基于AHP方法的武汉地铁票价定价模式的探究2doc.docx
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基于AHP方法的武汉地铁票价定价模式的探究2doc
★教育部直属国家重点大学
20１０年“博文杯”
大学生百项实证创新基金项目
项目名称：
基于方法的武汉地铁票价定价模式探究
以“二号线”为例
主持人:
王建勇
参加 人:
顾莹王雪晨 胡依陈思
指导老师：
李占风
一、前言…………………………………………………………………２
二、调研方式篇…………………………………………………………５
三、调研结果分析篇……………………………………………………７
四、模型篇………………………………………………………………11
五、建议措施……………………………………………………………１7
附件一:
公交分布………………………………………………………１9
附件二:
调查问卷………………………………………………………２1
附件三：
采访问题………………………………………………………22
附件四：
指导老师简介…………………………………………………２3
基于方法的武汉地铁票价定价模式的探究
以“二号线”为例
王建勇 顾莹王雪晨 胡依陈思
摘要:
近日来，武汉正在大面积地建设地铁，地铁定价问题也成为了市民关注的焦点。
本课题首先分析影响地铁定价的因素，通过对交通票价理论的分析，根据目标不同建立两种票价模型，并从地铁公司、乘客等利益出发建立层次分析模型，然后对两种票价模型进行综合评定,最终确定地铁最优票价方案,提出了武汉地铁“二号线"票价建议方案。
关键词：
地铁 计程票价 定价模型
一、前言
（一）选题背景和意义
１、选题背景
地铁作为公益性的城市交通基础设施,对改善城市投资环境、缓解城市交通压力、带动沿线房地产开发等都起到了巨大作用，其社会效益远选大于项目本身的经济效益。
被号称为“城市交通的主动脉”的地铁在国外城市起步较早，德国、美国、日本等国都已形成了完善的城市轨道交通网络。
由于经济实力和技术水平的限制，中国城市地铁交通建设起步较晚。
在２0０0年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有地铁交通路线。
进入21世纪以来，随着中国经济的飞速的发展和城市化进程的加快,城市地铁交通也进入大发展时期.截止２００8年底，我国城市地铁交通运营总里程已经突破8００公里.我国的城市地铁交通行业步入了一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。
如今在我国的北京、天津、上海、广州、南京、深圳六个城市中已经开通了地铁，这六个城市的地铁票价模式如下表1所示:
表1国内六大城市地铁票价模式一览表
城市
票价模式
北京
整体而言，地铁票价全程两元。
天津
2元起价 全程票价5元。
上海
6公里之内收取3元，以后每增加1０公里加一元，最高９元。
广州
起步4公里以内2元；4至1２公里范围内每递增4公里加1元；1２至24公里范围内每递增6公里加1元；2４公里以后，每递增８公里加1元。
南京
8站2元 之后随里程递增,随着里程延长,票价递增会采用优惠计算方式.现在南京地铁1号线共1６个站，１~8个站2元,9～１２个站3元，13~１6个站４元。
深圳
起步价为2元,可乘坐３个区间,每进入下一区段加收1元。
分析表1中六大城市地铁的票价模式,我们主要有以下两种模式：
单一票价制，即不管乘坐区间有多远,一律采用同一票价的定价政策,如：
北京。
计程票价制,即按乘距的长短计算票价，首先确定起步价，然后根据乘距的长短实行梯度收费,可以给予乘客不同的优惠，如：
天津，上海等地.
通过分析上述两种票价模式在地铁日常运行中具体实施情况，了解到两种票价模式各有利弊，如表2所示:
表２两种票价模式对比表
票价模式
优点
缺点
单一票价制
操作相对简单
节省设备费用和管理费用
降低其运营成本
减少短途客源
浪费地铁运输能力
加重地面交通负荷
计程票价制
票价制定比较合理
吸引更多乘客
票务管理更加复杂
本课题针对单一票价制和计程票价制两种票价模式的优点和缺点,结合地铁票价制定的影响因素，选取了武汉地铁“二号线”作为调查研究对象,通过发放调查问卷和网上搜集资料的形式,深入调研分析,建立票价层次分析模型来对武汉地铁“二号线”的票价模式进行探究，旨在探索武汉地铁如何制定票价来体现对各方利益的兼顾和社会效益的最大化.
