方案设计说明.doc

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-1-方案方案设计说明设计说明一一、项目背景项目背景1、功能定位为了解决中低收入家庭住房困难的问题，党的十七大提出：

在经济发展的基础上，更加注重和谐社会建设，着力保障和改善民生。

大力发展公共租赁住房，将有利于完善住房供应体系，培育住房租赁市场，加快实现“住有所居”的保障目标。

按照重庆市市委市府建立多层次住房供应体系的思路，“均衡布局、交通方便、配套完善、环境宜居”的原则，重庆市沙坪坝区陈家桥公租房项目即将成为公租房供应体系中又一个极为重要的组成部分。

2、场地概况本项目位于重庆市沙坪坝区西永陈家桥镇，总用地面积511767平方米。

整个地块呈不规则的长方形，平均标高约为286左右，只有北面靠近山体部分较高，标高达305左右。

四周均与规划的城市道路相邻，交通十分便利。

场地内部大部分较平坦，南侧与东南侧各有两个小山包。

3、周边对外交通联系本项目在陈家桥镇行政辖区内，整个规划区用地面积2193.97公顷。

目前有成渝高速公路和老成渝公路经过，陈曾路（陈家桥镇曾家镇）穿越规划区，遂渝高速公路从规划区外的东侧经过，规划区西侧紧邻城市绕城高速公路。

二二、工程概况、工程概况本次设计内容沙坪坝区陈家桥公共租赁住房建设市政道路工程，主要旨在服务于陈家桥公租房交通配套，便利公租房内居民的出行。

本项目路网呈棋盘式布局，主要由四横三纵组成，其中：

横一线：

城市主干路，长717.463米，标准路幅宽度为54米；横二线：

城市支路，长464.205米，标准路幅宽度为16米；横三线：

城市主干路，长616.135米，标准路幅宽度为32米；横四线：

城市支路，长643.371米，标准路幅宽度为16米；纵一线：

城市主干路，长576.737米，标准路幅宽度为47米；纵二线：

城市支路，长679.662米，标准路幅宽度为16米；纵三线：

城市次干路，长879.568米，标准路幅宽度为26米；本项目道路总长4577.141米。

其中城市主干路共3条，全长1910.335米；城市次干路1条，长679.662米；城市支路共3条，全长1787.238米。

三三、设计依据及主要技术标准、设计依据及主要技术标准1、设计依据设计依据

（1）建设单位对该项目的设计委托

（2）重庆市城市总体规划（2005-2020年）（3）丰文山控规总图（4）大学城北一路施工图设计资料（5）陈家桥公租房建筑总图方案（6）该片区的1:

500地形图2、设计遵循的规范设计遵循的规范城市道路和建筑物无障碍设计规范（CJJS0-2001）公路路基设计规范（JTGD30-2004）公路路面基层施工技术规范（JTG034-2000）公路沥青路面设计规范（JTGD50-2006）城市道路交通规划及路线设计规范（DBJ50-064-2007）工程建设标准强制性条文（城市建设部分）公路交通安全设施设计规范（JTGD81-2006）23、主要技术标准、主要技术标准道路主要技术标准道路主要技术标准序号项目横一线、纵一线及横三线纵三线横二线、横四线及纵二线1标准路幅54米、47米、32米26米16米2道路等级城市主干路城市次干路城市支路3设计年限交通量饱和年限20年，SMA沥青砼路面结构设计年限15年交通量饱和年限15年，SMA沥青砼路面结构设计年限10年交通量饱和年限10年，SMA沥青砼路面结构设计年限10年4设计速度50km/h40km/h30km/h5最小平曲线半径280米200米200米6最小竖曲线半径1400米900米1000米7最大纵坡5.0%2.8%5.8%8停车视距6040309设计荷载BZZ-100型标准车四四、交通量分析及预测交通量分析及预测4.14.1本项目区域道路路网规划本项目区域道路路网规划本项目在陈家桥镇行政辖区内，整个规划区用地面积2193.97公顷。

