中国汽车企业的知识吸收及创新能力的研究.docx

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中国汽车企业的知识吸收及创新能力的研究

学号:

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武汉大学本科毕业论文

中国汽车企业的知识吸收与创新能力的研究

院（系）名称：

经济与管理学院

专业名称：

工商管理

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指导教师：

二○一二年十一月

开题报告…………………………………………………………………………（3）

内容摘要…………………………………………………………………………（6）

Abstract…………………………………………………………………………（7）

一、引言…………………………………………………………………………（8）

（一）我国汽车产业的知识吸收………………………………………………（8）

（二）汽车产业的创新能力的研究……………………………………………（8）

二、企业知识吸收活动……………………………………………………………（9）

三、影响知识吸收的因素…………………………………………………………（9）

（一）企业知识存量与知识结构……………………………………………（9）

（二）组织学习机制………………………………………………………（10）

（三）组织交流体系………………………………………………………（10）

（四）研发投入………………………………………………………………（11）

四、知识吸收对核心竞争力的作用……………………………………………（11）

五、汽车产业自主创新能力评价指标体系的构建……………………………（12）

（一）指标体系设置的原则…………………………………………………（12）

（二）评价指标体系的构成…………………………………………………（13）

1.资源投入能力……………………………………………………（13）

2.创新管理能力……………………………………………………（14）

3.创新产出能力研发产出能力……………………………………（14）

4.创新研发能力创新的观念………………………………………（15）

六、我国汽车产业自主创新能力的研究………………………………………（15）

参考文献…………………………………………………………………………（16）

开题报告

一、研究目的和意义

 随着我国汽车产业的长足发展，提高我国汽车产业的自主创新能力已经成为业内外共识。

党的十七大指出：

在“十一五”期间，必须保持经济平稳较快发展，必须加快转变经济发展方式，必须提高自主创新能力，在“十一五”期间，要形成一批具有自主知识产权和知名品牌、国际竞争力较强的优势企业。

汽车产业作为国民经济的自主产业和战略产业，必须加强自主创新步伐，提高企业的自主创新能力。

为此，结合我国汽车企业现状，分析制约我国汽车企业自主创新能力的内部主要因素，为提升我国汽车企业自主创新能力提供思路

二、主要参考文献、资料，分析国内外现状和发展趋势，提出本课题的主攻方向

 近些年来，中外合资企业是否具有自主创新动力和自主创新能力一直备受争议。

应该看到，中外合资企业在推动零部件的国产化改造和本土化开发上做了不小的努力。

随着中国汽车市场竞争程度的加剧，越来越多的合资企业跨国公司开始将研发的重点放在对产品的适应性改造为主的本土开发上，并纷纷在中国设立研发中心，目前大众、丰田、福特、日产都已在中国设立研发中心，零部件领域的国际著名汽车公司也加快了在华建立研发机构的步伐。

外资公司在中国从只重视市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发，无疑是一种进步的表现。

本土化的适应性开发能力是合资企业的最大成果，中国汽车企业的确在技术能力上获得了提高。

合资企业为中方企业积累了一批具有相当研发能力的技术设备，培养了一大批高素质的汽车制造设计人才，为今后进行自主研发奠定了基础。

　　但是在合资过程中，由于跨国公司将投资中国建厂作为其全球战略的一部分，因此合资企业的创新决策也必须符合其整体的战略考虑，技术平台的建立和技术路径的选择更多的是从其自身利益出发。

技术来源被跨国公司所垄断，使得中方企业在创新中并没有多少话语权，从而也失去了创新主体的地位。

倒是国内市场需求的变化使得合资企业的外方不得不考虑做一些适应性的本土化设计，增加了中方企业参与创新的可能性。

跨国公司对中方企业自主创新的限制一直存在。

从跨国公司对合资企业的技术控制来看，跨国汽车公司主要通过技术转让、掌握技术标准、设定研发分工、选择合作伙伴等方式对中方企业实施技术控制。

合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司，中方企业很难进行以我为主的技术创新活动，对技术开发缺乏自主权和支配权。

