高速铁路.docx
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高速铁路
高速铁路
一般认为列车运行的最高速度在每小时200公里以上的铁路，就可以叫做高速铁路。
高速铁路有几个基本要求：
首先，线路多为复线。
其次，站间距离不能短。
第三，线路曲线半径和坡度的大小，决定了这条线路的最高速度。
因此，高速铁路的线路尽可能平直。
第四，高速铁路不仅行车速度高，而且行车密度也大。
为了避免干扰，保证安全，高速铁路的道口都是采用立交，而且铁路两侧用栅栏防护，以防人、畜上路。
第五，高速旅客列车一般采用电动车组。
第六，高速列车应设计为流线型，而且整个列车构成一个流线型整体。
第七，高速列车要有强大的制动能力，确保在一定的制动距离内能够停下来。
目前世界各国的高速列车，一般是采用新型制动装置以提高制动能力，同时又适当延长制动距离。
第八，列车是根据信号的显示来运行的，脱离了信号，安全毫无保证。
一般的色灯信号显示距离在1000米左右，如遇大雾等不良天气，则能见度更差，而且行车速度高时，确认地面信号很困难，因而不能适应高速行车的要求。
为了保证行车的安全，高速列车均需安装列车自动控制装置，以电脑来代替人脑，自动控制列车的运行速度和停车、起动。
人们对火车速度的追求，自打有铁路起就一直没有停止。
在蒸汽机车的鼎盛时代，1938年蒸汽机车的最高速度创造了每小时202公里的记录，但也达到了极限。
1972年，内燃机车的最高速度达到每小时318公里后就此止步。
1955年，法国电力机车首创最高速度每小时331公里的世界记录，法、德、日电力机车高速试验的比赛就此展开。
1981年，法国将这个记录提高为每小时380公里。
1988年，德国创造新的世界记录，最高速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。
但法国紧追不舍，第二年就将新记录打破，达到每小时482.4公里。
第三年，也就是1990年，法国又不可思议地创造了迄今为止轮轨铁路速度的最高世界记录：
每小时515.3公里！
日本也不甘落后，接连在1993年、1996年把本国的电力机车最高速度提升到每小时425公里和443公里。
虽然，日本在这场比赛中屈居老三，不过他们在另一方面却荣获冠军——建成世界上第一条高速铁路，拉开了全球高速铁路的建设序幕。
技之光>铁道馆>铁路高科技
世界高速铁路的发展
高速铁路不仅仅是高速，它起码具有三点优势：
一是高速铁路速度快省时间，安全系数高，乘坐间空大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。
二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。
它推动铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。
三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。
旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，除欧洲、北美洲外，大洋洲、亚洲诸国和地区，也正在计划进一步加快高速铁路的建设。
总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。
目前开行时速200公里以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、中国、韩国、印度等国。
日本高速铁路
日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。
1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。
这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。
东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。
从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。
使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。
1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。