目前有成渝高速公路和老成渝公路经过，陈曾路（陈家桥镇曾家镇）穿越规划区，遂渝高速公路从规划区外的东侧经过，规划区西侧紧邻城市绕城高速公路。

项目所在区规划路网呈棋盘式布局，主要由四横三纵组成。

4.24.2交通量预测交通量预测交通量预测不仅是分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定建设项目技术等级、工程规模及经济评价的主要依据之一。

4.24.2.1.1项目背景分析项目背景分析本次设计内容沙坪坝区陈家桥公共租赁住房建设市政道路工程，主要旨在服务于陈家桥公租房交通配套，便利公租房内居民的出行。

4.24.2.2.2项目影响区划分项目影响区划分根据项目对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，将本项目的直接影响区确定为沙坪坝区；间接影响区为直接影响区周边的其他区域。

4.4.22.3.3道路交通流预测道路交通流预测在区域规划和社会经济发展的基础上，结合影响区域特征年的居民、机动车等交通需求量和分布特征，预测纵三路近远期交通需求量，为确定建设项目技术等级、工程规模及经济评价提供依据。

根据城市道路工程设计规范，确定交通预测年限为20年，项目预测的基年为项目建成通车的年份，即2014年。

本次预测分析采用传统的“四阶段法”建立影响区交通预测模型，即交通生成（发生、吸引）预测、交通方式划分预测、交通分布预测、交通分配预测。

在具体研究时采用综合交通规划时标定的重力模型参数，以软件TransCAD作为操作平台，进行道路交通量的预测。

1.1.出行生成预测：

出行生成预测：

出行生成模型的建立综合考虑了社会经济特性和人口岗位分布，采用双变量分类回归分析法。

通过对居民出行调查数据、交通小区土地利用性质分类和3多因素相关分析，选择各交通小区人口数和就业岗位数作为全方式出行生成变量，分别建立出行产生和吸引分类回归模型。

模型形式如下：

iiiEPCG+=210iiiEPCA+=210式中：

iGi交通小区的出行产生量；iAi交通小区的出行吸引量；0C，0C为常数；iPi交通小区人口数；Ei交通小区就业岗位数；1，2，1，2偏回归系数。

本次各交通小区的发生、吸引交通量预测，主要是结合重庆市城市总体规划（20052020）及重庆市主城区综合交通规划的相关成果，依据项目所在地区的控制性详细规划和主城区综合交通大调查时确定的各类用的发生吸引率，采用土地利用类别生成率模型计算出各交通小区的发生、吸引交通量。

2.2.出行方式预测出行方式预测城市居民出行采用的交通方式包括步行、自行车、公交车、出租车、私人小汽车、单位车、摩托车等。

比较各种方式的出行特征，分别对步行、自行车、公共交通（包括常规公交、快速公交和轨道交通）和自用车（包括私家车、单位车、摩托车）等出行方式进行预测。

交通方式的选择受到多种因素影响，包括出行方式自身特点、拥有条件、人口出行目的、出行距离、出行服务水平要求等。

因此，对不同的出行方式，采用不同的模型、方法进行预测。

其中步行属于自由类出行方式，影响步行选择的重要因素为距离，通过建立步行与距离的关系曲线进行预测。

自用车主要由私人小汽车、单位小汽车（包括企业所有和机关、事业单位所有）、摩托车组成。

由于单位车为具体私人使用，可以分摊到家庭中去。

同时由于在单位可用车的人，也大多数购买私家车，故私家车的保有量水平可用有车的家庭占城市家庭总数的比例来表示。

自用车发展水平预测主要从购买政策与使用调控手段两方面考虑。

由于重庆的山城的特点决定其自行车的出行方式构成较低。

同时公交的出行比例主要参考城市总体规划中公交、轨道交通的发展目标。

随着经济发展，居民收入增加，出行距离拉长，出行机动化程度将提高。

受道路资源有限性约束以及大力发展公共交通政策的实施，公共交通将是未来居民的主要出行方式。

对该规划区域交通方式的划分，主要参考重庆市总体规划结合综合交通规划的相关指标，同时考虑该区域特殊的用地性质，结合未来车辆发展政策和未来城市交通可能的发展趋势，得到特征年的出行方式结构。

