汽车侧翻分析分析解析.docx
《汽车侧翻分析分析解析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车侧翻分析分析解析.docx（23页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
汽车侧翻分析分析解析
汽车侧翻分析
在汽车行驶中中，侧翻是其中一种最为严重并且威胁成员安全事故。
侧翻可以定义为能够使车辆绕其纵轴旋转90度或更多以至于车身同地面接触任何一种操纵。
侧翻可以由一个或一系列综合因素产生。
它可以发生在平直水平地面上，并且车辆侧向加速度达到一定数值，该数值要超过车辆侧面重量转移到车轮上所抵消加速度值。
通过有坡度路面（或无路情况）时由于不平路面冲击，地面松软或其他障碍物会促使侧向压力提高从而使车辆“失足”。
侧翻过程是一个包括作用在车辆上和车辆里力相互作用复杂过程。
侧翻受操纵和高速公路影响。
人们已经通过理论分析以及包括一系列复杂设备模型实验研究侧翻过程。
这个过程很容易通过静态基本结构实验来理解（忽略惯性和滚动平面上加速度），并且促进发展更加复杂模型。
1、刚性汽车准静态侧翻
汽车侧翻最基本机械特性可以通过考查转弯过程中稳定车身受力均
衡性来了解。
稳定车辆是指悬架和轮胎偏置在分析中被忽略掉。
在转弯操纵中，侧向力作用在地面上来平衡作用在汽车重心上侧向加速度，如图9-2所示。
侧向力作用在车辆上位置不同产生一个力矩，该力矩使车辆向如图所示外侧侧翻.
为了分析转动情况，假定汽车在稳定状态以使汽车没有滚动加速度,
图9-2侧翻汽车受力
并且使轮胎如图所示受力（前轮和后轮）。
在很多公路环境中，它也适合考虑横向坡度。
如大家所知坡度和道路转弯处汽车外侧比内侧高出程度。
在分析中，将角度表示为”0”，想左下坡度表示正角。
这个方向坡度有助于平衡侧向加速度。
斜坡角度通常情况下很小，而且角度很小时约有（sin。
=0,cos©=1）。
以汽午接地点为中心力矩关系为：
MaJi-Mh（p+F.tt-Mg%=0
（9-1）
从式（9-1）我们可以得出為：
gh
（9-2）
在水平路面上（0=0）,没有侧向加速度，方程也成立。
此时，内侧午轮载重，是车总重一半。
另外通过正确选择坡面角度，可以使F/呆持在具有侧向加速度汽车重量一半.，即通过公式：
（P=—g
（9-3）
在公路设计中，坡面被准确用在曲率设计中。
在给定半径和预定行驶速度情况下，恰当选择坡面以产生一个侧向加速度，这个加速度在0〜0.1范围内。
在道路外侧比内侧高曲度下汽车具有加速度为零时速度称为中间速度。
重新回到方程（9-2）,随着侧向加速度增大，内侧车轮上负载必定减少。
正是通过这个过程，汽车在转弯过程中能够去抵抗或抵消侧翻运动力矩。
当内侧车轮负载为零时极限转弯情况就会发生（所有负载转移到外侧车轮上）。
在此极限位置侧翻将会开始发生，这是因为汽车不能继续维持在滚动平面上平衡。
侧翻开始时侧向加速度是临界加速度，并由公式给出：
"y_%+物gh
（9-4）
没有坡度时，使侧翻发生侧向加速度临界值仅仅是?
?
