珍贵图片 述说百年长江客运.docx

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珍贵图片述说百年长江客运

珍贵图片述说百年长江客运

从鸦片战争后的１８６１年４月美国琼记洋行“火鸽”号首航沪汉线起，至２００１年１０月长航武汉客运有限公司所属客轮全部停航，经营了１４０年的长江客运，划上了句号。

百年长江客运是一部中国近代史的缩影，它见证了中华民族从屈辱到强大，中国经济从落后走向强盛发展过程。

它是一部难得的历史教科书，证实了落后就会挨打的道理，同时充分显示了社会主义制度的优越性，是中国改革开放的“见证人”。

百年长江客运牵出了一个值得人们沉思的沧桑话题。

　　　　　　　１９４８年爆炸沉没的“江亚轮”，解放后打捞修复行驶汉申客班。

　　鸦片战争后，中国沦为半殖民地半封建社会，从此开始的长江客运，是在屈辱和困境中逐步发展起来的，经历了外国势力的争夺和扩张、招商局的抗争、民族客运竞相崛起、抗击日寇、迎接长江解放等阶段。

　　鸦片战争“撬开”长江轮船客运

　　１８６１年４月，美国琼记洋行“火鸽号”首航上海至汉口。

此后，“火鸽号”每两个月从上海开航３次，以运载茶叶为主，兼搭旅客，其运价高昂，每客银１００两，每吨货２０两；利润丰厚，营运了３个月即获利５０万元。

长江轮船客运从此开始。

　　从１８４０年英国侵略者发动鸦片战争始，至“火鸽号”首航，帝国主义花了２０年时间，终于打开了长江门户，开始了丧权辱国下的长江轮船客运。

从“火鸽号”开航，至１８７３年７月，招商局的“永宁”号客货轮首航申汉线，整整１３年时间，长江下游行驶的尽是飘扬着美国、英国、德国国旗的美商“旗昌”“同孚”“琼记”洋行、英商“宝顺”“怡和”“淳信”“马立”洋行、德商“美最时”等轮船公司的客货轮。

外国洋行打造的客船，多以客货兼装的形式为主，这样客货可以互补，充分利用舱容。

这种运输形式一直沿袭到现代。

　　外国客商在长江上巧取豪夺，相互之间竞争也激烈，这也是长江客运史上第一次大竞争。

在其１３年的竞争中，美商旗昌洋行独占鳌头。

１９世纪２０年代以来，美国的轮船技术革命达到兴盛时期，改进后的轮船和螺旋推进器日趋完美，旗昌把这种船身坚固、快速迅捷和节省燃料的轮船驶进长江，在轮船技术和轮船数量上都占有优势，到１８６５年，“在扬子江航线上９条轮船就有７条是美国人的”。

其次，它注重依靠华商买办，上海道台吴键彰就兼允旗昌买办，在他的庇护下，旗昌除运客货还肆无忌惮地经营贩运鸦片走私而大获盈利。

　　帝国主义列强用坚船利炮撬开长江客运的耻辱史说明：

一，“落后就会挨打”。

由于落后，从签订《南京条约》，直至汉口、九江、南京、镇江成为第一批对外开放的《条约口岸》，从此，长江下游的航权丧失，其客货运资源被外商大肆掠夺。

二，谁先使用先进技术，谁就会占上风。

美国旗昌轮船公司独霸扬子江客货运的事实，这是老牌英帝国主义始料未及的。

　　招商局的抗争

　　１８７３年１月１７日，大清国直隶总督兼北洋大臣李鸿章创办的中国轮船招商公局正式成立。

同年７月，招商局代理轮船“永宁”号客货轮，从上海启航，途经镇江、九江、而后达汉口，此为中国轮船航行长江之始。

　　长江客运史上的第二次大竞争，是在招商局与外商之间进行的。

招商局的出现，宣告了外商垄断长江航运时代的结束，因此，招商局成了洋商众矢之的，美商旗昌和英商太古立即声言，在长江水道上“凡他公司有船同日并走者，必与之争抢”，为挤垮招商局，他们靠刹价、抢夺客货源等恶劣手段，欲致招商局于死地。

