世界汽车业强国地位的演变及其对我国的启示.docx
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世界汽车业强国地位的演变及其对我国的启示
世界汽车业强国地位的演变及其对我国的启示
摘要：
世界汽车业经过三次霸主地位的转移，形成了当今三足鼎立的局面。
本文通过对汽车业霸主地位的转移和各国汽车业的发展情况的回顾，分析了世界汽车业强国地位演变的原因，提出作者总结的几点共性，以期对中国汽车业发展提供一些启示。
关键词：
汽车工业；产业转移；美国；日本；欧洲
一、引言
我国汽车业正在以前所未有的高速度发展着，已成为我国产业发展的＿个热点。
汽车业发展中的一系列问题引起了国人的普遍关注。
以下问题常成为议论的焦点：
（1）汽车霸主地位会不会转移，我国有没有可能成为新的世界汽车产业基地；
（2）面对跨国公司的大举进入，我国汽车业发展的战略机遇期还有多长；（3）汽车产品的起步与升级应该采取什么样的战略；（4）中国汽车潜在需求很大，市场定位是本国市场还是满足本国市场与面向出口并举.本文试图从世界汽车业发展的历史考察中获得启示，以回答上述问题。
二、汽车业三足鼎立局面的产生
（﹁）汽车在欧洲诞生
19世纪80年代伴随着内燃机的不断改进与实用化，汽车终于诞生了。
1885年，德国人卡尔·奔驰制成了一台四冲程小型汽油机，并装在一辆皮带传动的三轮汽车上，这就是世界上公认的第一辆三轮汽车。
1886年，戴姆勒和他的助手迈巴赫制成了一台高速四冲程汽油机，并装在一辆四轮马车上，成为世界上公认的第一辆四轮汽车。
1889年，法国人罗杰尔买下了奔驰制作的第三辆汽车，并成为奔驰在法国的代理商。
以此为标志，汽车开始成为商品。
之后，在美国实现汽车批量生产之后，汽车工业开始登上历史舞台。
汽车工业的发展经历了几个阶段，汽车工业霸主地位也进行了三次转移。
首先从汽车诞生地欧洲转移到美国，然后从美国转移回欧洲，接着霸主地位从欧洲转移到了日本，经过三次转移形成了当今美、欧、日三足鼎立的局面。
下面简要回顾一下汽车工业霸主地位三次转移的过程。
（二）第一次转移：
从欧洲转到美国
欧洲发明汽车，这件事在美国引起强烈反响，而这时，美国经济已达到较高的水平，工业生产处于世界前列，钢铁、石化等工业均有较大发展，为发展汽车工业创造了条件。
美国也开始了自己的汽车的研制与生产。
1903年，福特（Ford）汽车公司成立，1908年通用汽车公司（GM）成立。
1908年，福特汽车公司推出T型车，采用了当时的先进技术，操作简单，维修方便，适应当时的道路条件，而且价格便宜，每辆不足500美元，后来进一步下降到300美元，只有同类昂贵汽车价格的1／4到1／10。
当时一个普通工人一年的工资收入即可以买一辆T型车。
这样，汽车由富人的奢侈品变成了普通家庭的代步工具，汽车的实际价值也得到了体现。
1913年，福特公司发明了汽车装配流水线，实现了汽车生产全过程的大批量流水生产，美国因此出现了普及汽车的高潮。
这有力地推动了美国的汽车工业的发展，使得世界汽车工业发展由欧洲转向美国。
1916年，T型车售价360美元，1923年产量达到190万辆，占当时全世界汽车产量的44%，1925年10月30日，还创造了一天生产9109辆的世界纪录（每十秒一辆）。
1926年产量200万辆，售价只有260美元。
1929年T型车停产时，总共生产了1500万辆，美国已保有汽车2670万辆，平均不到5个人就有一辆。
美国在1920—1929年经历了美国的第一次汽车普及高潮。
1929年到1932年，正值美国经济大萧条时期，经济呈现低速乃至负增长，失业人数增加，购买能力下降，因此汽车产量急剧减少。
美国小汽车产量从1929年的458.7万辆减少到1932年的113.6万辆，载重汽车的产量从1929年的77.1万辆减少到1933年的23.5万辆，直到1940年，美国小汽车产量也只是恢复到371.7万辆，载重汽车产量恢复到75.5万辆，均没有超过1929年的产量。
