长江桥移动模架施工方案.docx

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长江桥移动模架施工方案

上海崇明越江通道长江大桥工程B7标

50梁桥移动模架

施工方案

编制：

年月日

复核：

年月日

审核：

年月日

路桥建设上海长江隧桥B7标项目经理部

50m梁桥移动模架施工专项施工组织设计

一、工程概况

1.1自然条件

1、地理位置

上海长江大桥工程B7标段位于北港桥梁工程近崇明岛侧，起点桩号K19+238，终点桩号K20+888.64，全长1650.64m，由辅通航孔桥、崇明岛侧浅滩区非通航孔50m梁连续梁桥和陆上段30m梁连续梁桥三部分组成。

2、工程范围

崇明岛侧浅滩区50m梁连续梁桥桩号范围K19+678～K20+378，总长700m。

上部结构采用双幅等高单箱单室箱梁，跨径组合为7x50＋7x50m；墩身采用钢筋砼薄壁空心墩，基础采用钻孔灌注桩、PHC钢筋砼预应力管桩两种形式。

1.2、水文条件

1、潮汐

本工程所在的长江口为中等强度潮汐河口，口外为正规半日潮，口内潮波变形，为非正规半日浅海潮。

潮波变形程度越向上游越大，导致潮位、潮差和潮时沿程发生变化。

外高桥、长兴的潮位特征值（吴淞零点以上）见表1所示。

潮位特征值汇总表表1

项目

外高桥

长兴

堡镇

实测最高潮位

5.99m（97.8.18）

5.88m（97.8.18）

5.67m（81.9.1）

实测最低潮位

-0.43m（69.4.5）

-0.29m（69.4.5）

－0.19m（69.4.5）

平均高潮位

3.27m

3.30m

3.33m

平均低潮位

0.88m

0.84m

0.86m

平均涨潮历时

4h45min

4h54min

4h48min

平均落潮历时

7h40min

7h31min

7h38min

平均潮差

2.34m

2.47m

高潮累计频率100/0潮位

4.12m

4.13m

4.10m

低潮累计频率900/0潮位

0.44m

0.56m

0.52m

20年一遇高潮位

5.44m

5.46m

2、潮流

受海岸、河槽约束，进入工程所在区域潮流的运动形式为往复流，且落潮流历时长于涨潮流历时、落潮流速大于涨潮流速。

桥区涨潮平均流向稳定在2940～3140之间，流速在0.30～0.88m/s之间，涨急流向基本稳定在2970～3240之间，流速在0.54～1.86m/s之间；落潮平均流向基本稳定在1370～1440之间，流速在0.42～1.14m/s之间，落急流向基本稳定在1400～1440之间，流速在0.93～1.64m/s之间。

3、径量和潮量

长江径流量丰沛，大通站多年平均径流量为29500m3/s，多年平均洪峰流量为56200m3/s，最大洪峰流量为92600m3/s（1954年），最小枯水流量为4620m3/s（1979年）。