1975年山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里；1985年东北新干线通车营业，列车最高时速240公里；1982年上越新干线通车营业，列车最高时速240公里；1997年长野新干线通车营业，列车最高时速260公里。
日本修建高速铁路的成功经验，极大地刺激了西欧各国，终于促使一直对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心，奋起直追。
法国高速铁路
1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
德国高速铁路
德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。
但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。
因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。
德国的高速铁路，一条是1991年建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。
高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。
1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。
ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎士至法兰克福等线路的国际直通运输。
目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。
西班牙高速铁路
1992年4月，西班牙在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚的高速铁路，赶上了世界高速运输的发展步伐。
西班牙高速列车简称AVE，采用法国技术，最高时速达300公里。
AVE还创造了一天客运量达到12338人次的记录。
在第一条高速干线运营成功以后,西班牙继续加快高速列车的发展，制定了新的路网规划。
正在修建和计划修建的新干线有：
马德里—巴塞罗那—法国西南部、萨拉戈萨—毕尔巴鄂、洛格罗尼奥—法国西南部、马德里—葡萄牙首都里斯本。
将要改造的旧线有马德里—巴伦西亚、马德里—莱昂、瓦利阿多里德—洛格罗尼奥、塞维利亚—韦尔发、塞维利亚—加的斯等。
经过新建和改建以后，西班牙铁路将形成一个现代化的高速路网，跻身于世界铁路的先进行列。
意大利高速铁路
意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。
但是，他们没有立即继续高速铁路的修建，而是密切观察该段高速铁路的性能，总结经验，待高速铁路的优越性变得十分明显时，才于1994年正式开始高速铁路网工程。
1998年对米兰—博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。
这是继罗马—那不勒斯、博洛尼亚—佛罗伦萨和佛罗伦萨—罗马段之后，第4条升级铁路，标志着意大利的高速铁路网计划已完成一半。
另外都灵—博洛尼亚高速铁路于2000年完工；米兰—威尼斯高速铁路于2001年完工；米兰—热那亚高速铁路将于2003年完工。
预计到2003年底，意大利高速铁路网可全部完工，高速铁路总长度达到1525公里。
意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。
提速，中国铁路高速化的起点
速度是铁路发展的关键因素。
从20世纪后期开始，世界发达国家铁路以牵引动力革新为发端，依靠科技进步不断提高列车速度，速度纪录一再被刷新。
伴随着铁路速度的提高和高速铁路网的建设，铁路市场竞争能力显著加强，运量逐渐回升，铁路在世界范围内重新崛起。
然而在中国，由于公路和民航的迅猛发展，铁路所占运输市场份额却持续下滑，面临严峻的挑战。
为了顺应世界铁路科技发展的大趋势，为了应对交通运输市场的激烈竞争，中国铁路必须在提高速度上有所作为，为建设高速铁路进行技术储备。
要想提高列车速度必须使铁路技术装备、工程技术水平、试验能力、管理组织相应提高到一个新水平，这就需要选择一条线路进行先期试验。
经过研究分析，决定选择在广州至深圳间建设一条准高速铁路。
1994年12月22日，广深准高速铁路建成通车，成为中国铁路提速工程的起步点，在组织攻关、设计、施工、试验、运营等方面积累了丰富经验，为实施繁忙干线大面积提速打下了较好的技术基础。
“九五”以来的大规模提速，向全社会展示了铁路的新形象，实现了经济和社会效益双丰收，充分证明提速是增强铁路市场竞争力的有效手段，是加快铁路技术创新步伐的推进器，是拉动铁路整体工作水平的强大动力。