1941年第二次世界大战爆发，汽车需求受到限制，另外很多汽车厂家都改为生产军工产品，美国汽车产量急剧下降，小汽车甚至降到了1943年的100万辆。
载重汽车由于战争的需要，下降的幅度相对较小，1945年载重汽车产量为1941年的61.8%。
二战后，随着经济的恢复，汽车工业得到快速发展。
1945—1950年，短短的5年内，小汽车产量从7万辆上升到666.6万辆，载重汽车产量从65.6万辆上升到133.7万辆。
这一时期也成了美国第二次汽车普及高潮。
50年代上半期，由于朝鲜战争的原因，美国的汽车工业又经历了反复，小汽车产量下降到1952年的432万辆，载重汽车产量下降到1954年的104万辆，但是到了1955年小汽车产量又达到了792万辆的顶峰，载重汽车产量也达到了125万辆。
50年代后半期，美国又一次经历了经济不景气，汽车工业再次受到影响，1958年汽车产量全面倒退，小汽车产量跌落到426万辆，载重汽车产量探底88万辆。
之后，美国汽车产业一直向上攀升，直到1965年的930万辆，但是之后由于1973、1979两次石油危机的影响，美国的小汽车产量从1973年的967万辆下降到1982年的507万辆。
80年代末，小汽车产量虽然再次达到800万辆，但进入90年代后，小汽车产量一直维持在600万辆左右。
值得注意的是，载重汽车产量在经过了两次石油危机后，80年代末达到了400万辆，并且在90年代保持着持续上升的态势。
（三）第二次转移：
第二霸主（欧洲）的形成
欧洲是汽车的发源地，第一次世界大战之前欧洲的汽车生产还停留在手工作坊的单件生产阶段，其做工精细，但价格昂贵，并不能得到普及，只是贵族的奢侈品。
因此，在美国的大规模流水线的应用下，欧洲的汽车工业被甩在了后面。
第一次世界大战的主战场在欧洲，这对欧洲的汽车工业的起步起到了阻碍作用，欧洲从其单件生产阶段发展到大批量生产方式是在一战结束后，法国的雪铁龙公司第一次将福特公司的大批量生产方式引入欧洲。
1929年，美国通用和福特还分别买下了英国和德国的两家汽车厂，直接在欧洲组织大批量生产。
这样，美国的大批量生产方式在欧洲得到传播。
30年代，欧洲汽车的生产方式逐步跟上美国的流水生产。
汽车开始在欧洲普及，德国开始大量修建高速公路，这也促进了汽车工业在欧洲的发展。
欧洲汽车工业的发展给人的感觉与美国发展截然不同，欧洲汽车工业的发展的波动没有美国汽车工业那么大。
由于第二次世界大战的主战场也是在欧洲，对汽车工业的发展又是一次重大挫折，在二战结束之前欧洲的汽车工业发展很缓慢。
二战结束后，1946年欧洲小汽车产量只有27万辆，1950年便突破100万辆，1955年突破200万辆，汽车工业的发展一直呈上升趋势，1970年达到了1000万辆，1973、1979年两次石油危机对欧洲小汽车的产量影响也比对美国的影响小。
80年代稳定在1100万辆左右，90年代稳定在1200万辆左右。
欧洲载重汽车产量的变化也呈现了平稳的态势，但是总量数字比美国小很多。
进入80年代，载重汽车量维持在110—160万辆左右。
进入90年代，载重汽车产量呈现回复态势，到1998年达到了180万辆的水平。
（四）第三次转移：
第三霸主（日本）的形成
二战前，日本丰田、日产等汽车公司的成立，推动了日本汽车工业的发展。
二战期间，日本的汽车工业被打乱，战争结束后，日本经济混乱，国民生活困难，汽车工业困难重重，资金短缺，原料匮乏。
1951—1953年，朝鲜战争期间，日本成为美国的后勤基地，各种军需订货大增，这使得日本汽车工业得到了一次发展的机会。
1955年，日本的载重汽车大大超过了小汽车产量，达到5万辆。
1955年，日本通产省提出了开发适合日本国情的“国民车”的设想。
这种车的特点是：
本身质量400kg以下，时速1OOkm以上，乘座4人或者乘座2人，加1OOkg货物，发动机排量350ml-500ml，1L燃油行驶30km以上，行驶10万km无大修，生产成本15万日元以下，售价25万日元以下。