每年5～10月为洪季，11月～次年4月为枯季，洪水下泄水量占全年71．7％。

4、波浪

根据外高桥站的资料统计，该海区以东南风最多，SE、SSE向风的频率分别为11.6%、12.3%。

N-NNE-NE-ENE-E等向的频率为6.5～7.2%之间。

强风向为NNE、ESE及NNW，强浪向为NNW-N-NNE-NE，E-ESE-SE。

外高桥实测最大波高3.2m，方向为NNW，相应周期为4.8S，风速为25m/s。

北港无长期测波资料，采用陈家镇气象站1974～1994年的风速资料，推算的50年一遇设计波要素见表2。

北港设计波要素（50年一遇）表2

波向

设计波高（m）

平均周期（s）

1%

4%

13%

NW（NNW）

3.07

2.60

2.12

5.17

NNE（N,NE）

2.16

1.82

1.47

4.28

ESE（E）

3.40

2.89

2/34

5.44

1.3气象特征

崇明越江通道工程北港桥线位置在上海浦东、长兴、崇明岛境内。

该区域属亚热带海洋性季风气候，冬冷夏热，四季分明，春季多雾，夏季常受台风影响，冬季偶尔降雪，气候温和，雨量充沛。

1、气温

根据宝山气象站提供的资料，1959～1990年气温统计资料见表3所示。

历年气温资料统计（1959～1990年）表3

历年极端最高气温

38.1℃（1953年8月25日）

历年极端最低气温

-9.4℃（1958年1月16日）

多年平均气温

15.6℃

最高月平均气温

27.2℃

最低月平均气温

4.1℃

2、降水

根据长兴气象站提供的资料，1960～1990年降水统计资料见表4所示。

历年降水资料统计（1960～1990年）表4

最大年降水量

1324.8mm（1983年）

最小年降水量

678.1mm（1978年）

年平均降水量

989.1mm

年平均雨天

120天

3、雾

统计资料见表5所示。

资料统计表5

多年平均雾日

28天

最多年雾日

40天

最少年雾日

17天

4、风

长江口地区属东亚季风区，以偏北风和东南偏南风为多，西南偏西风出现最少。

4～8月盛行南向风，其中7月以南向偏东风为多，11月～翌年2月盛行偏北风。

据五号沟临时站测风资料（1996～2000年），年常风向为SE向（11.2%），次常风向为N向（10.3%），年强风向为ENE～ESE，极值出现在9711号台风过程和派比安台风过程中（最大风速25.0m/s），次强风向为NW-N向，NNW向十分钟平均最大风速均为24.0m/s。

年平均6级大风天数75.5，7级大风天数21.5，8级大风天数4.1。

台风出现在6～10月且集中在7～9月（占84％）。

1.4通航

本桥50m梁桥段无通航要求。

二、移动模架选择及结构简介

上海长江大桥50m梁桥为两联7×50m箱梁，左右幅共28跨（自PM130＃墩始至PM117＃墩止，由北向南排列），其中PM130～PM121＃墩为陆地箱梁施工，PM121～PM117＃墩为浅滩区水上段箱梁施工。

根据移动模架施工的优势，我部从上海隧道股份公司购买两套挪威NRS的MSS移动模架用于50m梁桥箱梁施工，每跨施工缝设于离支座中心10m处，整跨成型施工，左右幅各配一套移动模架，施工顺序为从PM130＃墩向主桥方向逐孔现浇施工。

先施工左幅，左右幅施工间隔在一孔以上。

2.1、移动支撑系统主要组成部分及功能介绍：

移动模架施工特点：

适用于深水或高墩身使用支架或其它施工方法不经济的情况下建造桥梁上部结构，周转次数多，周转时间短，使用辅助设备少，减少了人力物资的浪费，特别适用于多跨现浇梁施工，既保证了工程质量，又能加快施工进度，具有良好的经济效益。

上海长江隧桥B7标50m梁桥陆上段跨越了B7、B2、B5及B6标项目部进出的主干道，采用现浇支架等方法施工时不仅阻碍了交通，而且现场的施工安全也很难保证；浅滩区由于受潮水影响，支架施工难度较大，因此项目部为了减少现场临时辅助设施，确保施工安全，加快施工进度，采用移动模架逐孔施工。

移动支撑系统（MSS）主要由牛腿、主梁、鼻梁、横梁、后横梁、外模及内模组成（详见图1）。

每一部分都配有相应的液压或机械系统。

各组成部分结构功能简介如下：

图1移动支撑系统示意图

1、牛腿

牛腿为三角形结构，附着在墩身上并支撑在承台顶面上（详见图2）。

牛腿共有三对，它的主要作用是支撑主梁，将施加在主梁上的荷载通过牛腿传递到墩身和承台上。

每个牛腿顶部滑面上安装有推进平车，并配有两对横向自动移动液压千斤顶、一个竖向自动液压千斤顶和一个纵向移动液压千斤顶。

主梁支撑在推进平车上。

推进平车上表面安有聚四氟乙烯滑板，通过三向液压系统使主梁在横桥向、顺桥向及标高上正确就位。

图2牛腿、支撑托架布置示意图

2、支撑托架（见图2）：

墩旁托架起着将整机载荷和施工工作载荷传到桥墩的作用。

托架采用承台支承结构，分为左右两部分。

两部分之间采用14根φ36精轧螺纹钢筋连接。

每套托架包括两个悬臂板梁（每个长9.36m，该长度会导致左、右幅同一墩号上不能同时安装支撑托架，会碰，即左右幅箱梁施工时必须错开）、斜撑及支撑于承台上的钢立柱。

并通过预应力钢筋对拉与立柱固定。

托架上平面设有导向滑轨，便于模架的横向移动，托架下部通过立柱支承在墩身承台上。

托架与桥墩之间设有带橡胶垫的钢板支撑面，便于力的传递和调整。

3、支承台车（见图1）：

支承台车包括车轮组、支承架、模架前移机构、模架顶升机构及横移机构。

支撑台车是移动支撑系统滑移的关键部分，它安装在支撑托架上，并且能依靠四氟板实现横向移动；依靠自身的滚动轮支撑主梁纵向滑移；依靠配置的千斤顶实现垂直顶升、降落。

主梁当浇完一跨后，支架需向下一跨移动时，主梁先通过千斤顶回油落在台车上，再打开横梁连接，将移动支撑分为左、右两个独立部分，实现横向水平滑动，直至横梁和底模能通过墩身，从而实现纵向移动。