２、研究武汉地铁票价制定的必要性
目前，武汉建设城市地铁交通的热情日渐高涨，施工也在如火如荼地进展。
规划近期建成轨道交通一号线、二号线一期和四号线一期三条线路，形成约70公里的工字型线网股价，即将面临地铁票价制定的现实。
但如今全国的地铁票价实施政策还处在发展成长阶段,地铁运营情况并不乐观，几乎全部出现亏本经营,其完善受到社会各界人士的关注。
（１）地铁票价决定着地铁的未来。
票价是决定地铁客运量发展的重要因素，票价的制定将直接影响地铁公司的利益和普通乘客的利益，票务收入是地铁运营最主要和最稳定的收入来源。
地铁票价是地铁运行中最敏感的因素,是发挥其社会效益、引导交通需求的重要经济杠杆,也是改善轨道交通财政状况、发展多元化投资等多个方面的基本经济手段,并将对地铁开通运营后的财务预算、成本效益分析产生关键性影响。
在市场经济社会,运输价格最终是由运输市场的供求关系决定的，均衡价格是需求和供给相等时的价格．均衡价格理论揭示，需求的变动引起均衡价格和均衡数量同方向变动；供给的变动引起均衡价格反方向变动,均衡数量同方向变动．两条不断变化的曲线的交点就是均衡价格,见图１
图1 均衡价格曲线
图1中的D是需求曲线,S是供给曲线，Ｄ与S相交于Ａ点,在A点相应的X轴与Ｙ轴上分别是均衡需求量和均衡价格.
因此,在制定地铁票价是我们考虑到需求与供给两个方面应该尽可能得找出市场的均衡价格。
只有这样，地铁才能发挥出最大化的社会效益。
（2）可为物价部门制定票务提供参考
本课题以“二号线”作为调查研究对象,考虑到“二号线”主要服务于城市中心区，连接常青、鲁巷、关山等外围大型居住组团、工业组团,以快速疏散旧城人口、缓解中心区交通紧张为主要功能，预计可分流武汉市50％的公交过江交通客运量，是目前地铁路线中最具有代表性的路线。
因此通过实地调研对“二号线"定价模式进行合理性探究，可以为武汉地铁集团物价部门进行票务制定时提供参考，有利于将票价制定的思路与模式向武汉其他地铁路线进行推广。
综上所述,我们认为研究武汉地铁票价模式的制定是非常符合时代主题，具有重要的现实意义。
以下是我们所要研究和解决的问题：
1影响武汉地铁票价模式制定的因素有哪些?
2针对影响因素,单一票价制和计程票价制两种票价模式中哪一种更适合于武汉地铁？
3针对确定的票价模式,如何制定具体的票价规则？
（二）研究思路
本课题立足武汉拥挤交通的实际情况,以武汉地铁为研究对象,以地铁成本、政府实施的财政补助措施及市民在调研过程中的反馈为研究对象.
考虑到本团队的精力和实践能力，我们选取了“二号线”作为武汉地铁的典型代表。
这条路线在所有的地铁路线中是最备受市民关注的焦点。
选取这条路线进行调研,能够较全面的反映武汉地铁的整体情况的未来发展状况。
本课题的研究对象有多个，我们采取资料搜集、问卷调研、个案访谈、实地走访、比较分析等多种调研方法，力图详细了解“二号线”具体的实施情况,并在此基础上，结合科学的方法对地铁票价模式进行论证.
