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英文论文翻译交通中的地域特性和公众参与地位
交通中的地域特性和公众参与地位：
一个德克萨斯中部的乡村交通规划案例
格雷格·P·格里芬（GregP.Griffin）
目前的交通规划过程通常结合公众参与，但参与技巧的不同会影响从业者切实把握当地想法的能力。
本研究结合参与测绘的文献集成交汇合理性，由一个案例研究提供支持，该研究关注于两个公众参与的技巧。
一个德克萨斯州中部的交通规划过程接受了评估，评估考虑了地域特性和从一次开放式结果的问卷调查和促进测绘会议收到的意见的地位，检验了意见和制定交通规划的相关性。
虽然获得大众的所有意见在这个过程中是有价值的，但交通规划师整理的基于当地的意见将更具有可行性。
参与者感知的角色可能影响他们的参与水平，而规划师可以促进最大化地提高参与的质量。
建议规划师要重视项目利益相关者和专业人士，设计适合每个项目的地域特性的参与方法。
关键词：
参与，公共参与，交通规划，PGIS，定性GIS
介绍
交通规划中的公众参与错过了很多机会，因为事情已成定局了。
公民可以参与交通规划，但在他们整合出的意见没有效果后，感觉被剥夺了规划进程中的权利。
有些人甚至觉得交通部门通过接受意见但不使用它们，来轻易达到法定的最低协商要求，这基本上是单向传播（普雷沃斯特，2006年）。
然而近年来，美国的交通规划已就重点模式而言更加多样化，且就机构如何征求公众意见而言更加灵敏。
相对较新的技术，如社交媒体和公众参与地理信息系统（PPGIS）正在丰富规划师的工具箱，有意义地了解公众，实现触发呼叫的新标准（卡玫尔，布朗和Makoid，2012年）和评估（锡伯，2006年；瓦格纳，2013年）。
虽然参与性地理信息系统（PGIS）和PPGIS已经发展了超过15年（Nyerges和阿吉雷，2011年），仍然缺乏对评估交通规划中特定地区的公众参与方法应用的研究。
Barndt建立一个用于评估PGIS的框架，包括定义适合成功完成项目的空间精度的水平的重要性（Barndt，2002年）。
近年来，许多案例使用在线地图系统，让参与者选择自己的地图尺度，如整个地区或城市街区（金斯敦，2007年）。
精心制作的纸质地图，也可以让参与者有效地评估在他们的环境和计划建议（布朗，2012年），同时避免缺乏数字化工具的参与者的疏忽（穗，古德柴尔德，与埃尔伍德，2013年）。
布朗扩展了文献的广泛审查，使用空间直观平台来评估现有的物理现象的准确性（2012年），但没有考虑如何明确尚不存在的预想建筑环境的位置，如参与规划的情况。
这项研究首先要填补这一空白，评估在相同规划过程中的两种公众参与方法：
回应开放式问卷和从促进测绘工作中制作地图。
虽然两个信息集合在本质上是定性的，后者也构成了参与式GIS（埃尔伍德，2009）。
本研究中提出三个问题：
（1）具体到交通的参与性测绘的问题是什么？
（2）规划师如何用参与性测绘来认识和平衡从业者与利益相关者的地位和价值？
（3）如何在交通规划的公众参与中考虑地域特性？
这项研究回顾了适当的文献，文献关于一个德克萨斯州中部布兰科县的交通运输与经济发展规划的案例，从该规划的定稿中跟踪两个对比参与的方法的参与过程。
规划过程中的不同角色体现从不同的经验和教育获得的价值观，可以预见会造成不同地位和局内人与局外人的观念（梅里亚姆等，2001）。
通过规划过程中的直接参与及其规划者，这项研究联系了当地居民，实地规划者和研究者之间的共同认识，选择性地采用参与者自己的语言（莱克和Zitcer，2012）。
现代交通规划中的互动理性
公众参与，通常被认为是好的做法，要求交通分析的传统目标和数字领域去使用（有时笨拙）对个人访谈和舆论分析的定性方法。
民主和代表性的基础指导大多数西方国家的参与方法，往往采用互动技术，如对规划方案脚本的投票和使用公民面板来指导规划过程。