但招商局并未退却，采取相应措施，争取国内商人的广泛支持，招徕客人，争取货源，同时为增加竞争力，自“永宁”号后，又调入多艘客货轮充实长江航线，招商局与洋商之争，民心所向，国人纷纷坐招商局的船，生意越做越火红。

竞争使外商利益大大受损，美商旗昌的客船多，负载率低，亏损最严重，遂萌退让之意，招商局为扩大经营实力，以规银２２２万两高价收买了旗昌的全部财产，共计接收轮船１６艘，其中长江客轮８艘，招商局经营长江客运航线是由下向上，由干流到支流，溯江而向中上游发展。

继开辟沪汉航线后，１８７８年４月，招商局首次派“江通”轮溯江上驶，开抵宜昌。

５月初，又派“江孚”、“江源”以及“江平”专行汉宜客运航线。

　　招商局长江客运与国家的命运息息相关。

李鸿章签字的中日《马关条约》，添开沙市、重庆、苏州、杭州为通商口岸。

沙市、重庆开埠，西南门户洞开，长江航权丧尽，长江客运再次受到帝国主义的瓜分。

日商英商、德商相继开辟汉宜客运航线，派客船载客货入川，直至１９００年１２月２７日德国人新造的“瑞生”号入川，船抵险滩崆岭触礁沉没，溺死旅客多人，各国商船自此望而却步，不敢再入川江近１０年之久。

　　招商局客运自创建以来，前１０年盈利，成为长江上重要商局，招商和英国太古、怡和三家成鼎立之势以后则亏损严重，其负债原因主要是官督商办航业体制弊端的日渐显著，大官僚、大买办大肆“侵吞公款，剥取商民”，掏空了“家底”，加之在技术管理上全面依赖洋员，加深了企业的买办性和腐朽性。

除体制外，还有世袭罔替，管理混乱，人浮于事，船龄老化等原因，加之这时泸宁、泸杭铁路相继通车，分流了客运。

为转变困难状况，招商局也曾打造新客船多艘，如大型下游客货轮“江华”“江新”“江顺”等，但也无回天之力。

　　招商局客运虽衰败不振，但毕竟是它开长江中国客运之先河，与外国势力抗争，也体现了民族气节，同时服务于社会，服务于人民，便利了交通，它的功绩是不可抹灭的。

　　民族客运蓬勃发展

　　民生实业公司是由著名爱国实业家卢作孚等人于１９２５年在四川合川发起筹办的，１９２６年６月１０日正式成立，同年８月，该公司在上海订造的小轮“民生”号抵达合川，并立即开始了合川至重庆的载客定期航行。

　　长江客运史上的第三次大竞争，时间是２０世纪２０年代至抗日战争前夕，主战场在川江，领航人是卢作孚。

２０年代，西方各国忙于应付德国法西斯，且川江特殊的水情地势，洋商难以插足，民族客运得以蓬勃发展，可随之而来的是川江客运市场混战，竞争达白热化，当时，川江中小客运轮船公司如蚁，争客抢班次，“因此损失不堪，至于不可支持”之地步，为此卢作孚倡导联合起来，合并经营。

自１９２８年开始，民生公司采取先易后难，先小后大，先商后军、先华后洋，分步进行的策略，开始统一川江，先后兼开了２２家公司，大小轮船至１９３６年达到４５艘，１９８１７总吨，占中外航商在川江船舶总数一半以上，航线由２条发展到９条，贯通长江全线。

其实力在川江占统治地位。

　　长江中下游的民营客运，早有汉口的两湖轮船局和上海大达轮船公司，分别行驶区间客运航线，但是，这些民营轮船公司规模都不大，经营艰难，被外商和招商局挤压得抬不起头。

民生公司作为民营企业的后起之秀，坚持卢作孚先进的发展蓝图，积极革新企业管理，率先废除了当时长江上风行的买办承包制，客轮上实行公司统制下的单船经理制，公司会议制度也比较完善，它所首创的调度会、航次会至今仍为长江客货轮及其他船所普遍采用。