从此以后，日本的汽车工业开始大踏步向前。
1958年，汽车产量不到19万辆，1962年，汽车产量就增加到100万辆，1965年达到190万辆，1966和1967年产量连续超过英国和德国，跃居世界第二，1968年，产量突破400万辆，并以物美价廉的特点打进了美国市场。
70年代石油危机，更加显示了日本汽车的竞争力，日本汽车的特点是经济省油，在石油危机中这一点显得尤为突出。
1970年，日本出口汽车100万辆，1973年出口200万辆，1976年出口300万辆，1977年突破400万辆。
1980年汽车产量达到1100万辆，超过了美国，成为世界第一。
进入80年代，日本汽车产量增长速度有所减慢，但仍稳居世界第一。
这时美国和欧洲各国政府为了保护本国厂家的利益，不断向日本政府施加压力，要求日本减少汽车的出口。
日美贸易摩擦加剧，从1981年起，日本被迫对美国和其他国家做出让步，对本国的汽车出口作自我限制。
在这之后，日本开始变换战略，采取在国外建厂或是合资办厂的办法生产汽车。
（五）三霸局面形成
1969年欧洲汽车产量和小汽车产量均超过美国；1980年，日本小汽车产量超过美国；1985年日本汽车产量超过欧洲。
虽然1994年美国的汽车产量超过日本重新成为第一，但是第三次转移完成之后，世界汽车业基本上形成了三霸局面，美、欧、日三足鼎立于世界汽车业界。
三极在汽车生产方面所占比例大致相同，这可以从三霸比例图中看出。
三、汽车业发展的共性特征
回顾主要的汽车生产国的历史，从中可以发现这些国家汽车生产的一些共性。
（一）主要汽车生产国汽车工业从进入成长期至达到高峰的时间周期为20--30年
由美国、日本、德国、法国、英国、意大利和西班牙的汽车走势图中可以看出，从汽车产量进入成长期至汽车产量达到高峰并稳定，各国所用时间基本上是20---30年。
这可能是汽车产业从进入成长期至达到高峰所必需的时间，各个国家的具体经济实力与国情的不同，只能是使这个周期的到来相对早些或相对晚些，但是这个周期时间都是20---30年。
将各国的具体国情因素扣除之后，影响这段时间长短的就是一些各国汽车行业所共有的东西，是一些决定汽车行业发展的重要因素。
那么究竟是什么决定各国汽车产业从进入成长期至达到高峰都经历了20—30年的时间呢?
下面将从几个方面分析。
1.生命周期理论
在产业经济学中，生命周期图表明了一种产品或一个行业的发展过程。
一般要经历四个阶段：
形成期、成长期（扩张期）、成熟期、衰退期。
处于形成期阶段，某类产品由于各种原因，其原来的潜在需求逐渐转化为现实需求，但这种转化不是一帆风顺的，在各种行业中转化速度有快有慢。
处于成长期阶段，该类产品的产出在GDP中所占比重迅速增加，并且在经济中的作用日益扩大，技术日益成熟，市场需求明显扩大。
成熟期的特点是，产出达到了稳定状态，增长速度放慢，在经济中的作用发挥充分。
衰退期，由于技术的进步，需求的转移，该行业的产量、市场份额等开始走下坡路。
进入衰退期的一个重要特征是生产能力大量过剩，产品供过于求。
表1 汽车进入成长期年份与人均国民收入
国家
进入成长期年份
人均国民收入（当年美元）
人均国民收入（1970年美元）
千人汽车保有量
进入成熟期年份
人均国民收入（当年美元）
人均国民收入（1970年美元）
千人汽车保有量
美国
1950
1746
2862
318.8
1971
4580
4404
537.2
德国
1958
838
1271
78.2
1979
11029
7208
404.6
法国
1954
957
1914
107.5
1978
7908
3954
363.7
英国
1950
687
1527
65.2
1970
2037
2037
241.4
意大利
1950
1971
1735
1656
日本
1967
959
1142
102.0
1992
496.0
资料来源：
根据中华人民共和国2002年国民经济和社会发展统计公报中的数据编制。