铁道部随后制定了《“十五”期间铁路提速规划》，《规划》提出：
通过2001、2003、2005年的3次大规模提速，到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达16000公里；客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以上，繁忙干线旅客列车最高时速普遍达到160公里，部分干线旅客列车最高时速达到120公里及以上；主要干线城市间旅客列车运程在500公里左右的实现“朝发夕归”，1200公里左右的实现“夕发朝至”，2000公里左右的实现“一日到达”。
铁路提速准备
1995年6月28日，铁道部决定在既有干线上进行提速试验，为未来大面积提速进行技术准备。
从1995年到1997年，先后在沪宁线、京秦线、沈山线和郑武线上进行了4次大规模提速试验，取得了大量科学数据，考验了技术装备的可靠性，完善、充实了安全监测系统，提出了一整套保证提速安全的评估参数。
1996年4月1日，在沪宁线上首次开出了最高时速140公里的“先行号”快速列车，从上海到南京的303公里路程，运行时间由原来4小时缩短为2小时48分；1996年7月1日在京秦线上开行了最高时速140公里的“北戴河号”快速列车，北京到北戴河的277公里路程，运行时间由原来3小时38分缩短为2小时30分。
1996年10月8日在北京至大连间开行了首列长距离快速旅客列车，全程1138公里，运行时间由原来16小时15分缩短为11小时58分。
1996年，铁道部决定在铁道科学研究院东郊环行试验基地进行时速200公里列车运行试验。
1997年1月5日，试验列车由改进后的韶山8型电力机车牵引，第一次突破了时速200公里大关，达到212.6公里。
1998年6月在郑（州）武（昌）线再次进行高速运行综合试验，试验列车最高时速达到240公里。
铁路提速技术装备开发是一个庞大的系统工程，包括机车、车辆、通信、信号、轨道结构、路基、供电设施、安全装备等多个子系统。
为此，铁道部研究确定了各项技术装备的开发目标，制定了长期的开发计划，组织有关科研院所、工厂、高校、运输企业等几十家单位，并与路外科研单位广泛协作，对铁路提速技术装备进行了持续多年的大规模开发。
通过多年坚持不懈的努力，铁路先后成功研制出时速160公里的东风11型内燃机车和韶山8型、韶山9型大功率电力机车；25型快速客车系列；时速180公里的“新曙光号”、“神州号”内燃动车组，时速200公里的“大白鲨号”、“先锋号”电动车组；开发了具有速度分级控制功能的信号系统和适应不同速度重量的道岔系统和轨道结构，建立了线路养护维修体系，使铁路装备水平一步一个台阶地不断提高。
铁路4次大面积提速
提速技术装备开发和提速试验的成功，使中国铁路线路、桥梁、隧道、机车、车辆、通信信号等技术装备水平有了较大幅度的提高，提速的条件已经具备。
从1997年到2001年，铁道部先后实施了4次大面积提速调图。
1997年4月1日零时，中国铁路开始实施第一次大面积提速并全面调整列车运行图。
全国铁路以沈阳、北京、上海、武汉等大城市为中心，在京广、京沪、京哈三大干线开行了最高时速达140公里、旅行时速在90公里以上的40对快速列车，同时提高了其他旅客列车的运行速度，并首次开行了78列“夕发朝至”列车。
当年铁路旅客周转量完成3543亿人公里，为年计划的107.4%，比1996年增加了223亿人公里，增长6.7%。
客运收入完成261亿元，比1996年增长10.1%。
1998年10月1日零时，以京广、京沪、京哈三大干线为主的中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。
提速后，快速列车最高运行时速达到160公里，非提速区段快速列车最高时速达到120公里。
广深线利用摆式列车，最高运行时速达到了200公里。
快速列车增至80对，增加了40对。
“夕发朝至”列车由64列增加到228列。
为缩短东、西部之间时空距离，2000年10月21日零时，中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。
其中陇海、兰新线提速线路里程达到了3410.8公里。
北京西一乌鲁木齐的T69/70次列车全程旅行时间47小时52分，比1997年提速前压缩19小时36分。
上海一乌鲁木齐T53/54次列车全程旅行时间比1997年提速前压缩22小时58分。
至此，中国铁路京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线，浙赣线两条横跨东西的大干线全面实现了提速，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。
