船体专业试题.docx

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船体专业试题

质量试题

理论考试试卷

一、填空题（每题1分，共20分）

1.公司质量职业健康安全目标是：

以优质高效、快速为宗旨为客户提供最佳的服务质量。

以遵章守法、关爱生命为本致力于改善工作环境和工作条件。

2.余量分为零件余量、部件余量、（分段余量）、总段余量

3.船舶船台、船坞合拢应在船台和船坞坞底画出（中心线）半宽线，肋位线。

4.船舶下水主要有重力式下水和（漂浮式）下水等方法。

5.对于分段的焊接变形：

一般以（预防）为主，以（矫正）为辅。

6.船体分段反变形就是在分段变形的（相反方向），将胎板放出一定数值的（反变形值），以补偿焊后所引起的变形。

7.整个船体可以以上甲板为界可分为（主船体）部份和上层建筑部份。

8.船体结构零件编码由（五级）组成，第一级为（船名代码）。

9.在船体装配过程中的划线是一项必不可少的工序，它与装配的（精度）有着密切的关系。

双面U型焊用（

）符号表示。

10.在水平面测量中常用的工具有（水平尺、水平软管）水平仪、激光经纬仪等

11.为了获得一定宽度的焊缝，焊条必须（横向）摆动。

在无（横向）摆动时，焊缝

的宽度一般是焊条直径的（l.5）倍左右。

12.内部构件对接（或搭接）错位超过板厚或型材厚度一半以上时，应先在等于错位值50倍的长度上拆开，做好清洁工作后再光顺接妥。

13.已烘焙的焊条和焊剂，在空气中允许存放的时间不应超过4小时。

船舶船台、船坞合拢应在船台和船坞坞底画出（中心线）半宽线，肋位线。

14.常用的密性试验包括：

压气试验、压水试验、冲水试验三种。

15.船舶修理嵌补板的最小长度L（300mm）。

16.定位焊前必须清除接缝处的（锈、水、垃圾和氧化铁）

17.船体底部分段定位高度的测量通常采用（水平软管）法和（激光经纬仪）法

18.刨削时，碳棒与刨槽中心线夹角为（45º～60º），夹角愈大，（刨槽愈深），夹角小，（刨槽则浅）。

19.焊缝表面质量应均匀、致密，不允许存在（裂纹、夹渣、焊瘤、咬边、飞溅）等缺陷。

20.两板对接板厚差大于或等于（4MM）时，要求对较厚板削斜处理，削斜长度应不小于板厚差的（4倍）。

21.CO2陶瓷衬垫要粘贴牢固，平整且对准（坡口中心），保证（坡口清洁），随用随贴。

22.挖补板板缝如与老焊缝相交或对接时，应将老焊缝刨除并延伸至少（150mm）进行过度焊。

23.三级报检程序为（自检）、（互检）、和（工区检验）。

24.无余量装配必须对分段制定一定的（公差要求），使分段在装焊后误差能（控制）在允许的范围内。

25.分段长度划线时，凡是含有横隔壁的分段，均以横隔壁相对应的肋位为基准量取分段的长度，凡是不含有横隔壁的分段，均以两端肋位线为基准量取分段的长度。

26.总段骨架焊接后产生高度方向的收缩。

27.水火弯板和火工矫正的冷却方法有自然冷却、正面跟踪水冷和背面跟踪水冷

28.定位焊，对于普通钢其长度应不小于30MM，对于高强钢其长度应不小于50MM。

29.敷设于船舶甲板上，具有隔热、减振、降噪、防滑等功能的覆盖材料称之为甲板敷料。

30.内部构件对接（或搭接）错位超过板厚或型材厚度一半以上时，应先在等于错位值50倍的长度上拆开，做好清洁工作后再光顺接妥。

31.流水孔的形式包括：