4、移动支撑系统

主梁由中部承重钢箱梁及两端钢桁导梁组成，钢箱梁分节段制造为六节，节段之间采用连接板通过高强螺栓将两片主梁连成整体，承重钢箱梁抗扭能力强。

主梁两端设有鼻梁，起到支架向下一孔移动时的引导和承重作用。

鼻梁采用桁架形式，主梁前后各一段。

它与箱梁之间采用铰接，带调整螺杆。

可适应建造不同曲率半径和不同纵向坡度的桥梁。

在主梁的外侧面设置有平台，其上放置配重。

5、横梁

横梁设置在两根主梁之间，起连接两根主梁，使移动模架成为一个平衡稳定的系统，并将内外模板、砼箱梁及其它施工荷载部分或全部传到主梁上的作用。

横梁设计为关于箱梁底轴线对称的两部分，此两部分以φ36精轧螺纹钢连接，可分可合，并与箱梁整体旋转的角度一致。

横梁为钢桁架结构，同一断面上每对横梁间为螺栓连接，横梁上设有销孔，以安置外模支架。

横梁通过液压系统进行竖向和横向调整。

每道横梁上有四个支撑点，支撑外模板，使用千斤顶可调整底模标高和预拱度。

6、挂梁

挂梁安装在预应力混凝土箱梁的悬臂上，在挂梁上戴好20根φ36精轧螺纹钢，精轧螺纹钢的下端锚固在主梁上。

挂梁的作用就是减小了移动模架的跨径，同时因挂梁位置靠近悬臂端减小了新老混凝土结合断面的挠度，保证新老混凝土初凝过程不致产生裂纹，也减了主梁弯距。

精扎螺纹钢筋贯穿桥梁翼板的预留孔，固定并连接门吊和主梁。

7、鼻梁

鼻梁是安装在主梁两端，增加主梁的长度。

在主梁行走时前鼻梁先行到达前一支点，后鼻梁在主梁离开后支点时，而落在后支点上，从而保证整个系统的平衡。

鼻梁共四组，单组长26.25米，由两节钢桁架组成。

其节块之间以及其与主梁之间均为铰接，可以保证它竖向和水平向转动。

鼻梁和主梁拼接好后整个系统总长为116.29米。

8、外模

外模由底板、腹板及翼板组成。

底模板通过螺旋千斤顶支撑在横梁上，侧模板通过撑杆支撑在主梁上部。

每对底板沿横梁销接方向由普通螺栓连接。

根据梁型特点，外模板设计有首尾两种异形模板，中间标准模板，各模板之间相互联接，亦与底模相联。

底模同横梁一样沿左右箱梁底轴线分对称两部分，可分可合，并与箱梁整体旋转的角度一致，当系统纵移时可分开，以避开实体墩身，所有外模均设可调整螺旋支撑，翼模及侧模的支撑设在主横梁上，底模支撑设在横梁节点上。