卢作孚特别强调改善客货服务，客船都实行定期航班，同时稳定票价，推出多种服务项目方便旅客。

为缓和劳资矛盾采取一系列福利制度，工薪有定制，奖励有定规，盈利有红酬，以激励员工努力工作。

由此，得以在长江中下游客运中长足，成为长江上实力仅次于招商局、三北公司的大型民族航业。

　　抗战前夜，虽长江航权丧失，英德日美的兵舰横行长江，多次浪沉中国船只，海损事故多，但因民营客运的发展，长江客运空前兴旺，战前的长江干线共有客货轮１３１艘，２０９３０７总吨，在当时交通极其不便的条件下，为方便人民大众出行，起到了不可替代的作用。

　　抗战时的“运输舰队”

　　八年抗战中，长江航线是日本侵略军进犯中国的主攻路线。

在强敌压境下，长江客运为抗战做出了巨大贡献。

　　为了阻止敌舰溯江而入，开战初期，经军事当局决定，在地势险要、航道狭窄的江阴港口，构筑长江第一道御敌工程，共沉大小客货轮、趸船、军舰４３艘，以后，沿江的黄浦江、乌龙山、马当、田家镇、葛店、石首、湘江北口等地也随着战局变化，先后筑起塞江御敌工程，不少长江客船沉没，一度延缓了日军水路进攻进程。

　　抗战军兴，重兵待运。

据招商局不完全统计，至１９３９年底，两年多中，共运送军队５３万人，军用品１９．８万吨。

民生公司地处抗战后方，船舶保全较多，成为战时长江运输的主力，到１９４５年抗战胜利时止，民生公司轮船运送出川的部队共达２７０．５万多人，弹药武器等３０余万吨。

抗战时期以民生公司为主干的长江客运船队，实际上成为没有武装，但却极其英勇、效率极高的“运输舰队”。

　　国民政府迁都重庆后，为完成撤退西迁的艰巨任务，紧急疏运战争中失去家园的千百万难民，长江客运负重而行。

招商局除维持汉口至九江、汉口至宜昌客运外，客船装疏散物资也是抗战中的一大特点。

早在武汉撤退以前，招商局既派４０００吨级的“江安”“江顺”大型客轮试航从未行驶过的宜昌，试航成功后，各公司轮船共同紧张抢运集聚汉口的大型兵工器材。

武汉沦陷后，宜昌岌岌可危，可此时宜昌满街是人，机材遍地，尚有成千上万的伤病员从前线送到这里。

在形势十分严峻情况下，交通部次长，民生公司总经理卢作孚从武汉赶赴宜昌组织抢运。

为迅速疏运，民生公司制订了《非常时期客运救济办法》，决定降低票价，乘客实行座票，昔日睡一人的铺位今须坐５人，同时优先抢运伤兵。

终于保证了在宜昌沦陷前的４０天中水期全部完成疏运任务。

为保存航运实力，招商局将“江顺”“江安”“江新”“江华”“江汉”“江建”等６艘大型客轮，由宜昌撤进川江，抵达重庆、“江新”“江华”等轮还能投入万渝、宜渝等航线营运，这是长江航运史无前例的创举。

“宜昌抢运”比英法两国的敦刻尔克大撤退还要困难和悲壮，它显示了中国人民同仇敌忾的爱国主义精神。

　　汉口、宜昌相继失陷后，招商局与民生公司合办川、湘水陆联运。

民生公司在抗战爆发后，先后开辟四川境内的短途客货运航线１９条，为衔接川湘、川黔、川滇水空联运航线６条，方便了战时交通。

　　沦陷区的长江中下游客运进入了历史上最黑暗的时期，日本开始禁止中国轮船行驶，中国客轮不得不假转国藉，改挂外国国旗航行。

到了１９３８年上半年，日军向长江中游推进，宣布长江禁航，并对长江中下游水运实行军事管制或半军事管制，没收英美航运企业，建立了日本垄断长江的航业体系，复航沪汉客班，为日本侵略效劳。