圆形、半圆形、腰圆形、半腰圆形、椭圆形

32.两相邻通焊孔之间的连接角焊缝长度L不得小于75mm。

33.“IACS”是国际船级社协会的缩写

34.防腐锌块与船板的连接通常有螺栓连接和焊接两种。

35.焊接必须在潮湿、多风或寒冷的露天场所作业时，应对焊接作业区提供适当的遮蔽和防护措施。

36.裂纹发生在焊接后的母材中,它可以造成应力集中，是最危险的缺陷。

37.船用或其它钢结构的钢板、型材，在下料加工前，对其进行一次清除氧化皮、锈蚀及其它附着物，并及时喷涂一度车间底漆的工艺过程称为预处理。

38.舟山船务检验粉笔颜色规定施工班组自检用白颜色、工区用蓝颜色、质量部门检验用黄颜色、船东船检检验用红颜色

39.边缘加工主要是指构件的边缘切割和休整。

40.在船台装配精度标准中，双层底分段与船台的中心线偏差的标准范围为≤3mm,允许极限为≤5mm。

41.钢料加工过程分为钢材预处理、构件的边缘加工和构件的成形加工。

42.火焰切割的三个阶段为预热、燃烧、去渣。

43.船体板材主要的成形加工方法有机械冷弯法和水火弯板法。

44.焊接变形大致可分为纵向收缩变形、横行收缩变形、弯曲变形、角变形、波浪变形和扭曲变形。

45.T型构件发生双向弯曲变形时，一般应先矫正横行弯曲变形，再矫正纵向弯曲变形。

46.船体建造精度标准按其适用范围一般可分为行业标准、企业标准、作业标准三类。

47.分段、总段装配的精度标准在《中国造船质量标准》中分为四类:

平直分段、立体分段、尾柱的立体分段和含主机座的分段装配精度标准。

48.底部分段在船台装配中常见的缺陷有对接缝局部间隙超差、分段余量不够、纵向骨架对不准、舭部外板曲型不一致接不上。

49.为使分段装配精确，保证船体长度，在分段划线和船台合拢时要建立分段自身的长度基准面和主船体的长度基准面两个层次的长度基准体系。

50.所谓偏差是指工件完工时的实际尺寸减其理论尺寸所得的代数差

51.确定船台中心线的方法有照光板法、拉钢丝吊线锤法、望光柱法和激光经纬仪法

52.船体建造过程中，尺寸精度补偿分为非系统补偿和系统补偿两大类。

53.胎架制作测量包括胎架中心线测量、胎架水平线测量和模板垂直度测量。

54.决定船舶建造方案时，一般可从可行性、合理性和先进性三个方面进行综合评价。

55.燃油仓与货油仓间隔的密性仓壁，通常要做（油密）试验。

56.甲板边线在肋骨型线图中是一条（曲线）。

57.构件（加放余量）是为了抵消各工序加工的误差积累.

58.肋骨型线图表示肋骨的（真实）形状.

59.纵横壁分段在船台定位时既要测量垂直度，又要测量（上口水平度）。

60热裂纹是在焊接过程中，在高温下沿（晶界）产生的

61.在质量部检验结果分为合格、不合格

二、选择题（每题1分，共20分）

1．《中国造船质量标准》名称可简写为：

（A）

A、CSQSB、SCQSC、QCSSD、SQCS

2．焊接有几种常见缺陷，通常（B）危害最大。

A：

夹渣B：

裂纹C：

气孔

3．船体上甲板在船体中垂弯曲时沿着纵向要受到很大（B），如果没有纵向骨架的支持，它们将很容易失去稳定。

A：

拉力B：

压力C：

弯曲

4．船体首尾部升高较大的底部分段和半立体分段，由于垂直于肋骨剖面，所以胎架的基准面选择（C）形式。

A：

正切B：

双斜切c：

正斜切

5．上在对接焊接头偏差标准中，手工焊坡口间隙标准范围为:

（C）

A、0-1.5mmB、1-2.5mmC、2-3.5mmD、3-4.5mm

6．船体构件理论线，就是在船体建造时决定构件的（B）

A：

加工线B：

位置线C：

工艺线

7．分段的划线长度L=L1+ΔL其中ΔL为补偿量，L1为（B）

A、实际长度B、理论长度C、船体长度D、其它长度

8．用氧气乙炔切割钢板变形的原因主要是由于切割时金属局部受热，使金属产生不均匀，热胀冷缩而引起的（C）变形。

A：

弯曲B：

弹性C：

塑性

9．坡口的作用是使电弧能深入焊缝的根部，使根部焊透，钝边是为了防止（A）但钝边的尺寸要保证第一层焊缝能焊透。

A：

烧穿B：

背扣C：

引弧

10．底部分段，甲板分段和一此曲型变化不大的舷侧分段，半立体分段的胎架基准面通常选择（B）形式。

A：

单斜切B：

正切C：

正斜切

11．甲板分段的型线虽是双曲度的，但甲板梁拱和脊弧曲线变化都比较和缓，所以一般选择在（C）式胎架上进行装焊。

A：

模板B：

框架C：

支柱

12．采用反变形的方法来预防分段焊接变形是行之有效的措施，可以根据分段的不同结构和建造工艺适当地选用，通常情况下，适用于线型变化（B）的分段。

A：

较大B：

较小c：

一般

13.箱形粱上拱度不足时可用氧乙炔火焰加热，在下盖板的长筋板进行带状横向加热，并在腹板两侧进行（C）加热，使主梁下部收缩，增加拱度。

A：

点状B：

条状C：

三角形

14.焊条型号：

E5015中的50表示熔数金属（C）最小值。

A：

屈服强度；B：

剪切强度C：

抗拉强度D：

冲击强度

15．退火热处理的目的是降低硬度和（B）。

A：

屈服强度：

B：

消除内应力；C：

抗拉强度；D:

都不是

16．回火热处理的目的足消除因淬火造成的内应力，（D）。

A：

提高强度；B：

增强塑性C：

降低硬度；D：

提高韧性；

17．减小分段变形，可采用下列哪种方法（D）

A：

刚性固定法B：

反变形法C：

合理的装焊程序D：

都可以

18．船体总长和两柱问长的精度标准为（D）。

A．+

B.-

C.不做规定D.±

19、对一般的万吨级船舶来说，分段每道横向合拢缝在外底位置的收缩值为（C）。

A、1～3mmB、2～4mmC、3～4mmD、4～5mm

20.在船体变形量精度标准中，船体基线挠度在相邻横舱壁之间的标准范围为（A）mm。

A、±15B、±10C、±20D、其它

21.立体分段装配精度标准中，同一水平结构的高度偏差的标准范围和允许极限分别为：

（B）

A、±3,±5B、±4,±6C、±5,±7D、±6,±8

22.气割薄板时割嘴宜B

A.后倾10～20度。

B.后倾30～45度C.前倾10～20度D.前倾30～45度

23.下面那个不是引起主船体总长度缩短的原因（C）

A.分段施工后，端部余量不够。

B.船体首、尾端点上翘。

C.底部墩木左右布置不对称。

D.分段环向大接头焊后收缩变形。

24.“一体化”造船是由船体分道建造法等四大主体技术构成的，而（D）則是分道建造法的支柱。

A、尺寸控制B、变形控制C、精确控制D、精度控制

25.以下哪种下水方法不属于重力式下水方法（B）

A.纵向钢球滑道下水B.横向钢球滑道下水C.纵向涂油滑道下水D.横向涂油滑道下水

26.船体型宽不采用B方法进行测量。

A.激光经纬仪法B.水平软管法C.用卷尺直接测量D.用卷尺测量和线锤法

27.舷侧分段上口宽度的测量一般有两种方法（B）

A.水平软管法和经纬仪法B.线锤法和经纬仪法C.卷尺测量和水平软管法D.卷尺测量和线锤法

28.船台高度标杆上不刻有（C）

A.甲板线B.水线C.中心线D.基线

29.船体舭部肋骨与肘板搭接长度不足时，当肋骨高度≤100mm时，搭接长度L≥__B__倍肋骨高度；当肋骨高度＞100mm时，搭接长度L≥__A__倍肋骨高度，并且不小于200mm。