汽车的产量图反映了汽车作为一种产品的生命周期，同时也反映了汽车业的生命周期，因为汽车行业存在的基础是汽车产品。
汽车作为一种产品必然会遵循产品生命周期的发展规律。
汽车业在各国的发展阶段不同，有的国家进入早，有的国家进入晚，但是到目前为止，各主要生产国在发展过程中都经历了形成、成长、成熟三个阶段，走出了较规则的S形曲线。
2.技术因素
（1）技术成长
技术也具有成长规律，一项技术在开发应用中不断改进，其性能指标与时间呈现出了S形曲线关系。
在新技术引入初期，技术性能改进较慢，当技术发展到一定阶段，其性能迅速改进，直至比较成熟。
（2）复杂技术扩散
复杂技术扩散与技术成长存在对应关系，复杂技术在扩散过程中，一般要经历三个阶段：
缓慢扩散阶段、快速扩散阶段、平缓扩散阶段。
这三个阶段同样走出了一个S形曲线。
从1794年英国人斯崔特首次提出燃料与空气混合成可燃混合气的原理，到1884年法国戴波梯维尔制成的装在一辆四轮车上的四冲程双缸汽油机的汽车由于没有试车纪录而没有得到世界公认，技术的发展经历了许多挫折，汽车从无到有，从量变达到质变。
在汽车发明阶段，技术的重要性得以充分体现，在汽车业初创阶段，技术同样重要。
正是美国福特公司的大规模流水线生产的应用，使得汽车从欧洲手工作坊单件生产阶段转变为批量生产阶段，汽车成本降低，需求增加，汽车业从富人的奢侈品逐渐成为普通家庭的代步工具。
技术是影响汽车业从进入成长期至达到高峰所经历时间长短的重要因素。
汽车业作为一个复杂技术行业，技术的扩散会经历缓慢扩散阶段、快速扩散阶段、平缓扩散阶段。
当汽车在一个国家进入成长期后，伴随着汽车生产技术的扩散，汽车业开始成长。
一般来说，各国的汽车技术发展都经历了三个阶段：
引进阶段、消化吸收阶段、自主创新阶段，从引进到消化吸收再到自主创新。
由于汽车技术的复杂性，这一过程需要较长的时间。
这可能是各国汽车业共同表现出从进入成长期至达到高峰经历时间为20—30年的一个原因。
3.需求因素
汽车业的发展是对需求的满足。
汽车在1885年被发明之前，人们使用的是马车、机械车、人力车、火车。
由于人们希望能有一种更加快速的交通工具，促使了汽车的发明研制，第一辆汽车产生后遭遇了同火车刚被发明时一样的大众的讥讽，汽车甚至比不过一辆马车的速度。
但是汽车的诞生代表了一个发展方向，是大众需求的产物。
之后，在大众对速度、价格等的需求推动下，汽车进一步改进，1908年，福特推出的T型车采用了当时的先进技术，操作简单，维修方便，适应当时道路条件，而且价格便宜，满足了当时的大众需求，汽车进入了实用化阶段。
各国汽车业从成长期到高峰期，是本国汽车业与本国需求的磨合阶段，只有满足需求才能成为大众化的汽车，只有成为大众化的汽车，才能扩大产量，产量扩大才能进一步扩大市场，从而满足更多的需求。
这一磨合期需要较长的时间，这可能是各国汽车业从成长期到高峰期（20—30年）的另一个原因。
各国的需求不同，而且在不同的时期，同一国家的汽车需求也是在变化的。
美国在二战之后把“大型”轿车定为标准汽车，是因为这是符合当时的需要的。
美国人身材高大，要求汽车车厢内部空间较大，另外较大的内部空间可以容纳更多的乘客和货物。
随着需求的发展变化，尤其是到了70年代石油危机的出现，美国人开始偏爱小巧、经济省油的日本车。
因此，日本车作为满足大众需求的新颖汽车脱颖而出，同时，欧洲的微型车更加受到美国人欢迎，使得本来就在美国占领了不小市场的欧洲车的市场份额扩大。
各国的需求扩大是一个从潜在需求向现实需求转变的过程，满足本国需求是指对现实需求的满足，同时对潜在需求的挖掘。
影响一个国家潜在需求向现实需求转变的因素很多，其中很重要的一点是人均收入水平。
随着汽车生产技术和生产方式的改进，汽车的价格将趋于下降，但这只是绝对的下降，价格的绝对下降并不能形成现实的需求，只有当价格下降到相对人均收入比较低的水平时，潜在需求才会大量转变为现实需求。