交通规划的起源是一个研究和实践平行发展的领域，在二十世纪中叶哲学看来，最好是根据经验数据来做决定，这被称为逻辑实证（艾尔，1959）或更多地在规划界誉为工具理性（威尔逊，2001年）。
这种观点对分析例如已知人口增长对交通系统的影响时是有必要的。
然而，威尔逊对这种观点提出了一个挑战，因为其中“...往往是一个降低可能性的还原过程，而不是提高可能性“（威尔森，2001）。
决策观点受到人文思想的挑战，人文思想结合了的相对视点的重要性，包括人类尊严和自由的价值，即使它可能不是“科学”的（戴维斯，2001年）。
规划领域具有在某些方面混合了后实证主义变化的一些概念，后实证主义保留了科学方法的基础，同时融入了其他的获知方式（Allmendinger，2002年）。
当代规划师经常发现自己扮演的双重角色：
其中一个寻求提供由经验数据支撑的可靠答案，另一个是听取利益相关者，民选官员，广大民众的想法（埃文斯，考利和格里芬，2012）。
这两个角色之间的冲突是不可避免的，而且作为一个开放的，民主的社会规划的一部分。
威尔逊提出“互动理性可以帮助交通规划师理解和解决这种二分法，他们常常去想工作的理性和政治层面，”以“根据双方同意的讨论来重新调整规划来丰富公共和政治话语“的形式定义视角（威尔森，2001年）。
在她的参与式规划和手段-目的理性的论文中，麦卡勒姆已经增加了一条对威尔森的互动理性范式的条件，并指出在传统规划中加入参与性会弱化采用参与性想法的风险（2008年）。
她建议在某些情况下，规划者可能需要放弃自己的传统规划理念的产品，以充分发掘沟通过程的潜力。
规划和机构工作实际中公众参与的理论背景显示出一定缺陷，很少关注问询了多少人，多重在这些实践的结果如何集成在交通规划中。
这项研究利用了在乡村交通规划中使用两种公众参与方法的例子，采用关键分析技术用于增加提供给规划团队反馈的质量，而不是增加有限的参与预算和时间表的数量。
当代规划过程通常采用各种公众参与技巧，分享观点，往往故意寻求把力量分配到那些最有可能受规划决策影响的事务上。
公众参与的媒介也可以像信息一样强大。
公众参与的方法和评价
国际公众参与协会确定了关于公众参与范围的至少16个案例工具，从事实表到委派决定（IAP2，2007）。
这个工具箱随着新的参与技术和扩大化的规划伙伴关系而持续快速增长。
然而，很少有研究人员探讨了如何确定与任何给定的规划目标相适应的公众参与方式，更少的人能提供评估技术有效性的方法。
普雷沃斯特评价了弗吉尼亚铁路和公共交通部门的杜勒斯走廊快速交通项目环境影响报告书的公众宣传，分析意见的位置和部门的邮件列表，支持有关公共参与的几个假设，其中发现，更接近项目的受访者倾向于持反对该项目的意见（普雷沃斯特，2006）。
这一发现显示了规划参与者双重重要性的地位；该角色，价值观和视角还有帮助塑造这些的地理位置。
瓦格纳最近提出的三个原则来指导参与评价：
方便，优越，以结果为导向（瓦格纳，2013年）。
网络和面对面参与的方法都可用于实现这些原则，但许多参与方法的细节可以决定其有效性。
定向的行动方法，即“结果导向”的交通规划，需要几条信息：
交通的问题是什么？
它位于哪里？
它影响了谁？
最近参与性地理信息系统使用的事态发展是令人鼓舞的，提供了一个更加行动导向的公众参与的框架（贝利和Grossardt，2009）。
参与性测绘和地理信息系统
参与性测绘可以作为要求公众集会上的公民在地图上标记出问题一样简单，或可以采用更先进的在线地理信息系统，用社会讨论来影响计划（班贝格，2013年）。
地理信息系统历来被认为是一个量化工具，虽然它的可视化和研究社会现象的能力，满足了研究和实践的一个重要的认识论功能（Pavlovskaya，2009年）。
PGIS可以用各种参与方法并入一个规划项目，从纸质地图到网上GIS浏览，与社区合作伙伴共同生产素材。
PGIS不必需要大量的技能，也不需要前沿软件，但可以填补一个角色，用认识论与方法论的灵活性来研究空间现象（埃尔伍德，2009）。
数字PGIS的一个优点是，设计人员可以要求参与者输入由参与者绘制的现象的详细信息。