由于核心技术往往是独一无二的，没有公开的市场价格可以参照，中方企业对创新产权的掌握只能通过支付高额技术转让费取得，跨国汽车公司还按销售数量收取固定比例的销售提成费、品牌使用费以及外国专家服务费等高额费用。

对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品，要求对其产品进行检测和认证，并从中收取高额的检测和认证费用。

而这些费用一般都是固定收取的，并不随汽车销售价格的高低而变化，创新收益大部分都被跨国公司拿走了。

　　整合国内外资源，以技术集成的方式提升自己的技术水平和产品创新能力。

这种自主开发模式是由内资汽车企业通过选择与国外各专业公司合作，把自己变成了系统设计师，而国内外的汽车设计公司、国内外的技术人员被当作模块供应商。

在开始阶段主要集中在整车外形设计层次，这一阶段中国企业在研发方面的作用较小，集成度也较低；随着内资企业能力的提升，中外双方的合作开始深化，对发动机、底盘等核心部件的设计开发开始占据重要位置。

例如，吉利汽车在最初阶段选择以较低的价钱聘用国内的汽车工程师、国内科研机构，以较低的成本进行汽车产品的设计开发，这一阶段集成的对象主要以整车产品的设计开发为主，而发动机选择的是合资企业的产品。

而当生产规模扩大和企业盈利能力增强以后，技术集成的对象也开始升级，吉利开始对包括发动机在内的核心技术进行集成创新，自主开发了MR479Q、CVVT发动机。

奇瑞正在制定一项庞大的发动机生产计划，打造拥有自主品牌的全系列发动机产品。

目前是与奥地利AVL公司合作开发，已经研发出了2.0LTCIDGLVVT汽油发动机和1.9L柴油发动机；与国外公司进行的变速箱项目合作开发和与欧洲设计公司的整车项目开发正在进行之中。

另外，这些企业还特别重视自身研发能力的提高，一些民营企业都投资组建了自己的研发中心，在技术研发上也投入了相当高的比例，奇瑞和吉利的研发投入占销售额的比例分别为13%和10%。

　　不难发现，在这种模式中，这些内资企业在创新决策过程中具有较高的自主权，属于创新决策主体，创新产权的归属也很明确。

目前，部分国内汽车企业（主要是内资民营企业）都在采用与国外独立研究机构合作开发的创新模式。

通过利用全球资源，不断缩短与合资企业的技术差距，从而有能力在轿车主流市场对合资品牌形成真正的冲击。

　　应该注意的是，在这种模式中，内资企业即使拥有了创新成果的产权，但往往还会受到合作方的有关技术封锁，对核心技术的开发能力也不容易获得。

许多发动机关键技术的专利都掌握在国外公司手中，大量关键零部件仍需要进口。

例如吉利独立研发出来的CVVT发动机的核心控制部分ECU仍需向德国博世公司购买，其价格占整个发动机成本的15%。

在这种集成创新的模式中，内资汽车企业在合作研发中的参与程度和对研发活动中隐性知识的吸收率是制约技术集成过程中自主创新能力成长的两个关键因素。

因此，内资企业在与国外研发机构的合作中必须不断提高技术学习和开发能力，从而最终摆脱对外国公司的技术依赖，完成真正的自主创新。

不管怎样，在这种集成创新模式中，创新决策过程完全由内资企业根据自身战略发展的需要独立完成，技术平台和技术路径都是由内资企业自己来选择确定，内资汽车企业大大增强了技术开发的自主性，并通过不断加强在研发中的参与程度，对创新产权的支配权和创新收益的分配权上都有了较大幅度的提高，内资汽车企业显然拥有了更大的创新自主权。

　　两种模式创新自主性的比较

　　按照确定自主创新的3个要素概念（即创新主体、创新产权和创新收益），对上述两种模式中的创新自主性进行一个粗略的比较，分别考量一下谁是创新主体、谁获得创新产权以及谁是创新成果的最大利益者。