2001年10月21日零时，中国铁路第四次大面积提速调图开始实施，重点区段为京九线、武昌一成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。
这次提速延展里程4434公里。
部分重点列车旅行时间进一步压缩，北京一广州T15/16次旅行时间压缩了1小时18分；北京一杭州T31/32次旅行时间压缩了20分；北京一深圳T107/108次旅行时间压缩了5小时51分；武昌一成都T246/247次旅行时间压缩了5小时36分；大连一哈尔滨T261/T262次旅行时间压缩了2小时30分。
经过这次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，铁路提速总里程达到13000公里，提速网络覆盖了全国大部分省区。
秦沈客运专线
在大力实施既有线提速的同时，铁道部加强了对时速160公里以上技术的研究开发。
1998年，铁道部决定将秦沈客运专线建设作为跨世纪铁路建设的重点项目，并同期进行京秦线改造，使之构成一条从北京到沈阳的快速客运通道。
1999年8月16日，中国铁路第一条快速客运专线正式开工。
全线按时速200公里设计，其中有66.8公里的试验段，设计时速要达到300公里。
建设中集中采用了具有我国自主知识产权的快速铁路成套技术装备，并在2002年9月10日的高速试验中，使用国产“先锋号”动车组，创造了时速292公里的高速新纪录。
秦沈客运专线的建设标志着我国铁路已具备了高速铁路勘测、设计和施工的技术实力，具备了高速机车车辆等技术装备的研制生产能力，为未来高速铁路建设做了充分的技术准备。
2003年10月12日，秦沈客运专线正式开通运营。
中国需要高速铁路
交通运输各业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势是最明显的。
因此，欧洲各发达国家在经历了一段曲折以后从可持续发展角度重新审视和修订其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一个环节就是规划及发展高速铁路。
即使在铁路客运极不发育的美国也已制定颁布了发展高速铁路的地面高速运输法律。
据了解，当前世界上已有6个国家新建成高速铁路4600余公里，正在新建高速铁路的有11个国家和地区的15条线路，总延长3000余公里。
规划新建高速铁路的有12个国家的31条铁路，总延长接近8000公里。
采用何种技术体系建设京沪高速铁路，各方面有不同意见，有的专家建议京沪高速铁路可以先在既有铁路上开行摆式列车提高速度，过渡到修建磁悬浮高速铁路，以实现技术上的跨越。
对于这个问题，中国工程院机械与运载工程学部曾于1998年列专题进行研究咨询，经过近30位两院院士和专家讨论，认为磁悬浮虽在技术上具有一些优势，但也存在不少缺点。
最主要的问题是与既有铁路网不能兼容。
轮轨高速铁路是以既有铁路网为依托发展的，所以高速铁路的运用效益比较好，如法国新建高速铁路仅1300公里，而TGV高速列车服务范围可达5700公里；德国新建高速铁路仅700公里，而ICE高速列车可服务4000公里。
摆式列车技术的确在欧洲不少国家甚至美国有较快的发展。
在运输量不大、运输能力有富裕、客运需求较高的线路上，摆式列车可以在曲线地段提高速度约30％。
高速铁路的技术体系虽然与传统铁路一样同为轮轨技术，但是随着速度的提高，其基础设施、固定设备和移动设备都发生了质的变化。
因此，高速铁路的工程投资是会比传统铁路要大，但世界上运营高速铁路的国家经验证明，绝大多数高速铁路建成后是赢利的，少数初期运量不大的铁路曾经收益不佳，但随着运量的逐步增加，经营情况已大有好转，否则这些国家也不会继续新建高速铁路。
早日建成我国第一条高速铁路，必将有利于国家交通运输结构的合理布局，有力地支持可持续发展战略的实施，有利于北京举办2008年奥运会，而且与西部大开发也将相得益彰。
让火车飞起来——谈磁悬浮列车
磁浮列车从严格意义上说，是介乎于火车和飞机之间的一种特别的运输工具。
说它是火车，它不靠车轮在地上跑；说它是飞机，它不靠翅膀在空中飞。
它是依靠磁体的吸引力或排斥力浮在轨道上运行的列车，因此，人们习惯把它纳入陆上有轨交通系统。
磁浮列车的研究和试验已经有四十多年的历史，但是复杂的技术和高额的投资以及一系列相关问题的悬而未决，使它至今难以推广普及。
不过，可以肯定，随着科学技术和经济的发展，磁浮列车将会成为未来交通的新宠。
目前世界上的磁浮列车大致为两种：
一种以德国为代表，利用磁体吸引力的电磁悬浮；一种以日本为代表，利用磁体排斥力的电动悬浮。