。
这种简单侧翻临界点估算过去常常用在汽车抵抗侧翻运动性能估算中。
该公式非常简便，应为它只需要两个汽车参数一轮距和重心高度。
然而，这种估算却很保守（预测侧翻临界值比精确值大很多），该公式主要用来比较汽车性能而不是预测绝对性能水平（一些动力学专家利用这种侧翻临界点逆形式2%作为汽车侧翻倾向估算，临界点越低性能越好）。
路面上各种类型汽车侧翻临界值是不同，例如典型汽车临界值如下表所示：
车辆类型1
质心高度/cm
轮距/cm
侧翻阈值/g
跑车
46-51
127-154
1.2-1.7
微型轿车
151~581
127-154
1・1~1・5
豪华轿车
154-165
1・2〜1・6
轻型客货两用车
76-89
165-178
0・9~1・1
客货两用车
76~102
165-178
0・8〜1・1
中型货车
I114-140
165-190
0・6~0・8
車型货车
154-216
178-183
0・4〜0・6
稳态汽车模型表明由于轮胎摩擦增加（典型最大摩擦系数是0.8）,只有达
到旅行车和轻型卡车侧翻侧向加速度才会有良好转弯能力。
这就是说汽车
无侧翻在平坦路面上疾驰是可能。
由此我们可得出结论，这些类型汽车侧翻情况是很少。
然而，事故统计证明却不是这样，从而激励更深入侧翻运动现象分析在本章后面作探讨。
对重型卡车来说，由于在轮胎摩擦极限内就可以达到侧翻临界值，侧翻同样很明显。
这样，如果驾驶员让汽年在干燥路面上疾驶，那麽重型卡车很可能冒着侧翻危险。
稳态车身侧翻可以通过侧向加速度和侧翻角函数图作出更完全阐述，如图9-3所示。
由于我们假设汽车处于稳态，当侧翻角为零时，侧向加速度能达到侧翻临界值，一旦达到该临界值，内侧车轮开始抬升，汽车开始以一定角度侧翻，使平衡侧向加速度能力减小，因为中心提高且向外侧
车轮偏移。
这个区域不是从来就不是不稳定状态，考虑到俩个车轮由于运动不协调而发生侧
/侧向加速度
侧倾临界点
不稳定状态
翻，为了保持平衡，在上图所
侧倾角.0
图9-3稳态汽车侧翻时平衡横向加速度
示曲线上汽车侧翻角必须具有精确数值，以使平衡时侧向加速度具有精确数值。
任何轻微地增加侧翻角干扰，就使平衡侧向加速度减少，未被平衡侧向加速度将
产生横摆加速度（横摆加速度乂使侧向加速度增加），使其远离平衡点，如果这种远离继续下去在1秒或2秒内汽车侧翻角很快增加，从而完成侧
Ho
当侧翻开始时，便产生了一个新概念。
由于汽车本身不稳定性，当汽车内侧车轮感离开地面时状态恰好被称为汽车侧翻起始点。
然而，对于驾驶员来说，通过控制转向盘从而阻止侧翻发生是可能，这样，汽车侧向加速度减少到汽车能恢复正常位置水平。
由于汽车以一定速度侧翻，所以必须快速（0.5秒内）作出反应。
理论上，只有当侧翻角变得很大，一致与汽车重心超出了外侧车轮与地面接触线时，侧翻才是不可避免。
这个极限点即是图中平衡加速度达到0点（^=tan-*（2%））
人们很高兴地认识到技艺精湛驾驶员可以使汽车达到这一点，并且在不稳定状态下用两个车轮进行长距离驾驶。
然而，如果汽车不小心侧翻达到这个极值点时，一般驾驶者很少能够避免侧翻。
从传统观点来看，汽车设计者们应该假定一旦汽车一侧侧轮离开地面，大多数驾驶者来不及反应做出技术动作，所以应该侧重于尽量完善汽车性能，使其达到该点。
2、考虑悬架准静态侧翻