也就是价格的相对下降与人均收入的相对上升使得居民购买力水平达到相应的临界值，从而扩大了居民对汽车的需求，推动了汽车业的发展。
各国汽车业从引入期到高峰期，人均国民收入的变化也各不相同。
越晚进入成长期的国家，从成长期到高峰期所需的人均国民收入的提高也越大。
例如，德国从1958年进入成长期，到1979年到达高峰期，人均国民收入提高了5937美元（以1970年美元计）。
而美国1950年进入成长期，在1971年进入高峰期，这一段时期人均国民收入仅提高了1542美元。
同样是21年的时间，美国和德国的人均收入的不同幅度增加，可能是由于技术的发展引起的。
越晚进入成长期，进入时汽车业所采用的技术越先进，从头建立甚至赶超当时的技术水平也需要增长速度更快的经济基础的支持，其中就包括了更大幅度的人均国民收入的增加。
一个国家的市场容量是有限的，伴随价格的相对下降，潜在需求逐步转变为现实需求。
汽车业的发展过程就是逐步满足现实需求的过程，伴随着潜在需求不断转变成现实需求，汽车业逐渐发展到高峰。
汽车相对价格的下降需要一段过程，需求的转化也就不可能一蹴而就。
因此，汽车业从进入成长期至达到高峰的20—30年时间可能是一个不可逾越的必须阶段。
（二）各国汽车产量达到100万的年份与人均收入的关系
表2 汽车产量达到100万辆的年份表
国家
法国
英国
意大利
德国
美国
日本
巴西
达到100万
辆年份
1959
1958
1967
1958
1950
1967
1978
人均收入
（当年美元）
1114
1110
891
838
1746
959
1670
人均收入
（1970年美元）
1714
16823
1180
1271
2862
1142
227
各国汽车产量达到100万辆的年份不同，同时人均收入也不同。
但从图中我们看到，该年代与该国换成以1970年计价的美元数的人均国民收入之间近似有负相关关系。
也就是说，汽车业存在一个进入门槛，它要求人均国民收入达到一定的标准，而且这个标准随着世界汽车业的发展越来越低了。
晚进入汽车业的国家产量达到100万辆时的人均国民收入要低于早进入国家产量达到100万辆时的人均国民收入。
随着汽车技术的进步，生产率的提高，汽车价格下降，同时随着经济的发展，人均国民收入上升，当两者重合时，该国的汽车业就开始起步了，也就是说该国汽车业跨过了进入门槛.在1978年巴西汽车产量达到100万时，巴西人均国民生产总值只有277美元。
这种负相关关系的出现应该如何解释呢?
首先，汽车产业成熟度逐步提高，进入壁垒逐渐降低。
在1885年第＿辆三轮汽车和1886年第一辆四轮汽车于德国诞生时，汽车只是﹁项科学发明，是工程师在生产车间中取得的一项新成果。
之后，随着汽车生产技术的逐步完善，汽车才开始作为一种商品步入社会，汽车生产也进入了工业化阶段。
欧洲可以算是汽车的诞生地。
但欧洲的汽车业停留在单件的手工作坊式生产阶段，汽车年产量很小，价格昂贵，使得汽车成为少数人才能拥有的奢侈品，是身份地位的象征。
直到1908年T型车的产生，汽车价格下降，一个普通工人一年的工资也可以买一辆T型车，这样，汽车才由富人的奢侈品变成了普通家庭中的代步工具。
其次，学习效应使得大众的生活方式发生改变。
汽车从奢侈品到一般的代步工具的变化，就是学习效应促使百姓生活方式变化的结果。
日本汽车业是在60年代起步的，但汽车研究在这之前就开始了，二战结束之后，战争的失败使得日本有机会接触美国人的生活，美国人当时已经很高的家庭轿车普及率给了日本人很大震动，汽车成了日本人心目中奢侈品的象征。
从那时起，汽车在日本就开始成为生活水平达到发达国家水平的象征。
1955年的“国民车”计划的实施，使得日本人的汽车价格大幅下降，汽车在日本人心目中的地位也成了普通的交通工具。
再次，技术进步使得汽车价格下降，拉动了需求。
汽车由富人的奢侈品变成了百姓的代步工具，潜在需求大量转化为现实需求，主要的原因在于汽车的价格降到了大众可以接受的水平，那么，又是什么使得汽车的价格下降呢?