研究思路和实践调研流程可用下图２表示：
图2研究思路与调查实践流程图
二、调研方式篇
针对本课题较强的实践性，我们采用的调研方式主要是发放调查问卷、网络和相关资料的查阅和对市民的访谈。
（一）问卷调查
我们小组从7月1５日至7月19日5天时间组织了第一次调研活动,调研地点设在交通相对便利的江汉路站、街道口站、光谷广场站和交通相对欠缺的洪山广场站、汉口火车站站５个公交站点，在每个公交站点分别发放了４00份调查问卷,回收１50２份，有效问卷1４79份,问卷总回收率75.1％，有效率７３．9５％，如下表3所示。
调查问卷回收率比较高,这为此次调研的数据搜集打下了坚实的基础。
表３调查问卷数量统计表
站点名称
发放数量
收回数量
有效数量
回收率（％）
有效率
（％）
江汉路站
400
31２
310
78
77.５
街道口站
400
29４
２8５
73。
5
7１.25
光谷广场站
４0０
3２5
324
81。
２5
8１
洪山广场站
400
3０７
3０１
7６。
75
7５。
25
汉口火车站
４０0
264
259
66
64.75
合计
20０0
１５02
147９
75．1
７3．9５
（二）文献方法
我们查找了武汉公交官网上的一些有关武汉公交车票价的情况，并列举出了一些与二号线有关的公交车路线及票价制定情况（详见附录），现举例如下:
1、c:
\iknow\docshare\data\cur_work\＂:
票制：
单一票制；
全程票价（元）：
２。
0０/1．5０（卡）；
起点站首末车时间：
6:
３0—20：
0０；终点站首末车时间:
６:
3０-１9：
3０；
所属公司:
华昌公司;ﻫ明细站点：
东湖沙滩浴场－东湖磨山- 梅园—樱花园 —武汉植物园—小李村-毕阁山- 茅屋岭 — 南望山－地质大学 -中航1８1－曹家湾 － 鲁磨路光谷广场—鲁巷— 吴家湾－ 东湖开发区－ 马家庄- 卓刀泉 -广埠屯—街道口- 洪山-丁字桥-十五中－大东门－阅马场－ 黄鹤楼－汉阳桥头 － 钟家村-归元寺 －冰糖角— 腰路堤-夹河街
2、ﻫ票制:
单一票制；
全程票价（元）:
1.０0/1．00（卡）；
起点站首末车时间：
５:
３0－2０：
３０;终点站首末车时间：
5:
００-20:
30;
所属公司:
公交五公司；
明细站点：
凤凰山－螃蟹甲 —小东门-千家街—武昌火车站 - 武泰闸—武泰闸客运站－武泰闸花园小区 - 烽火村-江南果批-乔木湾— 八坦路- 张家湾- 青菱乡—罗家村—凌吴墩— 白沙洲农副产品大市场－青菱寺—龚家嘴 －湖北中医学院 －石门- 黄家湖 —武汉科技大学黄家湖校区
3、c:
\iknow\docshare\data\cur_work\＂
票制:
单一票制;
全程票价（元）:
１。
50（双层）/２.0０（高等）;
起点站首末车时间:
6：
0０－2２：
00；终点站首末车时间:
6:
00-21:
0０;
所属公司:
公交一公司
明细站点：
锦绣龙城- 龙城路—东山头—纺织路- 中南民族大学 - 民院学生公寓-上钱村－民族大道光谷广场 －鲁巷— 吴家湾 －东湖开发区-马家庄—卓刀泉－广埠屯 －街道口－洪山 -丁字桥 －中南路－姚家岭街-白鹭街-周家大湾-青鱼嘴— 车家岭— 沙湖湾-机电路— 秦园路东 — 团结村路 —头道街—二七路东站—黑泥湖路 —长办宿舍－二七花园
４、c:
\iknow\docshare\data\cur_work\＂
票制:
单一票制；
全程票价（元）:
1．2０／２。
00（空调）1。
20（卡）/1。
80（空调卡）;
起点站首末车时间：
６：
０0-２１：
30;终点站首末车时间：
5：
50-21：
３０;
所属公司：
公交五公司；是否是空调车:
有;
明细站点：
东信路－长飞路 — 五角塘—关山中学 -紫菘枫林上城- 下钱东村— 下钱西村—华城新都－ 关西小区 — 杨家湾— 省荣军医院-小何西村－陈家湾—元宝山 —桂元路—尤李东村－ 尤李西村 - 省出版城路（武汉理工大学）－石牌岭-吴家村—石建村-竹苑小区-石牌岭路—洪山—丁字桥 - 中南路 - 姚家岭街－白鹭街-周家大湾 - 青鱼嘴—车家岭 －东亭－ 岳家嘴 —汪家墩-徐东路公交场 -徐东村－徐东路