象前面所做分析那样忽略轮胎和悬架复杂性，过高估计汽车侧翻临界点。
在转弯时，侧面载重量转移使内侧车轮减少载重量而使外侧车轮增加载重量。
与此同时，车身在侧翻过程中会伴随着重心向转弯过程中汽车外侧侧向转移。
重力分力能够减少力臂从而抵制侧翻产生。
图9-4显示是具有悬架系统汽车上这些机械构造。
车身由它质量Ms来表示，它连接在一个经过假设是侧翻中心轴上。
侧翻中心是指汽车发生侧翻所围绕轴心，也使侧向力由轴转移到弹性块所在点。
如果忽略质量和轴转动，就会对侧翻临界点得出简单分析结果。
假设左侧车轮载重量为零，计算右侧车轮接触地面点力矩用如下公式：
工=0=心-Msg[%-0（/一儿）]
（9-5）
此时弹性体侧翻角。
仅是侧翻刚度是侧向加速度a,•数倍。
侧翻刚
度是侧翻角变化率，同时侧向加速度用每克弧度数来表示。
代入消去侧翻
角从而得到侧向加速度：
（9-6）
图中:
面高度
面垂直距离
h二汽车重心到地hn则翻中心到地t二轮距
心二侧翻刚度（弧
度/克）
由于考虑到汽车重心侧向滑动,
上面方程（9-6）中右边第二项存在
而使侧翻临界点冷减少。
对于一辆旅行车来说，%=0.5,侧翻刚度为
0.6度每克（0.1弧度/g）,第二项大约为0.95o那就是说由于这样作用
原理，侧翻临界值大约减少了5%。
赛车具有低侧翻刚度和低重心，受这种影响更低。
然而，豪华轿车具有较高侧翻刚度和重心，受这种影响也更大。
与独立悬架（一般具有低侧翻中心）相比，整体式轿车（一般具有高侧翻中心）由于减少了从汽车重心到侧翻中心距离所以可以减少侧向滑动影响。
类似机构原理来源于外侧车轮侧向偏向，转弯时，它允许车轮上负载中心向内侧移动，有效减少了轮距。
对于典型旅行车而言，车轮接地点侧向滑移又可以导致另外5%侧翻临界值减少。
更简捷侧向滑移分析和有效侧翻临界点需要详细车轮模型和悬架系统。
在该装置中必须考虑以下儿点：
•悬架侧翻中心侧翻直接导致弹性体重心侧向移动。
•由于整体式车桥侧翻或独立式弹性年轮外倾，并考虑到轮距，悬架侧翻中心侧向移动。
•由于转向力和偏导装置，车轮垂向力作用点侧向移动。
（这些因素反映在取代兼有转向和外倾过多转向运动过程中）。
•前后悬架和车轮作用不同。
对分析结果来说，考虑所有这些影响是不行。
特别。
如果前后悬架在
负载和侧翻
刚度都相差较大时，同时模拟前后两悬架作用是必要。
当包括这些影响时,计算机程序是通常使用计算准静态侧翻临界点方法。
当这些机械装置被简明模拟时，汽车准静态侧翻响应便是如图9-5所示形式。
侧向加速度很小时，汽车侧翻响应线性增加，直线斜率为侧翻刚度。
这个过程继续进行直到其中一个内侧车轮举起。
（由于前后悬架和其负载不同，实际汽车中，前后两车轮一定不会同时离开地面。
以多桥卡车为例，随着每个内侧车轮举升，斜率发生变化，结果在此区域形成由三,四段线性部分组成曲线。
）在该点上，由于侧翻刚度被减少到仅由一个和地面仍然接触悬架产生刚度，曲线斜率变较低。
当第二个内侧车轮抬升时,
侧翻临界点便已达到。
这以后，侧翻曲线沿着向下斜线，完全和所讨论稳
态车辆相同。
这个平面图表明，对于一辆给定轮距和重心高度汽车来说，最高侧翻临界点可通过提供最可能高侧翻刚度弹性体（用高侧翻刚度悬架）和设计前后悬架以使内侧车轮在相同侧翻角条件下抬升获得。
