海峡两岸港口物流因子模型分析.docx
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海峡两岸港口物流因子模型分析
国际物流学结课小论文
题 目：
海峡两岸港口物流因子模型分析
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完成时间：
二○一三 年 十二月
摘要
在我国港口经济蓬勃发展的形势下，港口资源也正成为是福建经济发展突破被“边缘化”态势而必然充分利用的重要资源，同时对台优势的发挥也离不开港口资源的利用。
随着经济全球化的日益推进，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能不断拓宽，在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色。
推进港口物流的发展是福建发展港口经济跟进国际港口新发展的必然选择。
找出福建港口与周边港口在港口物流发展上的差距和不足，才能有的放矢，为福建港口物流发展找到方向。
关键词：
港口物流物流因子灰色关联分析因子分析
Abstract
AsChina’sharboureconomyisbooming,harbourhasbecomeaveryimportantresourceforFujiantoavoidthetrendofbeingeconomicallymarginalized.HarborresourcealsoaddstoFujian’sadvantageasfacingTaiwanacrossthestrait.Asglobalizationincreases,harbourasanodeinglobalcomprehensivetransportnetwork,beginstoplayanimportantroleinmodernlogistics.ToboostthedevelopmentofportlogisticsisamustforFujian’sharboureconomytocatchupwithinternationalhabourdevelopment.Toattainthisgoal，wemustfirstfindoutwhereFujian’sportlogisticslagbehindourneibouringProvinces.
Keywords：
portlogistics；theInfluencingFactorsofPortLogistics；GreyCorrelationAnalysis；factoranalysis
目录
摘要2
目录4
第1章绪论1
1.1研究背景1
1.2研究目的和意义1
1.3研究内容及方法2
1.4研究动态3
第2章港口物流基本原理5
2.1港口物流的概念5
2.2港口物流的特点5
2.3港口物流发展模式形成的理论基础6
2.4港口物流的基本要素分析9
第3章港口物流因子分析11
3.1地理与自然环境因子11
3.2港口物流基础设施条件12
3.3港口物流支撑系统13
3.4港口物流运营状况14
3.5港口物流管理和服务水平15
3.6港口物流影响因子指标体系拟建17
第4章闽台港口物流发展影响因素对比分析19
4.1闽台港口物流影响因素的量化指标选取19
4.2分析方法一灰色关联分析法19
4.3闽台港口物流关联度分析20
4.4影响因素比较分析21
第5章两岸主要港口物流发展综合水平评价模型实证25
5.1评价对象的选取25
5.2港口物流因子评价指标体系25
5.3聚类分析30
5.4闽台港口物流发展水平分析30
结语35
参考文献36
第1章绪论
1.1研究背景
全球经济的一体化进程的加快和国际贸易的日益发展，对外贸易的往来频繁，港口运输得到了飞速发展，尤其是现代物流的发展，港口在社会经济发展中的作用和地位发生了极其深刻地变化，从而催生了港口物流业。