　　抗战时期，面对日军的狂轰滥炸，长江客运船员不怕牺牲，有的执舵被炸伤仍坚守岗位；有的弹片穿过腹部还坚持值班；有的当船将沉没时还急赴驾驶台拿航行日志船舶证书等重要文件而牺牲；不少服务员当敌机扫射旅客时坚持维持秩序，在弹如雨下中有的惨死，有的炸断臂膀，他们的爱国爱企业爱旅客的精神，永远值得我们缅怀，崇敬。

　　内战长江客运再遭劫难

　　抗战胜利后，流亡外乡的人民急回投里，１９４５年９月８日，民生公司“民权”轮作为专船，满载官方团体的人员驶离重庆，揭开了复员运输的序幕。

　　随着复员运输大军东下，沿江各主要港口也呈现一派繁忙景象，特别是重庆港客运量急剧上升。

进入１９４６年，国民党撕毁《双十协定》后，积极进行内战准备，因而军运繁忙，多数客轮被应征，原来招商局有１０余艘大型客轮行驶沪汉线，而后仅余“江汉”“澄平”两条客轮。

为了保证沿江主要港口一日一船，有关当局继续强调在长江干线上实行三段运输，规定功率较大的川江客轮、中小型客轮、大型客货轮分别行驶渝宜、宜汉、汉沪段，并加强了水陆联运，从而缓解了运力紧张形势。

紧接着，长江客运又开始了１０万余日本战俘的遣俘运输，至１９４６年１１月，长江航线上这次时间紧促、运量巨大的复员运输遂告结束。

　　日本投降后，长江干线全部复航，干支流客运比复员前增加１０倍左右。

运力严重不足，为此，长江新旧民营客运如雨后春笋般迅速复兴和兴起，据１９４６年长江区航政局统计，全区共有民营航运公司２４７家度大小轮船１１２９艘，仅一年多时间发展到这种程序，是史无前例的。

为加大对长江客运的投入，民生公司大量造新船，１９４６年１０月分别由两家加拿大船厂承造了３艘３０００吨客货轮和６艘９００吨客货船。

首批竣工下水的“葵门”、“荆门”于１９４８年９月投入沪渝航线。

这批新船总吨位共达１５０８４吨，相当于民生公司船吨的５０％，且技术性能和设备良好，具有当时内河船船的国际先进水平。

　　国民党政府蓄意挑起的反共反人民的内战，使长江客运迅速萧条。

定期班轮无法维持，招商局客船几乎十分之八九调充军运，成为内战的运输工具，且承担军运中的船舶和船员安全无保障，国民党士兵开枪截船、射击舵房、殴打船员、霸占舱位、散兵游勇无票乘船的事件常有发生，使不少客船不敢靠码头，不得相继停航。

在全面内战中，民营航业陷入困境。

特别是内战后期，国统区经济萧条，造成航商严重亏损，不少破产倒闭。

民生公司也走向全面衰落，公司造新客船的资金最少在１５００万美元以上，原指望靠战后营运繁荣取得高额利润偿付，但因内战影响，反而出现巨额亏损，外欠内亏，使民生公司已到濒于破产的境地。

内战期间，客轮海损事故频繁发生。

其中死亡人数最多，损失最为严重的，是“江亚”轮沉没，１９４８年１２月３日，招商局的“江亚”轮由上海驶往宁波，驶抵吴淞口外横沙西南白龙港附近时，第三舱突然发生强烈爆炸，全船顿时倾覆沉没，死难旅客及船员共１４８３人。