已经发展试验方法去测量准静态侧翻临界点通过“侧翻实验台”。
顾名思义，该试验台使汽车侧翻，翻滚或平放，通过测量侧翻出现时角度來
Art•侧向加速皮
确定侧翻临界点。
该方法对于具有很高重心和很小侧翻角度（一般20〜25度）重型卡车相当精确。
然而对旅行车来说，侧翻侧倾角$
临界点可能在45度左右。
在
图9-5悬架汽车侧翻时平衡横向加速度角度很大时，作用在车身上向
下重力分力大幅度减少（45度时为30%）。
被减少作用在悬架和轮胎上力是车身抬升到正常行驶位置以上，从而导致过早侧翻并使试验失败（无效）。
为了避免这些错误，试验程序必须设计或施加一个侧向力于重心位置
（缆绳拖拉试验）或者施加一个纯力矩于车身上。
3、汽车瞬态侧翻
迄今为止，分析必须是准静态，且模拟当汽车处于稳态时侧翻（准静态假设只在侧向加速度变化比汽车侧翻反应慢时才合理）。
为了考察汽车
随侧向加速度变化情况，一个瞬间模拟是必需。
瞬态响应模拟试验希望描述出汽车侧翻随时间变换关系，在最基本水平下，简单侧翻模拟试验通常被用来检验简单随时间变化侧向加速度响应情况。
渐渐，更广泛综合各种偏摇想法模拟试验台和侧翻平台被发展去检测各种操纵环境下侧翻响应。
3.1简单侧翻模型
最早最简单研究瞬态响应方法是一个和原来讨论悬挂汽车类似模型，
在该模型上对弹性体加一个转动性力矩。
如图9-6所示，车身用Ms表示,转动惯性力矩为1瘁。
悬架刚度和汽车左右两侧减震装置来显示。
另外,前后车轮和悬架结合在一起以简代分析过程。
囹X6汽主的頂親厲適型Q
该模型对于检测汽车在然界中阶跃输入时突然施加侧向加速度时响应很有作用。
当汽车进入滑路面，离合器锁止然后经受一个突然转向力回复力，此时离合器松开，也是一个典型瞬态过程。
另外，这也可以模拟汽车从低摩擦路面进入高摩擦路面时效果。
可以列出侧翻平台上运动微分方程来分析解决阶跃输入问题。
该系统响应和如图9-7所示施加阶跃输入调节减振单门由度响应相似。
在突然加速度输入情况
图9-7阶跃输入下侧翻响应
下，侧翻角响应是一个二次系
统，在低于临界点时，侧翻角侧
增加到平衡点，但是因为当它
达到平衡点时，仍然有侧翻速
度，它会越过稳态侧翻角。
此
后，侧翻角减小并且振荡，直
到稳定在平衡稳态侧翻角。
阶跃输入操纵产生一个低于准静态临界点侧向加速度，由于过冲量存在，在瞬态响应中，它会导致侧翻，这样侧翻临界点低于瞬时操纵时值。
越过稳态侧翻角程度依赖于侧翻阻尼器，图9-8所示对于旅行车，商务车和重型卡车计算侧翻临界值一阻力比函数图。
最低侧翻临界值出现在没有阻尼器时，它随着阻尼比增加以渐渐减小速率增加。
即使这样，侧翻阻尼器作用是明显。
汽车侧
5叩£05
2.07-52
Lr-0O.C5（9侧倾临界点
翻临界值随着临界阻尼从0〜
50%增加接近1/3。
从丄公
2/1
式可见，对于汽车和商务用车来说，瞬时转向操纵将减少侧翻临界值大约30%,而对于准
静态悬挂汽车只减少10%,对
图9-8阶跃输入时阻尼对侧翻临界点
重型卡车来说，减少量接近
影响
运用一个正弦加速度输入模型说明在侧翻临界点上侧翻共振效
果，正弦加速度输入和障碍滑雪赛过程相似。
商务车定义为多用途旅行车（而不是旅行车）。
它具有110英尺轴距或小于110以及对于不同路面操纵特点。
轿车
商务车
2町
巫型卡车
在正弦侧向加速度输入下，汽车