我们根据搜集到的资料，从二号线的起点站金银潭站开始依次给地铁站点标号1～21，共２1个站点,为了分析各站点的公交数量的分布情况，我们运用分层抽样的从２1个站点中取出7个站点作为样本，得出如下分布图:
图3 地铁站公交数量分布图
除此之外，我们还在以往的报纸、杂志、网络等信息载体上查找了一些关于武汉公交车安全情况的资料。
这里有一份网友发表的感言：
连着两天，由公汽引发的３起事故,酿成了几多悲剧：
前天,一辆公汽进站失控,甩出６名乘客,两人不幸身亡；昨天，脱落的公汽车轮砸倒一对亲家母，来汉走亲戚仅两天的褚太婆不幸身亡.ﻫ 其实，武汉公汽早已以"抢、快、猛”而闻名全国，抢客、抢道、抢进站，险象环生.一些外地人＂谈起武汉公汽而色变".ﻫ 公交车本应是人们安全、便捷出行的交通工具,它的首要任务应是将乘客安全送抵目的地.然而,接连发生的几起事故，让人们不得不再次用忧虑的目光，审视武汉公交车的安全系数。
ﻫ 事故酿成悲剧,也应敲响警钟。
公交管理部门、公交司机开车都应吸取血的教训,开安全车、行安全路，为老百姓出行增加安全砝码，重塑武汉公汽形象。
这里还有一个数据来佐证武汉的公交安全性差：
上半年公交车９０起事故致１０人死亡。
据悉，武汉市公交车共有６9９６辆、公交线路270条。
今年上半年，武汉市公交车因交通违法行为而诱发一般以上的交通事故９０起，死亡1０人，伤117人，直接经济损失达２2万元。
公交车包头进站、不按规定上下乘客、不按道行驶以及闯红灯等四大交通违法行为，约占各类公交车交通违法行为总数的9０％，成为公交车的四大顽症。
除此之外还有很多关于武汉公交车的信息，在此就不做赘述.但是可以看出的就是,武汉的公交车票价是属于比较高的，同时武汉的公交车安全状况也确实令人担忧。
（三）访谈法
为了进一步探索数据的意义，我们小组在8月1日到８月3 日进行了第二次调研活动,地点同样设在交通相对便利的江汉路站、街道口站、光谷广场站和交通相对欠缺的洪山广场站、汉口火车站站５个公交站点,主要的方式为随机访谈（见附录）。
三、调研结果分析篇
（一）调查问卷分析
第一次调研活动开展在7月1５日至７月１9日5天时间，调研地点分别是街道口站、光谷广场站、江汉路站、洪山广场站、汉口火车站站。
在处于交通相对便利区域的街道口站、光谷广场站、江汉路站和处于交通相对欠发达区域的洪山广场站、汉口火车站站，我们在各个站的公交站点发放４０0份调查问卷,回收15０2份,有效问卷1４7９份,问卷总回收率75．1%，有效率７3．９5％。
在对收回的1４７9份有效调查问卷得到的数据进行初步的整理、统计和分析后，我们得到了一下的结果：
问题一:
您在此站点已经等候公交车的时间是多长（单位：
分钟）？
表4 等候公交时间表
站点
等候时间
街道口站
光谷广场站
江汉路站
洪山广场站
汉口火车站站
５
3０%
33％
29%
１９％
１5％
5
1５
25％
28％
30%
31%
２9%
１５
45%
３9％
４１％
50％
56％
通过对表４数据的分析我们可以发现,每个公交站点待乘人员的等候时间普遍较高，这反映出了整个武汉公交的路线以及运营情况还存在很多不合理的部分，这些数据足够可以引起公交系统的关注。
问题二：
您对现在实行的公交费用感觉合理吗?
表5公交费用满意度调查表
站点
满意程度
街道口站
光谷广场站
江汉路站
洪山广场站
汉口火车站站
很满意
18%
1１％
２２％
２８％
36％
一般
4８％
51％
４８％
４７％
4９％
不满意
３4％
3８％
３0%
25％
１5％
以上表5的数据说明：
在交通相对便利的区域，人们对公交费用的满意程度普遍比交通相对欠发达的区域要低，其中汉口火车站周围的人堆公交费用的满意程度最高,光谷广场站周围的人堆公交费用的满意程度最低.
