网络中，使线网规划与城市客流预测相适应，强化新区与浦西、南汇、闵行、崇明等区域的交通联系。
（2）尽量沿城市干道布设线网，线路走向尽量贯穿连接城市的交通枢纽、对外交通中心、商业中心、文化娱乐中心、大型生活居住区等客流集散量大的场所，如小陆家嘴地区、花木行政文化中心、联洋、碧云社区、三林世博地区、新市镇
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