A.1.5倍B.2倍C.2.5倍D.3倍

30圆点加热矫正法中加热温度为（D）

A.750~850B.600~650C.700~750D.780~900

31.圆点加热矫正法中加热温度为B时应停止锤击，在该温度范围内，钢材处于蓝脆区，锤击宜产生裂纹。

A.200～300B.200～350C.700~750D.780~900

32.十字加热法中加热线的长度在B之间。

A.200～300B.100～150C.100～200D.50～150

33.上层建筑甲板变形加热矫正一次结束后，要冷却D时间，视其变形情况对有必要补矫正的地方进行再次加热矫正。

A.20分钟B.30分钟C.一个小时D.一个小时以上

34.上层建筑平面围壁变形加热矫正进行水冷时，水冷位置应距加热点约C左右。

A.50mmB.80mmC.100mmD.150mm

35.线状加热法常用于矫正A

A矫正板的波浪变形和“瘦马”变形B对接焊缝变形C大变形的场合D使用于凸变形

36.十字状加热法常用于矫正B

A矫正板的波浪变形和“瘦马”变形B对接焊缝变形C大变形的场合D使用于凸变形

37.气割薄板时割嘴宜B

A.后倾10～20度。

B.后倾30～45度C.前倾10～20度D.前倾30～45度

38应尽量避免在同一部位重复加热太多，对低合金钢更应严格控制，一般情况下重复加热的次数不应超过B次，否则不仅影响成形效果，还会降低钢材的机械性能。

A.2。

B.3C.4D.5

39.底部分段横向大接缝的接头形式，一般应选用___B_____接头，它与舷侧分段对接的纵向大接缝，可选用____A_______接头。

A.阶梯型B.平断面C.其它形式

40.水平船台通常与机械化滑道或注水船坞等配合使用，适用于（B）

A.大、中型B中、小型C.大、小型D.大、中、小型

41.下面那个不是引起主船体总长度缩短的原因（C）

A.分段施工后，端部余量不够。

B.船体首、尾端点上翘。

C.底部墩木左右布置不对称。

D.分段环向大接头焊后收缩变形。

42.分（总）段定位线用于确定分（总）段在船台上的位置，下列哪个选项不是甲板分段的定位线（C）

A.分段中心线B.分段肋骨检验线C.分段水平检验线D.舱壁位置线

43.分段和总段在船台定位时，是以肋骨检验线和（B）来确保船台定位的尺寸和精度。

A、中心线B、基准线C、端接缝线D、其它

44.粗大偏差也称为（A）。

A、草率偏差B、系统偏差C、随机偏差D、周期性偏差

45.气割是和用氧气和乙炔的混合气体燃烧的火焰将金属加热并能在氧气流中（B）而将金属割开。

A：

融化B：

燃烧C：

融解

46焊接有几种常见缺陷，通常（B）危害最大。

A：

夹渣B：

裂纹C：

气孔

47火焰矫正就是利用金属局部受热后，所引起的新的变形去矫正原先的变形，因此了解火焰局部受热所引起的变形规律是掌握火焰矫正的（B）。

A：

特点B：

关键C：

所在

48裂纹发生于焊缝或母材中，它可能存在于接头的外部或内部，它使工作截面减少，造成（C）是最危险的缺陷。

A：

强度降低B：

焊接撕裂C：

应力集中

49．船体上甲板在船体中垂弯曲时沿着纵向要受到很大（B），如果没有纵向骨架的支持，它们将很容易失去稳定。

A：

拉力B：

压力C：

弯曲

50．舵叶胎架基面一般选取平行于舵叶中心面的平面作为胎架基准，这样舵叶的垂直、水平隔板垂直于基面。

舵叶在基面的投影，显示出舵叶侧面的（B）。

A：

剖面形状B：

尺寸形状C：

真实形状

51．船体首尾部升高较大的底部分段和半立体分段，由于不垂直于肋骨剖面，所以胎架的基准面选择（C）形式。

A：

正切B：

双斜切C：

正斜切

52．双层底分段反造一般是以内底板为基准面，在胎架上制造，内底板定位划线时须注意，由于分段构架左右方向应与图纸（B）。

A：

相同B：

相反C：

相符

53.船舶首尾立体分段的线型变化比较大，底部又瘦削，一般都采用以甲板为基准面的（C）制造。

A：

正造法B：

侧造法C：

反造法