另一方面，一些系统趋于复杂化，产生参与的障碍（布朗，2012）。
塞伯着重强调关键空间信息的准确性，以及关于数据是如何产生并包含在所得产品的假设的透明度（2006年）。
无论是纸质的还是网络上的，布朗强调参与性测绘不应该“......强迫甚至鼓励参与者进行超出参与者的知识或经验容量的空间变量的反应”（布朗，2012）。
PGIS技术选择可以定义参与者是谁和他们对有关地方了解掌握的能力水平（埃尔伍德，2006）。
基于纸张的测绘对参与者而言相对简单，但可以更多地让结果分析人士承担更多责任。
包括的方法不仅指导过程，理想情况下，也指导规划的产物，而且可用的参与性工具箱将持续扩展。
在公众参与性地理信息系统（PPGIS）的最新进展是弥合了一些在特定地区公众参与的挑战。
施洛斯伯格和布雷姆开发了一种方法，用公民的个人数字助理来促进当地的街头地理坐标数据采集，探索外行和交通专家之间的领域，以改善交通的成果（施洛斯伯格与布雷姆，2009年）。
这种类型的改善重新定位公民作为规划信息的创造者，而不是旁观者，接受者，甚至是受害者。
一些实验包括详细的空间说明和在线话语（班贝格，2013年），以及其他侧重于用智能手机接口来简化公众参与的行动，（施洛斯伯格，埃弗斯，加藤，与布雷姆，2012）。
贝利和Grossardt提出了公众参与性地理信息系统可以帮助弥补交通规划中公众参与的明显缺乏，他们称之为“阿恩斯坦峡”，即公民了解过程但很少有机会合作和真正影响规划（贝利和Grossardt，2009）。
他们采用了在线协作测绘框架，涉及公民和专业规划者，确定实施这种做法的挑战和机遇，并确定进行结构化的公众参与的需要，实现空间正义。
Nyerges和阿吉雷扩展了一个四步过程PPGIS分析法：
公众参与的质量和规模，绘制出参与者的分析活动，研究参与者审议的“小道消息技术”的发展，和书面意见的内容分析（Nyerges＆阿吉雷，2011年）。
大多数PPGIS研究结合了地理分析和内容审查来进行描述性统计，但定性分析技术的全面整合较为少见。
也许PPGIS更强大的一个方面是，它往往将个人知识的翻译和可视化融入一个平台，从而在交通规划中被广泛理解和尊重。
埃尔伍德关于以伊利诺斯州芝加哥为基础的社区团体的研究透露：
许多强力的人员和机构寻求对如何处理基于GIS的数据和地图的影响，作为什么才是一个地方的真正或真实情况的例证，并作为那个地方写照的（因此，合法的）专家证据。
（2009年，70）
PPGIS具有双重目的，向可能许多独立角色提供一个统一的声音，和用决策者更容易接受和尊重的方式描绘结果。
定性分析方法
交通规划历来植根于定量方法，重点关注人口和土地利用对交通行为的影响（汉森和朱利亚诺，2004）。
这些方法可以用来回答许多问题，如谁（李等，2007），有多少（埃尔南德斯和哈斯，2013年），哪里（萨拉斯，奥尔梅多和诺盖斯，2012），而且采用先进建模技术甚至可以回答，何时（郭和斯里尼瓦桑，2005）的交通问题。
麦克雷和Brais发现交通规划常用数据集在理解社会排斥和公正问题方面留有显著的空白，并增加了问卷调查，小组讨论，和促进了测绘对“需求或不满意的需求的原因”理解（麦克雷和Brais，2007年）。
定性的方法也被用来通过焦点小组的内容分析去关注年长青少年的出行方式选择（Simons等，2013），和用人种学的方法来更深入地了解休闲骑车者对自行车交通的看法（穆兰，2013年）。
一个德克萨斯州中部规划的参与评估
这项研究是自然的，源于从实际的规划过程（布兰科县交通运输和经济发展计划）中采取的数据集。
布兰科县是位于德克萨斯州中部，在2010年有着10497人口的农村地区（美国人口普查局，2013年）。
布兰科县位于西德克萨斯州奥斯汀市的约50英里，并且包含三个小城市，丰富的农业牧场，两名国家公园，和不断增长的旅游业。
该县目前正经历从附近的德克萨斯州的奥斯汀和圣安东尼奥地方和区域机构的社区合作，以协作制定计划。