港口作为物流链中的一个主要节点，其在现代综合物流体系中占有重要的地位。
港口不再是仅具有传统的装卸、仓储功能，被游离于生产、贸易和运输之外的企业，而是经济、贸易发展的催化剂，港口能对周围地区和腹地产生巨大的辐射功能，推动地区乃至世界经济和贸易发展。
因此，在发展现代物流业，建设物流中心过程中，港口以其大进大出的集疏运能力和物流网络中的组织作用，成为现代物流业发展的主导和重点。
与此同时，港口发展物流，有利于通过货物的集聚效应扩大港口的吞吐量，形成规模效应，增加港口企业服务的附加值，全面提升港口的竞争力。
因此，港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重，也是各港口保持竞争力的最有效方法。
目前，。
世界上的各大港口都加快了港口物流的发展，国内港口也己意识到发展港口物流的重要性，纷纷加快了对港口物流的规划和建设。
从目前国内港口物流的发展现状来看，总体还处在一个较低的水平，港口物流的竞争力在同周边地区主要港口比较也处在一个劣势地位，但全国各港口群、各港口之间发力发展港口经济、港口物流的竞争态势己经突显。
如何通过港口物流的发展，降低物流成本，拓展物流服务项目，改善物流服务水平，提高港口物流竞争力，对于还处于成长期的我国港口物流来说位得深思和探讨，而对于处在长江三角洲和珠江三角洲港口群夹击之下有被边缘化之势而又港口资源丰富的福建省和面对大陆经济崛起、市场狭小而经济、港口竞争力日趋下降的台湾省而言，如何通过利用海峡通道，加强港口物流合作，提升港口竞争力，推动经济发展来说更是迫在眉睫的大课题。
1.2研究目的和意义
港口物流发展到今天，港口物流和港口经济对腹地经济以及国民经济的促进带动作用日益突出。
世界各大港口都把目标瞄准在建设国际枢纽港上，港口的竞争也日趋激烈。
港口的竞争力不但与城市的竞争力越来越紧密地结合在一起，重要的港口甚至影响到一个区域、一个国家的竞争力。
港口竞争不再是单纯的企业行为，它对港口所在城市乃至腹地经济有重要的战略意义。
如何利用港口这个切入点探讨港口物流的影响因子，如何发展港口物流来提升港口竞争力已成为各大港口的一项重要课题。
而对福建来说，面对我国港口发展良好事态及周围港口的竞争条件下，以及海上直行的大趋势下，认真探讨港口物流因子并从影响因子着手评价主要港口物流的发展水平，研究和我国其他主要港口物流水平的差距，改善条件加快和台湾港口物流的合作和对接就显得极其重要了。
虽然随着市场经济的发展，我国在港口物流研究方面也进行了不少关于港口物流评价方面的研究，但是有关从两岸港口物流对接角度探讨两岸港口物流发展水平、福建省港口物流发展水平方而还是相对少的。
选此题的目的就是期望能达到抛砖引玉之功效，使大家能够去了解港口物流和港口竞争力的垂要性，认识世界航运结构变化，以及港口功能概念不断更新带来的必然要求；正确评价港口自身的优劣，扬长避短，选择正确的适合自身的发展策略和竞争手段，努力提升港口的竞争力，使其能在激烈的港口竞争中占据有利地位。
1.3研究内容及方法
论文主体包括五个部分：
第一部分，绪论。
木部分阐述了研究背景和课题意义。
分别对两岸经济及港口发展现状和闽台港口物流对接合作趋势进行了分析，介绍了国内对港口物流的研究现状，并对国内研究现状进行了评述，指明了本文主要解决的问题、采用的方法和主要思路。
第二部分，港口物流基木原理概述。
首先对港口物流的概念与特点进行综述。
其次分析了港口物流发展模式形成的理论基础以及对现代港口物流形成动因进行了分析。
之后，对港口物流的荃木要素和基木功能以及影响我国港口物流发展的宏观因素进行了简要分析。
第三部分，港口物流因子分析。
根据港口物流基本理论对影响港口物流的因素进行分析是对港口物流发展水平进行综合评价的基础。
因此，认真分析这些因素的影响，才能使人理解构建港口物流因子模型进行港口物流发展评价的意义。