9、内模

内模拟采用木制内模，内外模之间不设拉杆，两侧内模相互支撑。

10、操作平台

操作平台分以下几部分：

1设置在翼模及底模周围的走道，供浇注砼和预应力束张拉用。

②横梁及主梁内侧通道，用来安装底模可调支撑及横梁连接螺栓。

③托架水平梁两侧走道，供系统移动作业及托架自己定位调整等。

④从主梁到鼻梁前端的平台。

⑤从主梁顶到牛腿的平台。

这次施工共投入两台MSS移动模架，分别施工左右幅箱梁。

每台移动模架的主要部件数量为：

2根主梁、4根鼻梁、12片横梁、6台支撑小车、3套支撑托架、6台顶升千斤顶、1套外模、1套门型吊架、1套平台及爬梯等。

三、50m箱梁施工总体原则

50m梁桥箱梁采用移动模架现浇，每跨施工缝设于离支座中心10m处，整跨成型施工，左右幅各配一套移动模架，施工顺序为从PM130＃墩向主桥方向逐孔现浇施工。

先施工左幅，左右幅施工间隔在一孔以上。

1、移动模架的拼装

左右幅移动模架均在PM130#墩～PM129＃墩范围内浇筑临时支承台座，利用两台吊车抬吊进行现场拼装。

2、箱梁钢筋绑扎

箱梁钢筋半成品在陆地上钢筋厂加工，用平车运至施工墩位处再用吊车吊至施工现场绑扎成型，箱梁钢筋绑扎首先绑扎底板钢筋、腹板钢筋及横隔墙钢筋，待内模安装并调整完毕后，可进行顶板钢筋的绑扎及纵、横、竖向预应力管道的安装。

3、箱梁砼浇筑

箱梁砼由岸上拌和站拌制，砼运输车运至施工现场，在施工墩位之间安放两台砼输送泵车，运输车上的砼经过泵车泵送入模。

4、纵横向预应力管道均采用塑料波纹管，张拉后真空压浆。

四、移动模架改制设计

50m箱梁现浇采用移动模架工艺施工，为满足总体进度计划和阶段性目标要求，我部共购买了两套移动模架，实行左右幅平行作业。

1、移动模架复核验算

两套移动模架的主要承重结构相同，设计荷载及计算跨径均按照50m箱梁考虑。

因此整体复核验算时，只取其中一套进行计算。

（计算书见附件）

2、移动模架改制项目

1主梁：

部分主梁局部变形，需在现场试拼装过程中进行校正并加强，主梁接口处的螺栓面及连接板进行喷砂处理，喷砂粗糙度达到Sa2.5级。

2支撑牛腿：

根据本工程特点，墩身高度为11.744m～28.339m，牛腿立柱高度采用逐节接高的形式，牛腿立柱根据最高的墩身高度，需要分节新加工一部分；牛腿精扎螺纹钢锚固横梁需根据墩身顺桥向宽度等强度加长1m，即两端各加长50cm。

3内、外模板的改制，包括对内外模板龙骨的改制、加强及模板面板的局部更换。

4墩身两侧牛腿对拉Φ36进口精扎螺纹钢筋（两套）全部新购买。

5主梁连接高强螺栓（两套）全部新购买。

6液压件：

已有设备进行维修保养，缺少部件按照设计要求配齐。

3、经改造后的移动模架的主要技术参数

总长：

63.79m

混凝土浇注时主梁外宽：

12.030m

支撑托架总宽：

18.10m

上部结构总宽含走道：

18.70m

桥墩顶至托架底：

9.623m

墩距：

43.066m—51.382m

主梁高度：

3.4m

4、根据设计院图纸要求

1造桥机支于箱梁悬臂上反力不得大于800吨；支点距墩中心位置不得大于8m，造桥机支点反力偏载必须小于5℅。

根据移动模架施工标准跨箱梁时的计算，后支点反力为447吨，支点距墩中心位置为7.95m，满足设计要求。

砼浇注时严格按照浇注顺序执行，注意施工时砼的分层厚度及同一断面左边和右边的对称浇注，以保证支点反力偏载小于5℅的要求。

2当施工到最后一跨时，须为该跨腹板、底板预应力钢束在端部留出张拉空间，具体的预留方式，请设计明确。

5、移动模架托架在墩身上的支点位置受力验算已上报设计，对空心墩壁采取加强的方法，见B7－12工程业务联系单。

五、移动模架施工

5．1移动模架施工顺序说明

根据现场的具体情况，考虑到浅滩区承台上支撑托架的安装利用在墩侧和栈桥相连的施工通道，先施工右幅箱梁时将会影响左幅支撑托架的安装，所以现场采用先施工左幅箱梁，左右幅间隔一孔以上。

5．2移动模架施工进度说明

左幅移动模架计划：

拼装2006年8月5日——2006年10月8日45工作日

首孔箱梁施工2006年10月9日——10月28日20工作日

第2孔～第8孔2006年10月29日——2007年4月6日共计160工作日（考虑冬季施工，砼等强度）

第9孔～第14孔2007年4月7日——2007年7月5日共计90工作日

拆除2007年7月6日——2007年8月14日40工作日

右幅移动模架计划：

拼装2006年11月18日——2007年1月1日45工作日

首孔箱梁施工2007年1月2日——1月21日20工作日

第2孔～第5孔2007年1月22日——2007年4月11日共计80工作日（考虑冬季施工）

第6孔～第14孔2007年4月12日——2007年8月29日共计135工作日

拆除2007年8月30日——2007年10月8日40工作日

由于两套移动模架托架宽度超过了桥轴线，如果右幅移动模架在首孔施工墩位处拼装时，为了解决两台模架托架的位置矛盾，施工时必须错开两孔；如果在PM130～PM131＃墩之间搭设辅助墩，在左幅开始施工第2孔箱梁时右幅同步开始拼装，拼装完成后推进至施工墩位，这样的话可以节约1个月左右时间，但影响B5标交通。