布兰科县代表和中央地区政府委员会（CAPCOG）获得了得克萨斯交通部门和得克萨斯州A＆M交通研究所的支持来制定计划，该计划采用了各种公众参与技术。
规划团队开发了一个公众参与的策略，促进本地项目顾问委员会的发展，一个网站的进展和项目材料的结合性查看，传统和社会媒体的网点的运用，以纸质和在线形式发表的问卷调查，并包括测绘工作的公开会议。
该项目的公众参与计划的既定目标是
......和公众与项目利益相关者共享有关规划过程的信息，以及如何提供反馈;用便于参与者的方法收集社区的反馈;并使用社区参与来确定县交通运输和经济目标，并审查改善建议。
（中央地区政府委员会，2014年，第6页）
所提供的参与方法包含了公民参与的阿恩斯坦阶梯中间的参与力量（阿恩斯坦，1969），通过一个项目咨询委员会来实现咨询和选择合作伙伴关系。
咨询委员会的早期讨论证实，县内的许多居民都只有非常有限的互联网接入。
在规划过程中，打造全县宽带连接作为需要考虑的经济发展问题进行了讨论。
因此，参与策略注重人际互动和纸面记录，虽然网站被规划团队不断更新，为那些可以访问它的人提供信息。
然而，测绘工作在公开会议得到了进展，且没有创建任何在线工具。
规划团队促进使用非结构化手段的参与，包括个别谈话和电子邮件联络，本研究只评估了两种结构化手段：
调查问卷，和促进性测绘工作。
调查问卷
为了了解社会对交通运输和经济发展的担忧，策划团队开发并管理的有28个问题的工具，集中关注“......计划草案中发展交通运输和经济发展的提案”（中央地区政府委员会，2014年，A-1页）。
调查问卷是在公开会议，至少五个可以公开访问的地点和网络上散发的。
总共一百八十二人回应，占全县人口的1％。
人口问题提供了受访者是多大程度上代表全县人口的一些背景。
相比于2010年人口普查（美国人口调查局2013年），问卷受访者年龄较大（55岁以上的占76％相对于人口调查中的36％），90％的受访者是高加索人或白种人，和普查一样。
受访者也比人口平均上更加富裕，42％受访者每年家庭收入超过$100,000，高于全县比例的23％，使用2007-2011年美国社区5年调查的估计（误差约2％）。
这种年长的和富裕的县内居民较多参与的不均衡体现了参与的偏见，在本地（中央地区都市规划组织，2010年）和其他西方发达国家（雷恩，Webler，RAKEL，Dienel，约翰逊，1993年）都被观察到了。
这种影响是合乎逻辑的，因为年长的和富裕人士有更多的资源去参与;它也是讽刺的，年轻的参与者更可能长时间受到规划结果的影响。
这些问题被设计为一般性质的，在规划过程中提早管理。
许多问题寻求对全县交通运输和经济发展现有问题的意见。
作为一个关注交通问题的例子，向182个受访询问16个问题的结果如图1所示。
询问受访者关于三类最关键交通改善方面的问题，解决由本地那项目咨询委员会和其他人确定的九个问题中的一个。
虽然这些回应对有助于确定改善的一般方面，这个问题几乎没告诉规划者，具体问题出现在哪里，这些问题的范围或大小。
图1.对未来10年的三大重点的16个问题的问卷回答。
在问卷的最后两个项目是开放式的，询问：
“你觉得呢哪些交通问题在这次调查中没有提到提到，但布兰科县的未来十分重要”，并就经济发展复述了同样的问题。
这两个问题提供了这项研究的后期地域特性和内容分析的数据源。
参与性测绘
作为一个计划上的公开会议的一部分，CAPCOG人员组织了一个32名参与者的测绘课程，他们可以反复学习3小时，以桌面大小的县域地图为底图，在3个主题上发表意见：
安全，流动性和经济发展。
作为一个案例研究，这些由策划团队产生的类别保留在分析中，而不是采用基础理论或寻求比这情况下更丰富的知识时使用的类似做法，专注于当地的公众参与（Shadish，库克和坎贝尔，2002）。
这些手写批注由CAPCOG人员绘制在GIS上，提高了报告的可读性和意见的共享。
主持人并不需要绘制贡献者来提供人口统计或其它统计数据;图2描绘了标注有转录的注释的地图的一部分。