我们都有这样的经验，当两块磁铁放在一起，会出现同性（正极与正极或负极与负极）相斥，异性（正极与负极）相吸的现象，磁浮列车就是利用这个原理设计制造的。
相吸式是把电磁铁安装在车体上，通电后产生电磁力与导轨道相吸引而使列车悬浮，再用直线电动机牵引列车前进。
相斥式则是在列车上安装超导磁体，轨道上安装悬浮线圈，超导磁体与地面线圈之间感应产生强大磁力使列车悬浮，再用直线电动机牵引列车前进。
磁浮列车正因为浮在空中，没有轮轨接触，它的优越性就充分显示出来了。
第一，高速度。
浮在空中便没有了摩擦力，从理论上讲，速度是无限制的。
第二，低振动、低噪声。
与地面脱离接触，振动和噪声大大降低。
第三，少维修。
没有运动部件，没有磨擦损耗，维修量也就很少。
第四，安全可靠。
不存在脱轨更不会翻车。
第五，无污染。
不烧煤、不烧油，电力驱动能源清洁。
德国磁浮列车技术与上海磁浮列车
德国是世界上最早研究磁浮列车的国家。
1922年，德国人赫尔曼·肯佩尔提出了电磁悬浮原理，1934年公布了磁浮列车专利，从20世纪60年代开始，德国进行实际研究工作并确定不采用超导磁体而应用常规电磁技术，也就是电磁悬浮。
电磁悬浮的特点是采用常规磁铁、工程易于实现、所耗能量较低、可以设计为高速也可以设计为低速、始终悬浮无需辅助轮、车辆及设备构造相对简单。
但电磁悬浮的不足之处是只悬浮10～15毫米高度，所以对线路精度的要求相当高。
1979年,在汉堡举行的国际交通展览会上,展出了第一辆磁浮列车并做运行表演。
人们第一次领略到磁浮列车快速、低噪、平稳的优点。
其后，德国修建了一个既有高架也有地面路轨的长达31.5公里哑铃式的磁浮试验回路，列车空载最高时速达到450公里，载客时速420公里，平均时速度也有300公里。
这条试验线已历经大风大雪的考验，安全运行了15年，累计67万公里的里程，也经历过长达1000公里以上连续运行的多次考验。
有80万人次参观过这一试验线，有26.3万人次乘坐过这种磁浮列车。
乘坐舒适，无振动，噪声小，急转弯时也感觉不到离心力。
运行时能在12秒内换道岔，改变运行方向。
在时速300公里时，噪声是78～80分贝，时速是420公里时，是90分贝，如下降到200公里/小时，那末和城市中一辆小轿车运行的噪声差不多。
上海成为第一个品尝磁浮铁路这个“螃蟹”的城市。
2001年3月1日，中国第一条磁浮列车示范运营线工程在上海浦东新区动工兴建。
总投资为89亿元人民币的上海磁浮快速列车干线，西起上海地铁2号线的龙阳站，东至浦东国际机场，正线长约30公里，上下行折返运行，全线设两个车站。
设计最大时速达430公里，单向行驶时间为8分钟。
按设计水平，9节车厢可坐乘客959人，每小时发车12列，按每天运行18小时计，年客运量可达1.5亿人次。
2002年12月31日上海磁浮列车示范运营线建成通车。
科技
日本磁浮列车研制
日本磁浮铁路的研制工作虽然比德国稍迟,但它另辟蹊径，采用超导磁浮，也就是电动悬浮。
电动悬浮的特点是车辆重量轻、功率大、速度高，由于悬浮高度达100～150毫米，对线路的精度要求不高。
电动悬浮最关键的问题是超导材料价格昂贵，投资规模较大。
但日本认为，超导磁浮列车最有发展前途，于是坚持不懈地研究试验。
当然，日本之所以要发展超导磁浮列车，地震多也是主要原因，100毫米的悬浮量，一般地震不至于影响运行。
1962年日本开始进行基础研究，1972年在长220米和长480米的线路上进行运行试验。
1977年7月建成1.3公里实验线,开始车辆做不浮起的低速运行试验,目的是检查施工质量,掌握制动、超导电磁铁、车辆控制装置、供电设备、信息传递装置等基本性能。
1977年11月线路延长到3.1公里，开始进入中速试验阶段，车辆浮起，时速200～250公里，检查运行稳定性、车辆运动、走行阻力、供电性能以及车辆运行对环境的影响。
1978年3月试验速度达到301公里/小时。
1978年6月进入高速试验阶段，掌握高速运行时的各项性能,为下一阶段的超高速试验作准备。
这个阶段的最高速度达到347公里/小时。
1979年1月建成模拟隧道,开始试验通过隧道时隧道内外的空气阻力差、压力变化、微气压波的大小以及车体在隧道出入口的上下运动等。
1978年8月全长7公里的试验线路全部完工,开始进行通过曲线和超高速运行试验。
12月21日最高速度达到517公里/小时。
至此,共两年半的期间,共进行3331次试验,运行里程达10778公里,基本上掌握了超导磁浮铁路的各种特性,为载人运行奠定了基础。
1980年3月,日本又制定了为期三年的试验计划，改进了试验车，设计出新的MLU-001型磁浮车，其主要优点是车体高度
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