响应依赖于输入频率。
图9-9所示对
于汽车，
商务车和重型卡车侧翻（车轮抬起）
」I时侧向加速度和频率关系。
频率为0
00.51.C1.52.0
须率（Hz）
时，侧翻临界加速度接近于稳态时侧
图9-9正弦输入下侧翻临界点一频率图
翻加速度。
稳态时侧翻加速度可以通过准静态悬置汽车模型获得。
随着频率增加，侧翻临界加速度降低，直到一个最小值，该值等于侧翻共振频率。
重心较高重型卡车侧翻共振频率低于1Hz,这使得它特別容易侧翻。
经验表明，汽车变换车道操纵超过2秒（0.5Hz）也能引起侧翻并使重型卡车侧翻加快，司机很容易做到两秒速度调节。
同时，操纵频率必须使汽车侧向移动8〜10英尺以避免正常公路行驶速度时路障。
这样，汽车变换车道操纵已确认为重型卡车侧翻事故常见原因。
商务车和汽车相比较于轮胎宽度比例来说具有较低重心，其侧翻共振频率为1.5Hz,有更大一些。
为了调节侧翻共振，必须有非常快转向操纵。
对司机行为研究表明以这些频率转向操纵输入是通常范围。
另外，由于在这些频率下汽车横摆响应减少，它们只产生很小侧向偏移（即使一个相对
应范围到2Hz转向操纵也将仅仅导致汽车侧向偏移一英尺）。
由此得到逻辑结论是：
对旅行年和商务车而言，简单侧翻共振对侧翻不起什麽作用。
为了汽车变换车道操纵和成功应付各种障碍，左右振动时间应较低（4秒一次）。
1HZ以内激励频率使汽车侧翻共振很接近于准静态时状态。
因此，对这些汽车来讲，以侧翻观点看阶跃转向操纵比正弦转向操纵确实代表了一种更具有挑战性操纵方式。
3.2横摆一侧翻模型
为了发展最完整和精确汽车侧翻情形理论，必须依靠更广泛汽车模型，以模拟横摆和侧翻响应横摆运动产生侧向加速度从而导致侧翻，然后侧翻又影响（改变）横摆响应，通过轮胎转向力减少而引起侧向负载转移和悬置。
许多计算机模型利用汽车动力学已经发展研究横摆一侧翻关系这个行为待点。
o
1.0
何时■帥7】
色側向加速度
fo-~£-舵胎侧向覺力
图9-10正弦输入操纵时轮胎受力和侧向
加速度相位图
用一个更综合模型去检
测正弦转向操纵，去解释汽车侧翻响应一个额外重要现象一前后轮受力一致性。
汽车转向只靠前轮控制，转向操纵并不立刻使前轮受到一个侧向力（只被轮胎松弛长度延缓）。
但是，后轮只到侧偏角产生时才受力。
结果，在正弦转向操纵中，后轮受力呈现相位差。
对旅行车而言，这种现象如图9-10中解释。
在1Hz正弦转向显示中，后轮侧向力大约落后前轮0.2秒，即大约落后.70。
相位。
依赖于和力侧向加速度由于相位落后而减少。
如果前后轮所受侧向力同时达到最大值，侧向加速度将达到0.8g而不是0.5go在这种操纵中，频率越高减少越多。
相位落后影响是通过在相当长时间内传递加速度而调节加速度时使汽车横摆边向。
对旅行车而言，这种影响导致紧急转弯时反应迟缓。
由于时间落后随着汽车轮距增加而增加，在这种操纵下，大型汽车不象小型汽车那样灵活。
四轮驱动汽车常常驱动后轮使其和前轮方向相同以减少相位落后，从而提髙紧急转向时灵敏性。
四轮驱动除了具有转向灵敏这一特点外，同时也会导致潜在侧翻行为提高。
我们知道侧翻共振频率范围是1.5〜
2.0H乙没有相位滞后四轮驱动汽车很容易让司机在不可捉摸驾驶中不小心引发侧翻共振。
在很长汽车如学校巴士，卡车和牵引车一拖车中，相位滞后是很显著。