最主要的原因是技术进步与先进生产方式的应用。
美国福特的T型车技术与流水线生产的生产方式使汽车业走出单件生产，成为一个面向大众的行业。
日本攻克节能难关，生产出经济省油的轿车，在汽车厂内部采用及时生产方式降低成本，这一系列的技术进步与生产管理方式的创新使得日本逐步振兴本国汽车业，成为与美国、欧洲相抗衡的汽车三霸之一。
（三）各国小汽车出口量与小汽车产量的发展趋势
从图5-图11可以看出各国的小汽车出口量的发展趋势与小汽车的发展趋势是基本相同的，一国小汽车出口曲线与该国的小汽车产量曲线走势相同，这说明了各国在汽车发展上的共同的战略选择，保持出口量与小汽车的产量有相同的发展趋势。
在小汽车产量变化时，各国的出口量也随之变化，但是这种变化与出口量变化是同步的，基本上维持出口量占汽车产量的比例不变，也就是保持汽车的出口与内销比例的稳定性，这样的汽车发展战略，可以保证本国的汽车业的稳定。
（四）汽车生产由低档车开始
纵观汽车业发展的一个世纪，无论一国汽车业开始的早晚，都是从低档车的生产起步的。
首先，当汽车离开其发源地，踏上美国土地时，就是以福特T型车面世的。
与当时是富人身份地位象征的欧洲汽车相比，福特的T型车只值一个普通工人一年的工资，的确属于低档车。
美国就是在T型车的基础上开始，逐渐发展成目前的强大汽车生产国的。
其次，汽车业第二霸主——欧洲的形成，也是以低档车的生产开始的。
欧洲从美国学习了先进的生产方式与管理方法之后，开始培育自己的汽车业，在推出了甲壳虫、丑小鸭、迷你等汽车后，欧洲汽车业蓬勃发展，1969年，击败了美国，成为汽车业的第二霸主。
再次，汽车业第三霸主——日本同样印证了这个规律。
日本汽车业的大踏步向前是在国民车计划提出之后。
国民车是一种经济省油但质量高的低档车，正是这种低档车的设计生产之后，日本汽车业开始发展，尤其是在石油危机中，更显示了其强大的优势，80年代，日本成为汽车三霸中最后形成的一霸。
从汽车三霸的发展中可以看出，各主要汽车生产国在发展汽车业时，都是从低档车生产入手的，这也是世界汽车业成功的一条道路。
汽车生产由低档车开始的原因在于，汽车最初的生产销售都是面向国内市场，而决定国内市场需求的很重要的原因是一国的人均国民收入，在汽车业发展的初期，各国的人均国民收入相对较低，因此，低档车在此时得到大众的青睐，各国在发展汽车业的时候，都是从对汽车的需求入手，开始研制生产汽车，所以各国的汽车业都表现出了从低档车的生产入手的特征。
四、启示：
中国成为汽车业转移地的必然性
（一）汽车业霸主地位不是一成不变的
从汽车业三个霸主的形成来看，汽车业霸主地位不是一成不变的，掌握促成汽车业霸主形成的因素，努力为我国汽车业的发展营造一个良好的发展环境，我国的汽车业获得新霸主地位是存在可能性的。
那么影响产业转移的因素有哪些呢?
从世界汽车业三霸形成的历史来看，主要在于以下几方面。
首先，汽车业发展战略。
美国的T型车反映出“要让普通工人买得起汽车”的发展目标，日本的“国民车计划”更明确的提出了日本汽车业要适合日本国情的发展方向。
其次，市场需求。
世界汽车需求经历了从大型车到小型车再到节油型车的发展过程。
美国、欧洲和日本分别是这三个阶段机遇的把握者，因此成为了世界汽车业霸主。
再次，产业发展条件。
汽车产业的形成与发展需要相关支撑产业的同步配套发展。
汽车业三霸的发展正是在其零部件制造业的强有力支持下发展起来的。
世界汽车零部件最大的十家公司中有六家美国公司，两家日本公司，一家德国公司和一家法国公司。
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