中国传统船舶研实现状中国造船工程学会.docx

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中国传统船舶研实现状中国造船工程学会

中国传统船舶研究现状

席龙飞

（武汉理工大学造船史研究中心顾问教授）

一、中国作为造船古国对世界造船技术作出过重大贡献

中国是国土广袤的大陆国家，黄河和长江作为母亲河哺育了中华民族并使中国以其古老的文明而著称于世。

中国又是具有漫长海岸线和辽阔海面的海洋国家，内涵丰富的海洋文化，是中华民族古老文明的重要组成部分。

在上个世纪的70年代，在浙江的河姆渡文化遗址曾出土过七千年前的雕花木桨[1]，在2002年，又在浙江萧山跨湖桥文化遗址出土了八千年前的独木舟[2][3]，这些都是极有力的证明。

中华的古老文明，正是通过海上，在山东半岛与辽东半岛之间得以交流，甚至使中国的文明通过朝鲜半岛又辐射到日本列岛。

中华的古老文明，也是通过海上漂流，传播到东南亚的菲律宾、马来西亚和印度尼西亚的苏拉威西等许多岛屿，甚至远播到太平洋中部的波利尼西亚诸岛。

产生于河姆渡的典型器物“有段石锛”，按着一定的时间序列，次第传播到上述诸多海岛上，正是极为重要的依据，这已为中国和世界的著名考古学家所公认[4]。

中国发明的船尾舵、水密舱壁、车轮舟和指南浮针，是对世界造船技术的重要贡献[5]。

美国科技史学者罗伯特·K·G·坦布尔，在1986年出版的《中国：

发明与发现的国度》[6]一书中，概述“中国的100个世界第一”。

他在“西方受惠于中国”的序言中写道：

“如果没有从中国引进船尾舵、指南针、多重桅杆等改进航海和导航的技术，欧洲绝不会有导致地理大发现的航行，哥伦布也不可能远航到美洲，欧洲人也就不可能建立起那些殖民地国。

”

二、对传统船舶研究的组织与整合

1、中国的研究工作起步较晚

英国剑桥的李约瑟（JosephNeedham，1900—1995），早在1954年就出版了他的巨著《中国科学技术史》的第I卷[7]。

在上个世纪的70年代初，美国学者巴斯（GeorgeF.Bass）出版了《海事史》[8]。

在此之后，英国学者肯甫（PeterKemp）有《船舶史》[9]问世。

日本学者上野喜一郎在1980年出版了上、中、下三卷本的《船的世界史》[10]。

甚至，美国学者斯万森（BruceSwansen）还出版了专门介绍中国传统船舶的著作《龙的第八次航程》[11]。

与美、英、日诸多发达国家相比，我们对传统船舶的研究起步较晚，其原因是众所周知的。

直到1949年，我们的国家方始结束近百年的战乱频仍、积贫积弱的局面。

中国第一篇研究传统船舶的力作《中国船舶发展简史》[12]，是上海交通大学教授杨槱（1917—）在1962年中国造船工程学会第一次会员代表大会及学术年会上发表的，文章概述中国从原始社会的浮具，春秋战国时代的独木舟，直到中国当代船舶的发展，全文3.8万字。

被认为是中国传统船舶研究的开山之作。

在这次代表大会和学术年会上，中国科学史研究所的副研究员周世德（1922—）还发表了“中国沙船考略”[13]（约4.5万字），该文将文献研究与对实船考察、测绘相结合，这是深入研究中国传统船型之一的沙船的力作，在学术研究的方法上也起到了示范作用。