5．3移动模架施工与辅通航孔边跨施工的关系

辅通航孔边跨现浇段施工采用搭设支架的方法，等现浇段施工完成后，拆除横桥向墩身两边的托架，使移动模架施工尾跨时能顺利移动到设计位置，但需为50m梁预应力张拉预留操作空间。

5．450m梁桥移动模架施工工艺流程如下：

图3移动模架施工工艺流程图

移动模架标准跨施工流程说明：

模架系统的移动操作包括模架的横移、纵移，千斤顶顶升、下落等。

标准跨工作流程如下：

1、在已浇注段前方桥台上安装一对托架及工作台车。

2、已浇段混凝土张拉完成后，拆除墩顶模，脱模。

主千斤顶（500t、800t）松开螺旋锁紧装置，千斤顶下放，落在工作台车上，上好卡板。

3、解除横梁和底模中间连接。

4、用25t前卡式千斤顶拉动工作台车，使系统分离并对称横向外移，直到底模和横梁能顺利通过墩身。

5、用工作台车上的纵向千斤顶，使主梁纵向前移到下一跨。

6、主梁移动到位后，系统横移，并使横梁合拢，通过φ36精轧螺纹钢连接。

调整挂梁的位置，穿后吊点φ36精轧螺纹钢，顶升500t、800t千斤顶，使主梁就位，调底模及腹板模，装墩顶模。

7、上跨预应力束压浆。

扎底、腹板及横隔板钢筋，布底、腹板预应力束，

调翼板模，安装并张拉翼模后吊点，使模板与已浇混凝土有良好的接触。

8、拆上跨内模及横隔板模板至本跨安装，扎翼板、顶板及横隔板钢筋，布顶板预应力束。

9、装翼板侧模，预埋泄水孔及护栏埋件，预留挂梁预留吊带孔。

10、清理现场，浇箱梁混凝土，收面，养护。

5.1移动模架拼装前准备工作

1、组织好作业人员，并对其进行方案、技术质量、安全交底，做到心中数。

2、所有作业人员必须熟悉本工种的技术安全操作规程、质量规范，并持证上岗。

3、了解安装现场情况，检查周围建筑物及空间干涉情况。

4、仔细检查移动模架的各构件、各部位、结构焊缝，重要部位螺栓、销轴、电器设备线路均应齐全并处于良好状态，发现问题及时处理。

5、对作业人员所使用的工具、附件等仔细检查，不合格者立即更换，确保安全使用。

5.2移动模架拼装

5.2.1移动模架拼装场地的搭建

根据桥墩处地理环境及拼装条件，我部采用在PM130和PM129#墩之间搭建临时墩座。

在修场地时，先进行压实，再铺30cm的块石和5cm的碎石作为拼装场地的基础,以确保重型车辆（以50t吊车为准）作业时不下沉。

在临时墩承台上立有80cm的钢管，所有钢管应与混凝土基础进行固结，固结方式可采用在砼基础上预埋钢板与钢筋，钢板采用1.2m╳1.2m,为12mm。

钢筋采用20mm，长为50mm，穿过钢板，与钢板进行焊接；所有的钢管应采用型钢进行连接。

因每根主梁是由六节梁段连接而成，所以在每节梁段所在的位置预先浇注扩大基础，上面支立钢管，另外并在每两节主梁交接的地方，将钢管留出1.8m的空隙，以便人员能在主梁下面安装连接板，紧固螺栓，连接主梁。

然后依次安装平台、主梁、横梁、最后连接鼻梁。

拼装示意图如下：

图移动模架拼装示意图

移动模架拼装支架的施工采用汽车吊配合人工的方式进行施工，施工中重点控制钢管桩的垂直度及桩顶标高，钢管桩与扩大基础预埋钢板满焊，并在四周利用四块三角板进行焊接加强，在钢管桩顶部焊接平联及斜联，以增强整体稳定性，在钢管桩顶部设置千斤顶支座，以方便拼装时主梁位置的调整。