成为世界上仅次于“泰坦尼克”号轮死难１５１７人的第二个重大海难事件。

　　１９４６年至１９４９年是黑暗中国和光明的中国两种命运的决战，为了迎接全国解放，长江客运船员在地下党的领导下，机智、勇敢地开展了护船运动。

　　１９４９年２月２４日，汤恩伯电令，上海至南通的客船“应即勒令停航”，还强迫船员把船开往台湾。

白崇禧在逃离武汉前下令强行撤退长江中游船舶。

在这危急情况下，许多客轮船员誓死拒运，有的把机器零件撤掉，有的推说有病不能开船，有的冒着枪林弹雨把客船开出了敌占区。

在人民解放军节节胜利推进中，长江客轮船员奋勇支前，镇江解放时，海员夏阿毛和他的同伴把“协平”客轮开赴北岸迎接大军渡江，这样的英勇事迹在百万雄师过大江中不胜枚举，长江客运船员同长江全线港航工人一起，用鲜血和生命迎来了“日出江花红胜火”的长江客运的春天。

　《南京条约》在英国军舰“皋华丽”号上签字。

招商局的“江新”轮。

改革开放初期长江客流如潮。

新中国初建　长江客运全面复航

　　新中国初建时期的长江客运，第一项工作就是全面复航。

长江干线最初复航的是申汉客货班轮，１９４９年６月３日，招商局“江陵”号，由上海启航，至１２日抵达汉口，上海市军管会特授予“江陵解放”号的光荣称号，并颁发了“开路先锋”的红旗。

６月１１日“江安”号由汉口首航上海，武汉市军管会命名为“人民江安”号。

１２月１５日，民生公司的“民族”“民联”两艘客货轮由重庆发航，１９日抵汉，受到武汉各界人士的欢迎，接着两轮又继续下驶上海。

继申汉、渝申复航后，宁沪、宁浔、汉宁、汉浔、宜汉、渝宜等客运航线和其他区间、支流客运相继复航。

在长江客运全面恢复之际，盘踞台湾的国民党军队经常派飞机对下游航线和各港狂轰滥炸，“江新”“江顺”轮相继被炸，直至１９５０年５月舟山群岛解放，铲除了国民党设在舟山的空军基地，申汉客轮才于５月１１日起恢复白天航行。

从此，长江干线客运量逐年提高。

长江客运发展需增添的运力，主要是依靠修破改旧。

修复的“江华”“江新”等轮，成为长江上当时比较舒适的大型客货班轮。

由民生公司设计、上海江南造船厂制造的“民众”轮，是长江上第一艘我国自造的大型客轮，该轮船模型曾参加原东德莱比锡国际博览会。

“江峡”轮是作为接待中央领导和外宾的专用船，１９５４年１０月２７日首航申渝线。

　　人民客运为人民是新中国长江客运本质性的变化。

为加强党的领导，客船都建立党支部，并配有政委或政治指导员。

接管招商局后，成立交通部长江区航务局，并且开展了民主改革、统一调整和降低客运票价等工作。

实行公私合营，这是长江私营客运的一次重大体制改变，其中民生公司最先。

１９５２年交通部批准投资１０００亿元以偿付民生公司欠加拿大所制门字号客轮款。

民生公司公私合营后，实现了扭亏为盈。

新中国成立后，客轮船员积极参加了“三反五反”“肃反”等运动和１９５４年长江沿线的防汛斗争，生产积极性有很大提高，长江客轮“江安”被评为全线模范集体，船长莫家瑞和把旅客当亲人的服务员刘正卿，被推荐出席全国先进生产者会议代表。

　　长江客运从新中国成立时至１９５８年“大跃进”前夕，发生两次大的飞跃，客运量从１９４９年的１５５．３万人到１９５３年的６９３．２万人，翻到４倍；至１９５７年的８５４．２万人，翻了５倍。

人民获得了政权，确实解放了生产力，促进了生产飞速发展和职工生活水平提高。

１９５２年，长江客运职工工资平均增加了１２．８９％。

　　长江客运呈畸形发展

　　从１９５８年的“大跃进”到１９７６“文化大革命”结束，长江客运同全国形势一样，由于违背经济规律抓生产，加之十年动乱，使长江客运遭到严重的干扰，客运量迅速膨胀，呈畸形发展。