中国造船工程学会于1964、1965年起，曾组织有关人员搜集资料，为撰写中国造船史作文献准备，同时也准备成立造船史研究小组，但因十年动乱而受辍。

大连造船厂在组织邢志忠、郭之笏等搜集造船史料方面很有成绩，后来为编写《水运技术词典·古代水运与木帆船分册》[14]作出了贡献。

上海交大杨宗英等同志以搜集到的史料为基础，编辑出版了《造船史话》[15]。

在1978年，自然科学史研究所主编的《古代科技（含造船与航海）成就》[16]出版发行。

这些著作对普及科技史与造船史知识并推动对传统船舶的研究起到了积极作用。

中国科学院自然科学史研究所的周世德副研究员，于1978年召收了两名研究船舶史的硕士研究生，开中国以船舶技术史发展作为学位论文的先河。

以广东古代船舶为论题的硕士研究生戴开元，针对近年《文物》上发表的“广州秦汉造船工场遗址试掘”[17]，经深入研究论证，提出“该遗址很可能不是古代造船工场遗址。

而是木构建筑遗址。

”[18]这是中国船史学术界向假船台发出的犀利的第一枪。

迄今，虽然“广州秦代造船遗址”身披多道绚丽外衣，却得不到船史学术界一篇论文的支持，而建筑考古界却有大量的论文确认，这里是南越王宫苑的遗址。

戴开元的论文被认为是自然科学史研究所在80年代初重要的研究成果之一。

2、组织与整合研究队伍

经过十年动乱之后，中国造船工程学会于1978年起逐步恢复学术活动。

在1979年3月于北京召开了第二次会员代表大会后，学会的各专业学术委员会相继成立。

学会下属的船史研究学术委员会也在筹备中。

1984年3月，中国造船工程学会第三次会员代表大会在武汉召开。

由席龙飞代表船史研究学术会委员会作了题目为“船史研究的进展与动向”[19]的学术报告。

报告中征引有关论文、文献63种，着重阐述研究船史的意义并呼吁我国的船史研究工作亟须加强。

中国造船工程学会在武汉会议期间正式批准组建船史研究学术委员会（简称中国船史研究会），杨槱为名誉主任委员，袁随善（1916-1999）为主任委员，席龙飞、李同仇、洪长倬为副主任委员，周英、辛元欧（1937-2007）为秘书。

在船史学术委员会下设古代史、近代史、现代史、船具史和世界史5个学组。

同时组建《船史研究》（年刊）编委会，辛元欧为主编。

1986年，主任委员袁随善让贤，共同推举辛元欧接任主任委员。

1987年又增加舰艇史学组。

中国船史研究会十分注重吸纳历史、考古、博物馆等学术界的学者参加船史研究。

经过研究队伍的组织和整合，各个专业船史学组和船史研究会经常举办全国性的学术会议，宣读学术论文。

《船史研究》成为传统船舶研究学者的园地。

许多非船舶工程学者也积极参与对传统船舶的研究，中国的船史研究出现了新气象。

这一时期有些造船高等院校开始讲授中国造船史课程并出版两种教材[20][21]。

有关造船史的专著也在各出版社公开出版[22][23][24][25]。

3、上海帆船史国际会议加强了中国船史学界的国际交流

在中国船史研究会的组织下，于1991年12月在上海成功地召开了帆船史国际会议。

会前出版了英文版的《帆船史国际会议论文集》[26]。

辛元欧出任组织委员会主席。

杨槱为会议主席，袁随善等为副主席，特邀李约瑟为名誉主席。

李约瑟在贺词中说：

“中国不仅发明了舵，而且还发明了水密舱壁，而撑条式席帆又可使帆船顶风航行。

”