表4.1居民出行方式划分表出行方式公共交通步行小汽车出租车轨道交通分担比例（）（2014年）35.2247.658.825.061.25分担比例（）（2033年）48.4232.1411.254.363.553.3.出行分布预测出行分布预测由出行生成预测及方式划分得到规划年各个小区的机动车出行总量。

然后4对机动车出行进行分布预测。

任意两个交通分区之间的出行分布量与这两个分区各自的出行生成量和区间出行阻抗相关。

出行分布的预测即对各交通区之间及各交通区内部的出行量进行预测。

常用的出行分布模型有增长系数模型、重力模型和机会模型等，根据实际情况，本次分布采用双约束重力模型。

双约束重力模型形式如下：

出行分布采用双约束重力模型，阻抗采用ijT小区之间的自由流行驶时间。

函数形式：

=jijkjijkijikijFAFAPQ）（）（）（用下式迭代消除误差：

=ikijjkjkjQAAA）1（）1（）（直到满足jjikijAAQ）（其中：

）（kjA第k次迭代后j小区调整的吸引量，当k=0时，）（kjA=jA）（kijQ第k次迭代后由小区i至小区j的出行量预置精度阻抗函数取如下形式：

ijtaijeF=其中：

ijti小区至j小区的出行时耗（分钟）a待定系数，对该规划区域的机动车出行分布进行预测，本次经过参数标定，a取值为0.0502。

4.4.出行分配预测出行分配预测在已知各小区之间的出行分布量，以及各阶段的道路建设情况，可利用机动车分配模型在路网上得出各路段和路口的交通流量，同时还可以得到行程车速和交通延误的数值，并计算得出道路的v/c。

本次交通分配模型建立在TransCAD上，采用的是平衡分配法。

平衡分配法是基于以下原理进行的：

每位出行者都要寻找适合它出行的最短路径；当某一路径由于所经路段上的流量增加而导致行程时间加长时，就会有一部分出行者去寻找新的最短路，而产生路径之间的流量转移，当所有出行者都使用最短路时，流量的转移就停止，此时所有出行者得到的出行时间最短，路网系统的总出行时间也达到最小，出行者与路网系统之间达到平衡。

确定了交通分配算法后，在路网上对OD矩阵进行分配时首先需要计算路径的阻抗，即路阻。

路阻函数（linkperformancefunctions）采用的是BPR（BureauofPublicRoads）函数，函数的形式为：

+=CVTTc10式中：

cT分配流量所属路段上的行程时间50T零流量时的行程时间，为路段L与自由行驶速度V0之比V分配后的路段流量C路段通行能力标定差数参照重庆市综合交通规划研究报告的相关理论成果，并代入路阻函数的相关计算参数，得到目标年高峰小时道路网流量分配结果。

5.5.通行能力和服务水平计算通行能力和服务水平计算通行能力道路路段通行能力按下式计算：

mNngk=式中：

n一条车道基本通行能力。

道路修正系数，受车道宽度、交叉口间距、平面曲线、道路纵坡和沿线条件影响。

g机动车道道路分类系数。

mk车道折减系数。

交叉口通行能力的折减系数，,200m2（0.001310.73）,200mll+=，l交叉口间距m，交叉口有效通行时间比。

道路服务水平服务水平是描述交通流之间的运行条件及其对汽车驾驶者和旅客感觉的一种质量测定标准。

服务水平一般由下列要素反映，即速度、行程时间、驾驶自由度、交通间断、舒适和方便以及安全等。

所以，服务水平的好坏在设计车速确定的前提下，主要与路段上的交通量大小即负荷度v/c有关，在达以基本通行能力之前交通量愈大则交通密度也愈大而车速愈低，运行质量也愈差，即服务水平愈低。

达到基本通行能力之后，则交通量不可能再增加，而是运行质量愈低交通量也愈低，但交通密度仍越高，直至车速与交通量均下降为零