图2.由CAPCOG指导的公共与会者绘制的流动性问题的一部分
（中央地区政府委员会，2013年。
结合公共及咨询委员会参与的道路流动性问题[图]奥斯汀，德克萨斯州政府的中央地区政府委员会。
）
表1.按来源划分的主题分布和地域特性。
表1通过开放性问卷和促进测绘工作收到的意见制成表格。
笔者使用NVivo10软件给25个局部节点编码（QSR国际，2013年），并将它们压缩成CAPCOG的三个主题的结构。
毫无疑问，开放式的意见很少提及地域的特定位置，但所有的画在地图上的意见和地点绑定。
更有趣的是评论者所传达的主题的平衡性，;大致三分之一的意见与安全有关，大约有一半与交通或流动性相关，余下的涉及与经济发展和/或生活质量。
参与性测绘促进了参与者和规划人员之间的相互交流：
一个面到面的相互交流，这是一个使用在线PPGIS方法来实现的挑战。
因为大（在尺寸和规模上）地图放在两倍大的桌面上，参与者和辅助机构面对面，而不是处在面对一面墙的工作姿势。
这让参与者围绕着地图有自己的空间，舒服地坐着，而且桌面斜角的其他人无法轻易知道他们的意见。
通过公众参与互动的简单设计，这种安排促进了与会者的建设性参与。
通过意见的数字化，CAPCOG允许和网站的参与者广泛共享梳理后的意见地图（中央地区政府委员会和德克萨斯州A＆M大学交通研究所，2013）。
公众参与和规划成果的话语分析
最现代的规划项目会让公众既保持同步，比如在一次公开会议上，又保持异步，直接或间接地发表规划内容的意见。
下面的话语分析采用后一种方式，通过采样一些在调查和促进测绘工作获得的丰富的书面意见，并跟踪他们的对被批准的规划的影响（如果有的话）。
在某些情况下，问卷的答复呼吁策划团队去洞察个人价值的扩展，如邻里勤走动的社区价值观，在之后的案例中，是连接市中心的企业，家庭和机构之间的改善后的人行道的网络。
以下的意见受到了对经济发展问题想法的提示：
我相信，我们需要改善我们的人行道和停车场，让游客会希望/感觉到受邀将车停下并四处走走。
它像一条到你家的人行道-你引导客人进入你家的路。
[调查问卷答辩人]
这一非专家的意见以“我相信......”开头来展现回应，但提供了行人基础设施和经济发展之间关系的隐喻，很少有专家能够以这种方式表达。
规划者，公共参与者，还有研究者之间的关系结构，值得规划参与中设计和评估过程的的关注（韦氏等，2001;罗斯，1997年）。
每个参与者都带入了自己的价值判断来参与一个过程，一些是隐藏的，有的则是表现出来的。
但不能模糊这样的现实，关系结构是来自四面八方的参与的一部分，并与参与者分享这一现实可以促进真诚参与。
另一位受访者提供了模糊的地理线索，以及采取一个比较客观的方法，指出人行道完整性是有助于社区安全的核心交通问题：
在约翰逊城和布兰科，一些地方的城市街道过于狭窄且没有人行道，......当任何汽车转向出意外时候对孩子或汽车都很不安全。
[调查问卷答辩人]
以前的回馈意见适应社区的客观需要，但问卷提示并不需要具体地域上的意见。
由于问卷形式是匿名的，项目规划者不可能与话语跟进，以确定具体哪里对人行道的需求是最大的。
尽管如此，规划师，国家交通部门工作人员和其他人员共同配合，在广泛层面上审查人行道的需求。
这种类型的参与可以被认为是平行的过程，类似于一个包括冗余配线的电路，防止一个故障导致多个器件间电流中断。
它不依赖特定连接，但能量源和结果之间也没有明显的联系;这个案例中，是调查问卷受访者和规划文件。
与调查问卷相反，促进绘图练习将个人和社区的对未来的愿望和地图位置联系起来。
通过在公开会议期间的书面意见整理在大型纸质地图上，规划团队收到了关于那里的受访者认为改善人行道的最重要位置的详细信息。
公开会议与会者写下的注释有明显的标线，标示了具体道路和布兰科河交叉：
“桥上没有设置服务于行人和自行车交通的人行道。
”这种明确提出的行人/自行车的信息纳入了计划，旅游和交通改进地图上同一座桥有标记，附有“重构大桥人行道”的标签。