本部分的主要内容是分析了港口地理位置和港口自然地理条件等地理与自然环境因子、港口的水上和陆上设施等港口物流基础设施条件因子、港口腹地状况和港口集疏运条件等港日物流支撑系统因子、港口物流运营状况、港口的经营管理水平和服务水平等因子的影响。
在此基础上初步拟建了港口物流影响因子指标体系。
第四部分，闽台港口物流发展影响因素对比分析。
首先对灰色关联度分析法基本思想进行了简要介绍，并简要说明了灰色关联分析法基本计算方法与步骤。
本部分的主要内容是通过对常见有统计数据指标的选取，利用灰色关联法，对福建和台湾港口物流量与影响因素进行关联度分析，分析出两地影响因子与港口物流量的关联度排序。
最后对两地港口物流影响因子排序进行了比较，并分析了关联度不同的原因。
第五部分，两岸主要港口物流发展综合水平评价模型实证。
本部分是整个文章的核心部分，前面四个部分内容都是为这章内容做铺垫和打下基础的。
首先探讨了评价对象的选取，通过阐述选取原则，按照评价指标的选取原则建立了评价指标体系。
接下来是对所构建的评价指标体系的指标进行数据的收集，这是花时最长的工作，是课题中重中之重的工作。
在完成数据的收集之后，按照因子分析法的要求利用spss软件对数据进行因子分析。
通过多次的检验和数据调整，构建了较为合理的港口物流因子分析模型。
根据这个模型对海峡两岸十六个港口进行了港口物流发展综合评价，给出了十六个港口的港口物流综合发展水平的等级，使我们了解了福建省三大港口和台湾高雄港在发展港口物流上所处的位置和不足。
最后根据因子分析
结果对闽台港口物流发展水平进行了叫为详细的分析。
本文用到的研究方法主要有文献研究法、实例分析法、模型法和对比分析法。
1.4研究动态
李华、丁俊发、董岗、湛国栋、周剑青、侯旭东等充分分析港口自身发展物流的优势条件，基于现代物流发展需要，提出了我国港口物流发展的必然性和趋势。
张潜、吴剑英、赵琳、崔敏、苏波、黄民生、赵刚、李上康等充分应用港口经济学的理论分析港口物流与区域经济增长、产业升级、资源互补、城市空间演化的关系，探讨区域港口物流的发展的条件，借鉴国内外港口物流发展经验，提出区域港口物流发展展望和发展策略。
李玉民、韩增林、土成余、潘文达、梁荣进、土玲、杨静蕾等，分析形响港口物流发展的主要自然、社会与经济因子，探讨建立合理的港口物流评价指标体系，量化港口物流对区域经济的贡献。
王玲、魏然、李克娜、杨静蕾等把港口物流系统分为自然地理条件、基础设施、物流信息、物流运营、相关产业和协调支持等六个子系统。
据此构建了港口物流系统评价指标体系，包括6个评价子系统，25个子系统组成评价，共97个评价指标。
该评价体系众多，通过该体系能够很好地反映港口物流系统的水平，但由于体系指标太多过于复杂，不符合易于操作的原则，。
很难在实际中得到很好的运用。
KhalidBichou和RIChardGraylzo指出虽然港口物流这一理念己经得到了广泛的共识，但是对于港口物流绩效的评估还没有一个有效的方法和途径。
指出物流和供应链管理的本质对于为了减少成本和客户满意的目的，在从公司内部扩展到一个有组织的网络的不同过程和功能的相互作用来说，是一种综合的方法。
由于物流方法通常在功能、过程甚至供应链上采用费用均衡分析。
如果应用于指导关的物流增值服务的港口策略，该方法对于港口效率可能有效。
因此，试图从物流和供应链管理方法中概念化的港口的角度，基于对港口管理者和其他的国际问题专家的调查，提出了一个衡量港口绩效的大体框架。
CristinaGimenez和EvaVenturat针对供应链管理的特点，研究了生产物流和销售物流以及它们与社会一体化进程的关系。
指出了社会和企业一体化进程的关系对公司物流服务绩效的因果影响。
为了分析这个问题，他们在西班牙快速消费品部门进行了实证研究，最后得出了社会和企业一体化进程的影响是相互的，销售物流的一体化物流绩效的影响不大，供应商之间的联合对于减少成本是有益的结论。
TongzonJL。