不难发现，对创新成果产权的掌控是决定创新是否“自主”的关键，而研发成本投入比例越高，对创新成果产权的掌控力就越大，也就能获得更大的创新收益。

三、主要研究内容、途径及技术路线 

通过对我国汽车工业创新模式的“创新自主性”分析，本文认为可以围绕判断自主创新的“三个要素概念”，有针对性地提出一些政策建议，对当前影响我国汽车工业自主创新的动力机制和政策作用进行改善和促进。

　　改善我国汽车企业自主创新的动力机制

　　进一步放松行业管制政策，提高市场激励机制。

长期以来，我国对汽车产业实行目录式管理，对汽车领域的投资实行审批制，在市场准入上加以严格限制。

严格的审批制度及行政管理机制，客观上造成了非国有资本的进入障碍。

这种行业管理方式完全依靠政策激励而非市场激励机制来配置资源，扭曲了公平有效的市场竞争激励机制。

虽然近年来，以奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的民营企业的出现，对国有企业一统天下的局面已经有较大改观，但行业政策对非国有资本进入汽车产业的重视程度仍显不够。

因此，对于汽车这样一种市场竞争程度很高的行业，应进一步放松行业管制政策，建立公平有效的市场竞争环境，提高市场激励机制。

　　鼓励产权结构多元化，完善自主创新的动力机制。

目前我国的汽车生产企业主要还是国有资本占据主导地位，企业领导人的地位和利益一直还在探索之中。

片面的绩效考核导致了他们对短期收益的执著，任期的不确定性又导致了他们对风险的厌恶。

而选择技术引进战略，不仅省去了高额的研发投资，利用外来先进的技术可以在较短时间内提高企业的收益。

正是在这种战略思想的指导下，国有汽车企业领导人逐渐失去了对引进技术进行消化吸收和再创新的研发投入的兴趣，创新意识淡薄，创新意愿和创新动力明显不足。

据有关资料，中国汽车企业引进技术和消化吸收费用的比例为1?

0.08，而韩国、日本企业的引进技术和消化吸收费用比例为1?

5到1?

8。

针对这种自主创新能力与企业家利益的相关性不高的现状，国有汽车企业应加快进行资本结构调整，逐步实现股权多元化；政府应调整对国有企业领导人的考核体制，明确企业家在创新活动中的核心作用，从利益上充分肯定企业家对企业创新的贡献；完善国有企业的内部激励机制，调动创新积极性，要承认和保护创新者的创新权利（专利、知识产权等）。

　　建立自主创新风险分散机制，降低创新风险。

任何创新都存在风险。

由于汽车生产过程复杂、车型平台众多、产品寿命周期短，汽车的研发投入成本特别高，汽车企业的自主创新风险更是巨大，企业在创新决策过程中也会因为风险巨大而选择放弃自主创新。

因此，政府应着重考虑如何帮助企业主体尽可能地降低创新风险同时又能获得最大化的创新收益。

借鉴国外先进经验，建立风险资本市场，引入风险投资机制，开发多种有效的风险投资工具，有利于构建有效的收益共享、风险共担的利益激励机制和风险约束机制。

四、研究的主要阶段、进度及完成时间

产品创新是一种集成化的技术经济活动，不仅要求产品创新技术的集成、产品创新相关信息的集成，而且要求对产品创新全过程进行集成化管理，这些都客观上需要建立某种平台来实现技术、信息及管理的整合。

１９９３年美国政府启动了新一代汽车合作计划（ＰＮＧＶ），政府每年投入３亿美元，福特、通用、戴姆勒—克莱斯勒３大汽车公司每年投入１０亿美元。

参加计划的单位涉及名牌大学、研发机构、国家实验室等，共有４５３个。

这一产品创新平台计划有效地集成了全社会的创新资源，大力推动了汽车产业的产品创新活动，取得了巨大的成功。

虽然我国目前尚未建立起相关的产品创新平台，但是依靠企业间的力量联合起来也可以建立类似的平台，企业也可以推动政府建立这样的创新平台，提升汽