5.2.2托架的安装

支撑托架的安装包括立柱的安装和移动托架悬臂板梁和斜撑的整体吊装。

立柱的安装：

安装立柱时，在下部4m分段的立柱，每一段安一个支撑部件支撑到墩身上。

安装完一节立柱后，并用精轧螺纹钢筋将立柱在墩身上对拉起来。

移动托架总重约22t左右，可将斜撑和悬臂板梁分开吊装。

利用50t履带吊进行安装，安装时，应将托架斜撑临时固定于立柱，并首先拧紧下部对拉钢筋，当移动托架安装好后，即可对拉顶部14根精轧螺纹钢筋，张拉时应对称、均匀张拉，并反复循环张拉2～3次，使用过程中注意标定和检测工作。

安装支撑托架时其空间位置应控制在允许范围内，横向不大于4cm，纵向不大于2cm，垂直方向不大于2cm。

安装好的支撑托架如下图所示：

移动托架安装好后，安装推进台车并推移台车到达合适位置即可安装主梁。

5.2.3主梁的拼装

主梁拼装时应仔细检查并校正孔口，上胎架后应确保在拼装过程中的横向稳定，主梁拼装沿着移动模架前进方向先拼装一个墩台的主梁。

主梁连接接头需重新作喷砂处理，喷砂需达到Sa2.0级，拼装顺序为G-1001到G-1006，另一侧为G-1007到G-10012。

主梁拼装先拼装左幅的主梁。

因主梁最重的一节有22t左右，为安全起见，先用一台70t吊车将分段钢主梁放在相应的钢管支墩近侧面，然后用两台50t履带吊共同起吊，直接起吊每节主梁至临时钢管支墩上进行拼接。

主梁拼装时采用双向千斤顶，当两节主梁拼放到一起时（两主梁间要留出1cm的间隙），先利用普通螺栓进行主梁的临时连接，拼装时带线控制，组拼完成后用高强螺栓替换普通螺栓。

高强螺栓的紧固分为初拧和终拧，高强螺栓只能使用一次。

初拧时采用带扭矩的电动扳手，终拧时采用手动高强紧固扳手。

高强螺栓预压力为205KN。

随后安装主梁上的平台和主梁、鼻梁上的连接平台。

主梁拼装示意图

5.2.4鼻梁的安装

主梁拼装完毕后，可用吊车提升鼻梁到主梁位置，所需提升荷载为18t，分两节进行安装，在鼻梁底、顶端使用螺栓或平板将鼻梁连接到主梁上。

5.2.5横梁的安装

用履带吊（或汽吊）将横梁一片片吊起对齐与主梁连接起来（在装横梁之前，可用型钢横担在两主梁之间，搭简易操作平台）。

先装靠近墩身的横梁，保持平衡，在安装横梁的同时，装适当的配重块使体系平衡。

横梁安装好后，然后再分别装底模、腹板及翼板，分别用各连接撑杆支撑。

横梁装完后，两行走小车向墩身靠近，使横梁对接起来，并用φ36精轧螺纹钢筋将横梁栓接起来。

从而使整个系统形成一个稳定的框架系统，然后再分别装底模、翼板及配重块。

5.2.5模板的安装

模架拼装完成后，在横向分配型钢两端竖、纵向焊接小钢管或钢筋，形成安全栏杆，在支架四周外栏杆上放置安全网，这样在模板安装前形成一个安全操作平台及安全通道；见下图所示。

图4箱梁外模护栏布置示意图

1、底模板安装

箱梁底模直接分配在横梁千斤顶上，卸落设备采用横梁千斤顶卸落，预拱度要精确放样，调整，严格控制平面偏差及标高。

2、外侧模及内模板安装

外侧模采用每节为2.8m－8.5m不等的钢质结构外模，与支撑桁片架加工成一整块，在底模上进行拼接形成整跨箱梁外侧模，模板有足够的强度和刚度。

模板平缝间拼接紧密，保证砼的外观质量。

外侧模围檩支撑在主梁上。

内模采用木制内模，内外模间不设拉杆，两侧内模相互支撑，外模利用可调节撑杆支撑在型钢上。

安装模板过程中，采用25T轮胎吊，严格按照高工作业要求操作。

安装外侧模可调节撑杆支撑要牢固。

外模可调节撑杆如下图所示：

5.3移动模架堆载试验

移动模架预拱度的设置需考虑以下几个方面：

⑴钢主梁的弹性及非弹性