使用数据包络分析方法从比较全面的角度衡量港口绩效，并提出要进行港口绩效的评估，就需要预先给定指标的权重。
并且使用真实数据，对港口绩效进行了评价得出了结论。
第2章港口物流基本原理
2.1港口物流的概念
港口，作为水陆运输的连接点，是主要从事货物装卸、搬运、储存以及加工和提供各种相关信息服务和增值服务的场所。
现代物流理念的普及以及现代物流实践的要求，已促使港口抛弃以往单一的运输中转节点的定位，转而向集运输、工贸、金融、信息和多式联运为一体的综合物流中心的方向发展。
港口这种由运输中转节点到综合物流服务链中重要环节的定位转变不仅使港口功能发生了极大变化，而且也使港口在服务范围延伸、服务功能扩展的过程中，逐渐形成了自身特有的物流系统。
港口生产运作过程所形成的物流，就称为港口物流。
港口物流是以港口作为物流的中心节点提供的综合性多功能服务，对现代港口物流进行概念界定，首先应该体现出物流质的规定性。
港口物流是一个特殊的物流产品。
港口作为全球综合运输网络的节点，更确切的说是稀缺节点，其功能也在不断拓宽，并朝着提供全方位增值服务方向的现代物流发展。
由于港口独特的地理位置以及在整个物流体系中的重要地位，港口物流作为一个独立的概念被提出。
中央民族大学的张丽君教授认为“传统的港口物流主要是提供装卸、仓储、转运服务”，而现代的港口物流是指“以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务”。
因此，从严格意义上说，港口物流并不是指现代物流活动的一个基本类型，但是在现代物流体系中，港口作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成了整个物流系统中的许多的基本服务和衍生的增值服务。
因此“港口物流”是一个实践意义大于理论意义的定义，而在国外也有PortLogistics之称。
总之。
港口物流的概念是指以港口作为整个物流过程中的一个重要节点，依托在这个节点上所形成的服务平台上所进行的物流活动。
很显然，港口物流活动是整个物流系统中的一部分，是指以港口仓储服务为主要表现形式，整合了仓储、内陆、运输、货运代理、拆装箱、装卸搬运、包装、加工以及信息处理等功能的服务。
而港口物流服务平台将是决定港口物流活动的关键因素。
2.2港口物流的特点
从我们对港口物流的概念的探讨来看，港口物流与一般物流既有共同之处，也有它独自的特点。
主要表现为：
（1）以海运和多式联运为物流载体。
港口作为水陆运输的连接点，它在国际物流和国内大宗货物运输中扮演十分重要的角色。
由于港口在水陆运输中只是中间联结点，一般不会是物流终点，所以必然会涉及到运输方式的转变，多式联运是港口物流的一个最大特点。
（2）物流作业的柔性化。
柔性化本是生产领域提出来的，即制造出能满足用户不同需要的产品。
港口物流的柔性化就是要根据货主和承运人的需要，能及时有效地处理多货种、小批量、多票数、短周期的物流。
（3）专业化。
激烈的市场竞争加快了专业细分化趋势。
制造型企业为了把精力集中在企业核心竞争力上，纷纷把物流外包给社会，从而促使了港口物流的专业化，专业化的物流公司是独立的经济实体，最典型的是第三方物流公司。
（4）物流量大和成本低的特点。
船舶是港口物流运输的主要交通工具，而当今世界船舶的大型化也促进了港口成为货物大进大出的集散地。
另一方面促成港口大物流的因素就是成本，低价位的水上运输成本使货主青睐于通过港口进行水上运输。
（5）“二律背反”也是港口物流面临的难题。
“二律背反”定律好像适用于任何物流服务行业，港口物流也不例外。
在追求利益最大化和服务质量最佳的同时总会遇到物流成本和物流效率的矛盾体。
港口总希望提高作业效率，缩短船舶在港停留时间以提供给货主更好的物流服务水平，但是这必然会引起物流成本的上升，如需要更好的作业机械设备，更加熟练的技术工人，更先进的管理手段等。
（6）港口物城需要多方面协调。