问题三：
您是否了解现在的地铁路线？
表６地铁线路了解度情况表
站点
了解程度
街道口站
光谷广场站
江汉路站
洪山广场站
汉口火车站站
比较了解
36％
3１%
3８％
1９％
21%
不是很了解
41%
45％
３9％
43％
４2％
不清楚
23%
24％
23％
38%
３７％
通过表6的数据分析表明:
交通相对比较发达的站点周围的人们对地铁线路的了解程度显著地比交通相对欠发达的站点周围的人们要高,其中最高的是江汉路站点周围的人们，最低是洪山广场站点周围的人们.
问题四：
您认为地铁票价的起步价定在哪个区间比较合适？
表7 起步价定价区间情况表
站点
区间
街道口站
光谷广场站
江汉路站
洪山广场站
汉口火车站站
1~2
４4％
48%
34%
34％
１1％
2~3
43％
39%
５3%
４9％
5６%
3～4
13％
13%
1５％
27％
3３％
通过对表7的数据分析表明：
交通欠发达区域的站点的人们对起步价的承受能力比交通便利区域的站点周围的人们要高，其中承受能力最高的是汉口火车站站,承受能力最低的是光谷广场站。
（二）访谈分析
为了进一步得到更多的信息，我们小组在8月１日到8月3日进行了第二次调研活动，地点同样设在交通相对便利的江汉路站、街道口站、光谷广场站和交通相对欠缺的洪山广场站、汉口火车站站5个公交站点,主要的方式为随机访谈（详见附录）。
现针对一些访谈问题举例如下:
问题一:
您对您附近的公交站点的车次安排现状有什么看法？
1、我觉得我附近的交通不怎么便利,要去像华科、武汉经济学院等这些地方都没有直达的车,每次都要去光谷转车,挺麻烦的。
而且像要去华科从光谷那里坐车过去觉得不太划算但是真要走两站路有太远了。
来自光谷广场站的一名乘客
2、不怎么方便每次在这里等车都要等好久呀，而且等到车了也不一定能够坐上去，车上人太多了,而且司机也不怎么干预,每次都是人挨着人,太难受了。
来自光谷广场站的一名乘客
3、我觉得附近的公交车都太破了坐着太不舒服了，我本来就晕车而司机开车永远都是急起急刹的,每次坐公交车都感到好害怕,每次坐车都要带着塑料袋就怕一个不当心就吐了。
来自街道口站的一名乘客
4、车次的安排还可以，想要去的地方一般都还是有车的。
但是武汉的公交车安全系数太低了,觉得司机开车就跟开赛车一样，恨不得都飞起来了“不要这么赶时间，莫斯都抵不上安全”，武汉的公交车安全问题有待提高。
来自街道口站的一名乘客
5、我觉得有些公交车的开班时间比较晚，有些晚上收班的时间又很早，有时候去一个地方稍微弄晚一点就没有车回家了.
来自街道口站的一名乘客
总结：
总体来看，武汉公交站点车次安排的弊端有：
不全、少、人多、不好等、两班之间时间跨度较长、开班晚、收班早等等。
问题二:
您对武汉的交通现状有什么看法？
1、我觉得武汉的交通台野蛮了，不管是什么车都开得特别快,而且一有空位置就抢，开得太惊险了，容易发生事故。
来自汉口火车站的一位乘客
2、武汉现在的私家车越来越多,不管有钱人还是没钱人贷款都去买车,所以现在武汉的交通状况真的很差，尤其的赶上上下班高峰期的时候车更是集中,路堵的真是走不动。
来自广埠屯站的一位乘客
３、武汉因为车多,有很多路都已经损坏的很严重了，影响出行和市容,正是因为这样很多路都总是在修理中，这样又严重影响了交通畅通.