如图9-11所示牵引车和双联全挂车侧向加速度随时间变化曲线。
（“双联”是指拖着全挂车牵引车一半挂车）。
-2
2.0
1.0
前间（sec;
2
O
§刊向加速皮
一个持续2秒钟正弦转向输入可激发出一个汽车横摆响应滞后增幅以及全挂车侧翻共振。
由此可见，全挂车具有比牵引车大得多侧向加
速度。
由于车长影响，全挂车
上侧向加速度与牵引车侧向图9_11牵引午和全挂午侧向加速丿艾加速度相位儿乎正好相差180度破坏旋转轴横摆滞后增幅被认为对牵引车及全挂车安全性是极为有害。
因为对牵引车低水平驾驶被扩大化而且能够导致全挂车发生侧翻。
避免这种情况一种方法就是在牵引车一半挂车之间安放挂接装置。
这种装置可以提供侧翻力偶。
在侧翻力偶下偏离相位侧向加速度使全挂车在驾驶初始时帮助牵引车一半挂车抵制侧翻，而且牵引车一半挂车在结束驾驶时帮助全挂车抵制侧翻。
这种特性现在正被应用在新一代牵引车，挂车挂接装置中并在不断发展。
3.3绊倒侧翻
车辆在侧向滑行中受到某物体障碍，这是侧翻事故中需要特殊模型试验决定性一个等级。
比如路缘石或软路面，从而使汽车侧翻。
虽然对这种现象理解还处在不发达阶段，但为这种现象设计模型工作已开始发展起來。
已经开发出了一种非线性自由度为8模拟模型，它利用简单线性子系统模仿轮胎，悬挂系统及冲击力。
汽车由一个弹赞上质量以及一个非赞载质量（由前部和后部汽车悬架组合而成）来表示。
如图9-12所示。
当汽
车用一个简单质量块来进行研究其横向摇摆和侧翻时，赞载和非赞载质量在侧翻，侧向和垂向直线运动中有儿个自由度。
侧向车轮所受冲击力/约束力用既是弹性乂是塑性变形来模拟。
减振作用包括车轮中能量耗散力，簧载和非赞载质量之间侧向衬套，悬架中减振器和车轮冲击力。
该模型是国际公路交通运输安全委员会用公共基金开发。
所以，任何人可以通过向委员会申请得到使用权。
这款车型过去常常用来研究在汽车经历侧翻时状态。
集中讨论是否有足够能量产生于约束冲击中以提高汽车重心从而达到侧翻点。
在车轮受到冲击时，汽车转动产生运动能量等于赞载和非赞载质量产生转动惯量0.5倍乘以它们各自转动速率平方。
同时，汽车重心升高所增加势能等于质量乘以汽车重心升高高度。
如果这两种能量总和超过了潜在能量，必须提高汽车重心使其超过外侧车轮，侧翻就会产生。
从机械观点来看，这种能量法有很多不足。
因为假设中所有运动能量
都转代为势能从而将汽车重心提高到了侧翻点，它忽略了来H于车轮在该
过程中和地面接触所产生额外能量输入或损失，也忽略了轮胎和悬架中能量储藏和损失。
图9-13所示为典型年轮受冲击过程能量分析法结果：
垂线标绘为纯侧翻能量，它是每一时刻动能和增加势能之和。
侧翻临界点是重心超过外侧车轮时势能值。
如果侧翻能量超过临界点，侧翻将会发生。
在分析过程中，试验汽车在距离路缘石还有7.5英尺时被赋予一定初速度。
在每秒钟22英尺速度下，碰撞会引起侧翻能量水平瞬时提高，这是由于旋转动能以及汽车重心高度产生势能引起。
然而，总能量经常很好保持在临界点以下，因此侧翻不会发生。
过一段时间，能量就会在悬架系统作用下消失。
每秒钟23.075英尺时刚好足够使汽车侧翻速度。
侧翻能量达到侧翻临界点，在这一点上动能部分儿乎接近零。
此后，在汽车完成侧翻时，能量降低。
在每秒25〜27英尺
叶间（sec）