港口由于它的特殊地位导致了港口物流必然会涉及多方面的政府职能部门，如“一关三检”、金融税收等诸多方面，港口要为客户提供良好的物流服务质量就必须有很强的和政府各职能部门协调的能力。
港口物流系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送、流通加工、信息处理等环节。
港口物流系统的目的是实现货物的空间和时间效益，在保证社会生产顺利进行的前提下，实现各种环节的合理衔接，并取得最佳的经济效益。
2.3港口物流发展模式形成的理论基础
（1）规模经济理论
规模经济（ScaleEconomics）作为主流经济学关注的概念早在19世纪马歇尔就己提出，第二次世界大战后，由于新贸易理论把规模经济作为整个理论的核心，规模经济己引起更多人的关注。
规模经济是指随着生产规模的扩大，在投入增加的过程中，产出的增加比例超过投入增加的比例。
通常的经典解释：
产品长期的平均成本随着产量的增加而降低时，我们认为存在规模经济。
规模报酬递增指的是产出水平增长比例高于要素投入增长比例的生产状况，也就是说，如果所有投入都增加一倍，产出将增加一倍以上，即当企业的产量提高时，企业的平均生产成本会下降。
现实中我国建设第三代港口寄希望能享有适度的规模收益递增效应。
规模经济理论认为庞大的需求是促成规模经济的重要条件。
然而，需求的“市场规模”并不是无限的，依据规模经济理论的分析，需求的规模是有边界的，一般说来，规模报酬变化呈现如下的规律：
当企业从最初的很小的生产规模开始逐步扩大的时候，企业面临的是规模报酬递增的阶段。
在企业得到了由生产规模扩大所带来的产量递增的全部好处以后，一般会继续扩大生产规模，将生产保持在规模报酬不变的阶段。
这个阶段可能会比较长。
在这以后，企业若继续扩大生产规模，就会进入一个规模报酬递减的阶段。
这是因为，当企业规模过大时，会使得企业生产的各方面难以得到协调，企业获取生产决策所需的各种信息会变得困难，导致生产决策失误，使原本内部合理的分工遭至破坏，阻碍企业生产的有效运行。
因此，当企业规模达到一定的边界时，也就是当企业内部分工带来的专业化报酬的边际效益等于企业内部管理成本的增加时，要想进一步提高分工水平和专业化报酬，就必须将企业内部的分工向外部市场化转变，通过组织创新，进一步深化分工，实现更高的生产效率。
而不是简单地再去扩大企业的规模。
对规模经流的研究是从对生产企业的研究开始的，但是规模经济本身在许多行业都是存在的。
港口及港口物流等非生产领域也存在规模经济，虽然其规模经济有自身的特点，但对于规模经济的形成的内在机制仍是相同的侧。
研究港口规模经济发展意味着把握运输量最大、运输成本最低的运输方式，意味着充分发挥沿海城市的特有优势，增强自身向周边地区的辐射能力。
港口规模经济担负着国家对外贸易，并且由于它的投资一般不太容易转移到其他的产业，因而具有自然垄断性质。
但是，市场经济的竞争。
港口规模的急剧扩大与港口物流的规模经济是密不可分的。
港口的规模经济可分为内部的规模经济和外部规模经济，即港口作为一个企业，从运营的角度来看，存在一个规模经济，既港口发展物流的自增强机制；同时还有港口外部的规模经济，即港口参与全球分工的地位和作用在一定程度上取决于港口的外在经济规模。
港口作为海向腹地和陆向腹地的节点，是现代物流体系的重要组成部分，港口规模的扩大也加速了港口从第一代、第二代向第三代、第四代港口的演变。
仅第三代港口，其功能已实现了从单一货运生产到现代物流汇集，从传统货流到物流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，港口不仅成为物流中心，而且港口所在城市有可能成为区域性或国际性商业中心、金融中心、信息中心和航运中心。
这是因为港口收益较其它行业具有更强的外部性，体现在随着港口规模的扩大，它为所在城市带来了庞大的、潜在的收益，而这种收益木身也具有递增性因此使得城市成为港口物流发展的有利支持者，城市作为港口物流发展的规模化的受益者，为了维持及扩大这种收益，往往通过对港口的各种大力扶持（税收、承担部分基础设施建设、借款支持等），实现港口外部收益的内部化，以鼓励港口及港口物流的发展。