　　在“大跃进”中，长江干线货运量大幅度下降，但由于大量工程上马、民工外出，客运量却大幅度上升，出现了“二五”计划期间的最高点，１９６２年干线客运量和客运周转量分别比１９６０年增长５１．８％和２７．６％，这从一个侧面反映了“大跃进”所造成的比例失调。

为了应急解决运力不足的矛盾，长航局改装了部分货船参加客运，同时，自１９５８年开始批量生产“江蓉”型川江新一代客货轮和“跃进”号中游区间客货班轮。

客运运力的大量增加，客位由１９５８年的１３０５２个增至１９６５年的５５５２９个，从而缓解了运量与运力的矛盾。

　　自１９６２年起，长航局开展整顿长江客运管理，试办托拉斯而成立的长江航运公司对渝申、渝汉、汉申及区间１１条客班实行专线运输。

　　“文化大革命”对长江客运带来了极大冲击。

在武斗严重时，有的群众组织抢夺枪支，构筑工事，封锁江面，射击班轮，客轮船员面对某些航段岸上机枪扫射，为了保证航行，在驾驶台采用石棉等简陋的防弹措施，冒着生命危险，将旅客和货物送抵目的地。

直至长江航运实行全线军事管制，长江上的武斗才逐步得到制止。

“文革”中的“大串连”期间，“红卫兵”乘船不买票，吃饭不要钱，使干线客运量由１９６６年的１４６２万人增加到１９６９年的１９３５万人，客运秩序混乱，但在广大客运船员努力工作下，安全得到了保障。