54．上层建筑装配工作结束后，须进行临时加强，以防焊接、吊运、翻身引起分段变形，一般用槽钢在纵向或横向围壁间断处的（A）作临时加强。

A：

下方B：

中间C：

上方

55．在船舶分段建造时，一般多采用从分段中间向（C）同时施焊，并采取逐步退焊，跳跃焊等方法，对减少焊接变形有非常重要的影响。

A：

左右B：

前后C：

前后左右

56．锚机是船舶的重要设备之一，它主要包括起锚机，掣链器，导链轮等等，其锚机底座在安装时，应（C）底座左右，前后水平，使其上表面呈水平状态。

A：

研配B：

划线C：

调整

57．碳弧气刨已逐渐取代风力铲刨，碳弧气刨的电流一般在（B）。

A：

200—300AB：

500—800AC：

800—1000A

58.船体构件理论线，就是在船体建造时决定构件的（B）。

A：

加工线B：

位置线C：

工艺线

59．船体型线图是船体图样中最基本和最重要的图样之一，它除了表示船体的（B）又是船体设计及放样的依据。

A：

轮廓B：

形状和大小C：

外形概况

60．冲水实验喷水口处的压力不小于（A）。

A：

0.2MpaB：

0.14MpaC：

0.014Mpa

61．对于结构较强的构件可采用先组装（C）后与外板组合的方法，可减少分段组装工作量，使分段变形减少。

A：

外板B：

肋骨C：

构架

62．坡口的作用是使电弧能深入焊缝的根部，使根部焊透，钝边是为了防止（A）但钝边的尺寸要保证第一层焊缝能焊透。

A：

烧穿B：

背扣C：

引弧

63．用氧气乙炔切割钢板变形的原因主要是由于切割时金属局部受热，使金属产生不均匀，热胀冷缩而引起的（C）变形。

A：

弯曲B：

弹性C：

塑性

64.舷侧分段上口宽度的测量一般有两种方法（B）

A.水平软管法和经纬仪法B.线锤法和经纬仪法C.卷尺测量和水平软管法D.卷尺测量和线锤

65．肋骨框架装配前，检查横梁的拱度和肋骨弯势是否符合线型，如不符合线型时，不宜强制成型，免得整个框架在解除固定后，发生（B）而出现变形。

A：

干裂B：

回弹C：

扭曲

66．底部分段，甲板分段和一此曲型变化不大的舷侧分段，半立体分段的胎架基准面通常选择（B）形式。

A：

单斜切B：

正切C：

正斜切

67．双层底框架式建造法与反造法基本（C），大型船舶的底部结构为纵骨架式，以侧桁材，中桁材为框架装配的基准。

A：

相反B：

相等C：

相似

68．甲板分段的型线虽是双曲度的，但甲板梁拱和脊弧曲线变化都比较和缓，所以一般选择在（C）式胎架上进行装焊。

A：

模板B：

框架C：

支柱

69．船上烟囱的装配不仅其外部形状和尺寸要满足图纸的要求，围板焊接处的线型光顺，平直度亦应加以重视。

目前船厂普通采用的是（C）。

A：

正造法B：

反造法C：

侧式装配法

70．采用反变形的方法来预防分段焊接变形是行之有效的措施，可以根据分段的不同结构和建造工艺适当地选用，通常情况下，适用于线型变化（B）的分段。

A：

较大B：

较小C：

一般

71．将基准段底部分段吊上船台相应位置处进行定位，使分段两端距基线的高度相等左右水平，若有偏差，可用液压千斤顶调整定位后将开关拧紧，不使分段（C）移动。

A：

前后B：

左右C：

上下

72．主机座与轴系密切相关，主机座安装的高度是按轴系（B）为准的，主机座安装的高度如有出入，将影响主机及轴系的安装。

A：

位置B：

中心线C：

坐标

73．中碳钢的含碳量为（C）。

A：

0.14—0.25%B：

0.20—0.30%C：

0.35—0.60%

74．箱形梁上拱度不足时可用氧乙炔火焰加热，在下盖板的长筋板进行带状横向加热，并在腹板两侧进行（C）加热，使主梁下部收缩，增加拱度。

A：

点状B：

条状C：

三角形

75．以舾装为中心就是在船壳设计时充分考虑舾装的方便性，完整性、船壳为舾装提供施展技能的舞台，尽力提高分段和总段的（B），并为涂装创造良好的条件。

A：

合理性B：

预舾装率C：

配套性

76．根据船体构件在视图中的投影关系，搞清构件之间的（A）和连接方式。

A：

相对位置B：

对应位置C：