这样更高初速度下，侧翻就会产生。
这种方法论应用在检查侧翻对汽车性能参数影响中。
当然，人们发现轮葩宽度和汽车重心高度儿何参数所受影
图9-13不平路面冲击时动能
响最大。
第二个极为重要变量
是碰撞中汽车车身变
形特性，传递较大冲击变形过程中，挤压中消失能量减少了能量总和，而总能量能够导致汽车左右侧翻动作。
汽车重量显然受到很少影响，除了当它影响到行驶高度一重量增加会降低汽车重心高度时。
同样，悬架刚度和减振特性所受到影响也很小。
4、侧翻事故过程
注重在汽车设计中侧翻机械特性主要动力是减少或避免侧翻事故发
生。
最近儿年中，分析学家们已经核查了事故报告。
他们所做努力是为了
确认那些与侧翻经过联系最为紧密汽车特性一这个假定是这样，可以通过留意这些相关汽车特性来减少侧翻事故发生频率。
在这些研究中，事故类型和汽车类型分类研究是常用方法。
最简单处理方法是，在所有特定汽车事故类型中，侧翻频率假设是在所有汽车都是相同事故类型范围中。
所以，那些汽车任何非典型特性都是潜在导致侧翻因素，应该经过讨论得出能够较好地减少这种潜在因素方法。
然而，当认识到商务车非路面因素侧翻比旅行车高，其部分原因是在这种环境中商务年使用得更频繁，这种方法缺点就更明显了。
通过制造更低更宽汽车以改善它们侧翻性能，只能通过减少这种路面迁移率来实现。
为了事故统计学标准化，必须区分道路因素和非道路因素事故，侧翻作为第一或仅有事故，侧翻是伴随事故.，使用因素和外部环境因素•考虑到汽车类型，通常被分为小客车，商务车（重心高，四轮驱动，用于个人运输），轻型卡车（用于个人运输和轻载拖运）和重型卡车.
他们为美国国家公路交通安全局所作系统工艺学工作中检验了各种小轿
车事故发生率和侧翻倾向关系.一些数据记录如图9-14所示.侧情率（致
命事故率每100000辆新车
每年）和侧翻临界点用坐标标出•这里侧翻事故是指侧翻作为第一或伴随事故.数据显示，随着临界值增加,侧翻事故发生率有减少倾向.然而，坐标图中分散现象表明需要侧翻临界点之外更多知识去解释事故原因.例如,MercuryCapri事侧翻故发生率是Vega三倍,它们却有相同侧翻临界值.由于这些不同特点，对于汽车设计者来说，通过增加汽车侧翻临界值而得
到确切低侧翻事故率是不可能
检验侧翻事故发生率和果断分析家对汽车不同特点作出假设解时，这自然观察是常用。
近来，对于小可车和商务车侧翻事故系统分析被Robert-son和Relley处
2010
80.00-S3•««率
FiyArravr
Col*
•Nissen
讥3Fbd
“naw
PlyHonrertPontbcActrciHonda
131.351.4
例倾临界点（召）
图9-14小轿车侧翻事故率
理。
该分析中有一些潜因素分析检
OJ-7
weg
Cleo
1
1.0
8rooa：
.Toropudo
■FirebirdTP
1.4i.e
m和临霁点哧）
验。
在他们工作中，更宽车辆范围
被考虑进去。
如图9-15所示，为
_每100000辆汽午每年事故量和侧翻i.a
临界值关系，并且所说侧翻是第一
图9-15小轿车和商用车最为严重事故。
侧翻事故率从坐标图中数据我们看
出，侧翻临界值事故发生之间更为直接关系。
由于包含了较高事故率商务车（CT-5,CJ-7,Blazer和B
升级会员 