《会议论文集》[26]收入来自韩国、日本、德、意、美以及中国和台湾地区学者论文共33篇。

日本船舶操纵性著名学者野本谦作教授非常热衷于传统船舶，他在会上发表了“日本传统船舶的历史回顾”。

日本关西大学的大庭修（1926-1999）教授，是在李约瑟和薮内清两位博士的敦促下，早在1972年即在他们的《学报》上第一次发表了《唐船之图》。

在此次帆船史国际会议上，大庭修教授发表了“江户时期日本画师笔下的中国帆船”。

他为会议提供了多幅中国帆船的彩色图片，受到广大与会学者的欢迎。

1992年他赠我12幅中国帆船的幻灯片。

韩国著名学者金在瑾（1920-1999），在会议上报告了“莞岛发掘的沉船”。

1996年，我作为馆的顾问邀他访问蓬莱古船博物馆，他赠我4种专著：

（1）金在瑾著：

《朝鲜王朝军船研究》，首尔：

一潮阁1977年初版，1993年重版；

（2）金在瑾著：

《韩国船舶史研究》，首尔大学出版部1984年初版；

（3）金在瑾著：

《我们船的历史》，首尔大学出版部1989年初版；

（4）金在瑾著：

《续韩国船舶史研究》，首尔大学出版部1994年初版。

这4种专著使得2005年避免了对蓬莱出土的两艘韩国船舶的误判。

在此次会议上，韩国学者李昌亿发表了重要论文“重叠嵌接型船体的结构和流体特性研

究”（关于新安海底沉船），还在会上放映了新安沉船打捞过程的电视片。

在帆船史国际会议上，还举办了帆船模型展。

展出的有：

海洋帆船，内河帆船和古代战船。

4、中国船史研究会成立十周年及相关的纪念活动

中国船史研究会成立十周年的纪念活动于1994年10月在山东蓬莱举行。

中国船史研究会会长辛元欧在开幕词[27]中，回顾十年来船史研究会的工作有五大特色：

（1）通过多种渠道，努力克服经费困难，坚持开展学术活动；

（2）坚持出版研究会会刊《船史研究》；

（3）努力抢救史料，积极组织造船人物传的编写；

（4）坚持船史研究与政府部门的修史工作紧密结合；

（5）利用各种机会，充分挖掘船史研究人才。

辛元欧、袁随善、席龙飞联名发表文章“船史研究会的十年工作回顾”[28]。

该文章征引有关论文文献186篇。

在船史研究十年进展中列述12项成绩：

（1）中国造船史料的编写和出版；

（2）中国古船的复原研究；

（3）国际帆船模型展和图片展；

（4）中国古船船型、性能和建造特点的研究；

（5）中国古船起源的研究；

（6）舵的起源及其它属具的研究；

（7）中国风帆起源的研究；

（8）对郑和宝船的探索；

（9）世界船史的研究；

（10）中国近代（1840-1948）船史研究；

（11）当代船史及船舶工业的战略决策的研究；

（12）近、现代造船人物研究。

在上述工作中的第2项，是指1985年以来为北京中国人民革命军事博物馆完成的三国时期赤壁之战的“斗舰”，隋文帝杨坚统一中国的由长江上游直捣建康的大型战舰“五牙舰”，明代抗倭名将戚继光的海上主力战舰“大福船”和清康熙年间抗俄的黑龙江雅克萨战役的主力战船等4型战舰的深入的历史考证和细致的复原设计并制作出战船模型的一系列工作。

这种宏观的历史文献的研究与微观古船结构的研究相结合的方法，是对传统船舶研究的最有效的方法之一，也是各有关博物馆经常向中国船史学术界提出的课题。

纪念船史研究会会成立十周年活动，既总结过去十年的经验，又推动了今后的研究工作。

三、推动传统船舶研究的重要途径

1、学术争鸣推动了郑和宝船的研究

在公元1405至1433年，郑和曾率庞大的船队，七下西洋，遍历亚非30个国家。

《明史》等7种文献记录了宝船长44.4丈宽18丈。

换成米制，总长125米，水线长107米，总宽50.94米，型宽48米。

对郑和宝船的规模和尺度，质疑者中外不乏其人。

针对一些恣意修改宝船尺度的学术见解，1983年有“试论郑和宝船”[29]奋起应战。

发表论文表示支持者有：

山东大学的郑鹤声和郑一钧、邱克；厦门大学的庄为玑和庄景辉；复旦大学的章巽；武汉水运工程学院（今武汉理工大学）的文尚光等[30]。

到了2002年，质疑者又提出郑和宝船尺度均源于罗懋登的神魔小说《西洋记》，但他们却不敢披露《西洋记》所记宝船、马船、粮船、座船、战船等各型船舶的长宽比均在2.33~2.64之间的事实,因为小的长宽比有3种宋、元出土古船的例证（[24]之101页）。

在1985年纪念郑和下西洋580周年时，在中国航海史研究会的组织下，曾经研究并复原过郑和宝船模型，据文献[29]当时取型深为8.0米。

经过15年的观察和研究，认为型深过小，宽深比过大。

2005年型深复原尺度为16米[31]。

在国家博物馆举办的“郑和下西洋文物展”和南京宝船厂遗址公园均展出有长44.4丈的宝船模型。

为了纪念郑和下西洋600周年，经国家文物局批准南京市博物馆的考古专家自2003年8月至2004年7月，对南京宝船厂遗址现存的第4、5、6三个作塘中的第6作塘，进行了抢救性发掘，成果极其丰富[32]。

有了南京宝船厂遗址发掘成果，还企图否定宝船的存在就十分困难了[33]。

2008年4月，在葡萄牙召开的亚欧论坛上，武汉理工大学造船史研究中心发表了“郑和宝船的考古学研究与船舶结构力学强度分析”[34]，结果十分鼓舞人心。

用船舶结构力学有限元方法分析古船强度，这还是首次。

2、古船的考古发掘是研究船舶技术史的重要途径

中国的古代历史文献十分丰富，可谓汗牛充栋。

但是比较起来，古船考古发掘成果经常是更形象、生动、准确，因而更为权威。

每一项船舶考古发掘成果都将对技术史研究有所推进并丰富了造