　　在文革动乱期间，广大客运船员力排干扰，坚持生产。

支农运输做出了突出贡献的“东方红２１９号”小型客货轮，被广大农民称为“方便船”、“周到船”、“贴心船”。

长航党委突出宣传了“东方红２号”客轮安全航行１００万公里的经验，由于抓紧了安全生产，海损事故和死亡人数逐年下降。

　　随着长江客运需求越来越大，长江航运公司制造大型客班轮以逐步取代老旧船。

在“四五”计划期间，干线客运能力有较大幅度增长，１９７５年载客位比１９６５年提高２９．１％，同时长江干线开始了对不同航线的客货轮进行定型工作。

长江客货轮自新中国成立后有几次更名，“文革”中统统更名为“东方红”号。

文革结束后，改变为“江”字号，按地区分为“江渝”、“江汉”、“江芜”、“江申”冠名。

　　长江干线至１９７６年共有大中小型客轮１６５４艘，客位７５６３１个，比１９５８年翻了６倍。

长江客运的连番膨胀，一方面在当时条件下，对保障国民经济和人民生活确实起到了重要作用。

但这“畸形儿”，也为以后的长江客运退出和大量客运职工下岗埋下伏笔。

　　毛泽东、周恩来、邓小平与长江客轮船员

　　新中国成立后，作为国家元首的毛泽东，到长江的次数，比到全国所有大江大河视察的次数多得多。

毛泽东、刘少奇、朱德、周恩来、邓小平乘长江客轮都关系着当代中国的重大事件，给新中国长江客运添写了辉煌的一页。

　　毛泽东、周恩来第一次前后乘座长江客轮“江峡”，目的都是为勘察和视察长江三峡大坝坝址，决策建坝事宜。

１９５８年２月２６日，周恩来上了“江峡”，从汉口至重庆。

他当晚就主持会议，讨论了荆江大堤整治、长江防洪及兴建三峡大坝等重大国事。

周恩来在“江峡”轮上的活动，是为参加中共中央成都会议做准备的，就是在这次会议上，讨论了兴建长江三峡大坝的方案。

３月２８日，在成都会议之后，毛泽东随“江峡”从重庆到武汉。

在三天的航程里，他在驾驶台等地视察了川江航道和长江三峡大坝坝区，接见了女三副石若仪等船员。

并对江峡轮船员们征求建坝意见，说“在三峡修一个大水闸，又发电，又便利航运，还可以防洪，灌溉、你们赞成吗？

”提出了航标电气化的要求，促使了长江全线在一两年内全部实现了航标电气化。

国家领导人，相隔２７天乘同一条船视察三峡，可见其意义之重大。

毛泽东第二次乘坐“江峡”是１９５９年６月３０日，当日下午４时，毛泽东、刘少奇、朱德、周恩来、陈毅、董必武，还有王光美，康克清、邓颖超等同志在武汉关军用码头上船。

在长江的一艘客轮上，聚集着中国身经百战的第一代无产阶级的主要领袖人物，这是很难得的，也是绝无仅有的，几乎带有神奇的色彩。

然而，“江峡”轮这次武汉至九江的航行，是一次暴风雨前夕的特别航程，“江峡”轮经过十多个小时航行，于７月１日凌晨抵达九江港六号码头。

领袖们在严密的护卫下一一离船，小车鱼贯驶向庐山，从此开始了中国历史重大事件的庐山会议风云。

　　二十世纪五六十年代，中央许多领导人都乘过长江客轮。

尤其值得一提的是，１９６５年９月２５日至２７日，周恩来、陈毅陪同柬埔寨国家元首西哈努克亲王及夫人乘“江津”客轮游览长江三峡，开创了长江三峡旅游的先河。

还有１９８０年７月１１日至１３日，复出的邓小平回四川考察后，乘“东方红３２号”轮（即“江津”，后改为“江汉５０”号轮）从重庆至武汉，中途在宜昌下船视察兴建中的长江三峡工程。

船抵汉后，他又风尘仆仆到武汉视察。

　　改革开放迎来客运鼎盛

　　十一届三中会全后，进入改革开放时期的长江客运，迎来了第四次全方位的、时间最长的、也是最后一次大竞争。

为了打破过去３０年来长航局独家经营长江的垄断局面，国家决定开放长江干线，地方航运冲破跨区段、跨河流航行的限制，干支直运、水陆联运。

１９８５年，长江航运所有制结构开始向多形式、多层次、多通道的格局转化，出现了“船畅其行，客货畅其流”的新局面，１９８６年长江水系出现了８１４家轮船公司。

２０年来，改革开放中的长江客运，在第四次竞争中，显示出三大特征：

　　长江客运量呈滑梯型变化，这是第四次竞争最显著的特点。

长江客运爬梯式的快速上升，又滑滑梯似地下降，这是中国经济转轨的极好见证。

改革开放初期，由于现代交通建设刚刚起步，长江客运在国民经济中仍然起着依赖性的作用，随着农村、城市经济改革的深入，长江出现了民工潮、学生潮，为满足客运量大幅度增长的需求，长江全线先后增加汉申快班、渝汉快班、汉宁快班，增开申宁航线和宜宁直达航线，截止１９８５年，仅干线经营的客运航线有４９条。

因此，长江客运量如上滑梯，大幅度增长。

１９８５年客运量达到３４７２．６万人，旅客周转量６９．９亿人公里，分别比１９７９年增加７３．３％和１１９．３％，创有史以来的最高记录，远远超过了同地区的铁路运输。

然而，仅仅过了５年，长江客运量急剧下滑，１９９０年，长江运输市场全面疲软，客货运量严重不足，长江轮船总公司１９９０年拥有１２．５８万载客位，完成客运量２４８６．３万人次，为１９８６年３３５１．２万人的７４．２％，下降了２５．８％，其客运量急剧下滑的原因有两点：

一是竞争的结果。

长江流域各家轮船公司纷纷将船开进长江干线，竞争激化，分流了客运量，同时当时长江航运法规尚不健全，无序竞争也是一个重要原因，像“三峡热”中各公司拼命抢客，在沿途各港抢码头，重复发船，重复的航班，有的甚至为争市场，缺乏理智地拼设备，亏本开航，不顾安全服务质量的超载，也损失了客源。

二是现代交通发达的原因，众所周知的，交通的现代化必然淘汰以舟代步的旅行方式，但是，沿江修铁路，直接威胁着整个便捷价廉的长江航运。

　　服务质量显著提高。

为了认真贯彻“安全第一、准点运行、以客为主，便利旅客”的客运方针，自１９８