再一次用电来比喻，这将是一个规划中串联的例子。
由于规划项目范围不包括人行道的详细清单，如果没有市民有直接和地理上具体意见，这种改进将是不太可能被收到的。
公众意见定性分析，需要阅读和理解的认知，并使用NVivo10软件来进行主题分类和统计离散。
包括问卷的开放性意见（N=139）和绘图批注（N=49），关键核心涉及交通和经济发展的既定规划主题。
个体回应的审查提供了对受访者观点的更深入了解。
在许多情况下，他们将联系多个主题，如安全性，流通性和综合联运。
虽然有些意见可能会比其他人是更可实现的，充分的意见比结构化的问题更多地揭示参与者对交通的思考。
以下是一些对开放性问题的回答例子“在本次调查中，你认为什么交通问题是没有提到的，但是布兰科县的未来非常重要？
”在括号中填写种族和年龄类别。
[高加索人，65岁以上]：
禁止自行车在山上的双车道公路上行驶。
历年来我已经几乎撞到三个不同的骑自行车的人，这是因为他们在马路中间骑且你经过一座小山时没有看到他们。
这种情况发生是非常可怕的。
这个陈述强调道路是为什么和为谁服务的价值假设，显示地位关系而不是提供解决方案。
作为一个匿名调查的回馈，这表明对机会的预先反应，面对一组可能阻碍规划的已有和固有的挑战，找到对面临不同意见的重要课题一些共识。
在一些情况下，回复可以显示一些地理特性，而不必指定一个特定的路线：
[美国原住民，25-40]从布兰科到圣安东尼奥或者奥斯丁的公共交通
虽然简短，此评论却是可行的。
在九个字内，它描述了交通运输需要改善什么和在哪里改善。
如果在规划过程的尽早使用，像这样的评论可以在利益相关者和专业工作人员之间催化讨论。
取决于特定过程的规划时间内，像这样的注释可以被保留，并且被其他人进行分析，以用于以后的规划更新和新的项目。
在规划过程中的话语分析需要时间，并在一定程度上需要培训。
通过基础理论的主题分类可以最大限度地减少偏差（罗莎，2007;玉，Jannasch-彭内尔，与Digangi，2011），而且还可以趋向于顺畅消息发送以及它如何可以直接放入一个计划之间的连接。
由于参与者不会局限于被策划者常用的解决方案类别，如高速公路或交通规划的约束，他们提供基于解决方案的满足他们需求的评论，但在传统的政府部门的交通规划的框架之外：
[亚洲，41-55]24小时出租车服务
尽管所有的评论都是可能对交通规划有用，大多数均与一般问题相连，没有提到可能被优先改善的具体位置。
[高加索人，41-55]维修颠簸的路面和改善人行道
该问卷是由CAPCOG设计，在交通议题提供早期指导。
通过采用内容分析法，规划者方便获得旨在征求有具体地理答复的问题的开放性意见。
虽然没有在这项研究中评估问卷的经济发展方面的效果，传统问卷办法需要认真考虑将如何使用结果，用周到设计使结果发挥价值。
结论
在实际交通规划过程中使用定性分析，本研究回顾了地域特性和公众参与方法地位的相关性。
由于本研究采用自然案例研究中规划者关于公众参与的开发材料的结果，而不是调查，这一发现对于其他情况的适用性是有限的。
绘图练习和问卷设计是为了不同的目的，而且共同使用它们，会向参与者提供了对参与的选择和给予规划师一个更全面的参与的观点。
继先前的研究，包括地理要素输入过程和布兰科县交通运输和经济发展计划结果的分析的回顾，在这项研究中考虑了三个本源的问题：
什么是具体到交通的参与性测绘问题？
交通，顾名思义，处理货物和人的空间流动，交通问题都依赖于观测位置（如拥挤的高速公路），以及起点和终点（如遥远的住房或集中就业中心）。
正因为如此，涉及到任何一种参与性测绘，公共规划者都需要仔细考虑地域范围，适当的现有条件层为语境，以及如何描绘的交通网络本身等问题。
显示主要干道的静态区域图是不大可能获得对附近的人行道状况的详细反馈，同时不绘制工业园区和高速公路交汇处就难以识别货运瓶颈的根源。
许多这些问题都可以通过
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