来自广埠屯站的一位乘客
4、武汉的出租车行业没有很好的规划，从而形成了一些黄包车市场，这些车都是拉客的，他们老是停在一些公交车站旁边也造成了一些交通不畅的问题。
来自光谷站的一位乘客
总结：
从调查的结果来看武汉的交通有很多的弊端:
车多、违规较多、易堵车、不安全等等。
问题三：
您对地铁票价的最大承受范围是多少？
您认为起步价设在多少比较合适?
为什么？
１、我对地铁的票价没有什么概念,就个人来看只要不比公交贵太多就行,在一般的承受范围内,大约3块起步就好.因为太贵了大家也坐不起,交通费就弄太贵的话一般人都承担不起。
来自光谷站的一位乘客
２、我曾经去过北京,在那里做地铁的时候觉得很便宜,比在我们武汉做公交车便宜多了，只要在几站以内都是几毛钱，不过那是好几年前了，不知道现在有没有涨，所以我觉得武汉的地铁起步价也应该在一块钱以内才合适，最高也不能超过5块,不然就太贵了。
像北京这种地方都那么便宜,武汉要是弄太贵也不会有人去坐的。
来自光谷站的一位乘客
3、我觉得地铁应该是个公益项目,建设地铁本来就是为了服务大众，缓解交通拥挤的难题,这种公益项目就应该由政府出钱来办理，老百姓乘坐就不应该另外再付费,若是说为了回收投资的话也应该只象征性的收1块钱，长期下去肯定可以收回投资，国家政府再出资一些就好了。
来自广埠屯站的一位乘客
4、我前几天去上海的时候,坐过上海的地铁,它的起步价是3元，大概是４、5站的样子都是只要3元，但是超过了就要一站加多少钱，最高应该是8块，我看上海就收3元，他那里的消费收入水平要远远高于武汉所以我认为武汉的地铁起步价肯定不能高于3元，考虑收入和消费水平应该起步价定在１元，最高不能超过5元,这样才比较合适。
来自广埠屯站的一位乘客
总结:
多数人对地铁的票价没有太清晰的概念,大多认为只要不比公交车票价高太多就好，一般认为是2~3元;还有一些接触过地铁的人群他们觉得不能比公交车高要在1~2元比较合适.
问题四：
在地铁、出租车和公交车三种交通工具中您认为最受大家青睐的应该是哪一种?
１、不知道,我没有坐过地铁，不知道是什么感觉,但是就出租车和公交车我喜欢公交车，便宜。
假设的话，我听说地铁非常的快而且也不是很贵，那应该是地铁最好吧.
来自广埠屯站的一位乘客
２、我觉得地铁，这样我上班去汉口那边就会非常的方便,而且又快又不会堵车，又很安全据说也不是很贵,那当然情愿坐地铁了。
来自汉口火车站的一位乘客
３、我不喜欢地铁,上此跟我女儿去上海坐地铁,那个地铁里面太复杂了真是不好找还老要换车，票也不好买，太麻烦弄不好,还是坐公交车方便好找也习惯了.
来自光谷站的一位乘客
４、我认为应该是地铁,又快又安全还不贵,不像出租车那样那么贵,坐地铁可比开车块多了,以后出门就坐地铁了多方便，还不会出现堵车急死人了，而且安全又很有保障。
来自光谷站的一位乘客
总结：
有一部分人几乎没有接触过地铁所以对它的认识不足，不能做出比较准确的判断;还有一部分人虽然接触过但是不是经常使用对地铁的程序和地铁站的安排不是很熟悉，现在还不能接受；另外一些感受过地铁的人认为地铁很好,带来很多方便,很期待武汉的地铁.
四、模型篇
（一）因素分析
根据西方经济学中的定价模型，成本、需求和竞争是影响价格行为的３个主要因素,通过这三个因素的相互制约共同决定了商品价格的高低。
图4 商品价格影响因素
在交通经济学的研究领域中，确定交通价格理论主要有三种观点：
图5 交通价格理论
地铁票价的响因素应该在成本、需求和竞争相互制约因素的基础上，结合交通价格理论，得出适合地铁本身的影响因素。
因此我们在此基础中发掘出影响地铁票价因素模式图,如图６。
图6地铁票价影响因素模式图
1、内部因素：
成本
地铁票价不能脱离成本，但又不能按
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