需要说的是，有关港口规模经济的说明有三个方面：
一是存在着内部规模经济和外部规模经济之矛后，内部规模经济指单个企业随着产量的增加、规模的扩大导致的平均成本下降现象，给港口相关联的企业和行业所带来的规模经济；二是港口生产总成本中占很大比重的固定成本随着吞吐量的增加，边际成本递减，平均成本下降，要靠一定的利用率来实现，否则不能够实现规模经济；三是规模经济只在一定规模范田内生效，规模过大反而会形成规模不经济。
现在，大家都要建设枢纽港，这就容易造成规模不经济。
港口生产的是无形的产品，它要在服务手段、服务设施上降低成本，而不是像一般制造业那样通过材料的节约等。
当前劈国公司通过其握有的75%左右的世界贸易量作用于国际贸易，然后差不多100%的国际贸易总量由国际运输来承担，其中的80%一90%由国际海运来承担，由此造成了国际航运船舶大型化、集装箱化，国际港口枢纽化和深水化。
于是，港口规模经济呈现出三种发展趋势：
一是港口规模经济正在成为一个宏观概念，它的发展目标是社会效益最大化。
就是说，以前的概念是追求本企业的规模经济，使得成本最小化；现在的目标是社会效益最大化。
二是国际港口竞争日趋激烈，从卖方市场向买方市场转变。
三是港口从装卸单一向综合物流多功能服务拓展，因而港口能够从全球范围内调动和配置资源。
（2）中心一边缘理论
港口的生长点作用，不仅体现在促进港口物流以及港口城市的经济发展，而且还有力地推动了周围地区的经济发展。
作为交通枢纽和物流中心的大型港口城市，还会在更广阔的区域范围内发挥作用，特别是对其直接经济腹地的开发发挥重大影响。
因此，港口所在地区和港口周围地区总是比较富裕发达。
美国著名经济学家赫希曼于20世纪50年代提出了增长极（不平衡增长）理论，其中着重阐述了区域经济发展中的聚集、扩散效应，这一理论在世界众多国家区域经济的发展中得到了成功的运用。
时至今日，增长极（不平衡增长）理论对我国沿海港口物流系统发展模式的研究同样具有极为重要的形响。
所谓聚集、扩散效应，是指在中心地区经济发展后，会带来对需求的增长，从而吸引周边的生产要素汇聚，并形成规模经济。
同时中心地区的先进生产力和生活方式对资源的配置作用，促使周边地区的技术力量、生产要素等，特别是有价值的生产资源向中心城市集中。
这就是经济的聚集效应。
当经济极化到一定的程度，出现聚集不经济的情况，又会产生扩散效应（也称涓流效应），即生产要素流出聚集中心，扩散到该中心以外的某个地方在形成新的聚集点，整个区域经济就是在这种聚集和扩散的相互作用中发展壮大。
一般说来，在聚集和扩散这一对对立统一体中，聚集是主导因素，扩散是聚集的终极结果。
聚集效应对于边缘地区经济发展相对而言是一种负效应；扩散效应则是一种正效应，是促进边缘地区经济发展的重要因素。
一个经济中心对本地区的作用主要是通过聚集效应来实现的，对周围地区的左右主要是扩散作用，这两种效应使得中心地区和边缘地区的经济同时得到发展。
聚集和扩散功能往往同时存在，不能截然分开，但在中心的新兴和发展阶段，其聚集效应起到了主导的作用。
所以中心城市和边缘士闯夏经济发展的差异始终存在，从而形成区域经济的梯度。
港口物流之所以能得到较快的发展，是因为港口具有聚集效应、扩散效应和港口作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能，使港口成为贸易的物流中心。
随着港口的规模的扩大，装卸效率的提高，航线的集中，货运量的增多，港口的到发船密度必然增加，由此加速了货物周转。
中转货物的增加又刺激枢纽港的发展，形成/活多一船多一贸易更多一船更多的循环，即所谓“马太效应”。
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