天津地铁土城站施组.docx

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天津地铁土城站施组

表6.6施工组织设计

1、综合说明

1.1编制依据及原则

1.1.1编制依据

1）天津市地铁1号线工程第十六合同段土城站招标文件；

2）从2002年6月22日投标预备会、现场勘察、交底答疑及业主发布的补遗书所获取的相关资料；

3）地下铁道施工及验收规范（GB50299-1999）和相关技术标准；

4）国家及天津市关于地铁施工的相关规定和文件；

5）我公司现阶段的施工能力、技术装备、管理水平及历年来承担类似工程的施工经验。

1.1.2编制原则

1）认真阅读理解和全面响应招标文件，严格遵守招标文件所有条款；

2）根据本公司多年来地铁施工经验，制定先进、科学、成熟、有效的施工方案，使标书具有合理性、全面性、先进性、竞争性；

3）充分考虑车站施工对周边环境的影响，最大限度地降低工程施工对城市秩序、环境卫生、市容市貌、地面交通、既有设施安全及市民正常生活带来的不利影响；

4）采用监测技术实施信息反馈，随时掌握结构、环境及周边建筑物的安全程度，确保施工安全、环境安全及周边建筑物安全。

1.2工程概况

1.2.1工程位置及工程范围

土城站为地下车站，由车站及折返线组成。

位于解放南路和大沽南路交口处，沿大沽南路呈东西走向，设计起点里程为CK19+126.250，终点里程为CK19+629.000，全长502.75m。

土城站为单层岛式站台局部双层车站，地面有四个出入口、两个风亭，一个混合变电所。

车站起点里程为CK19+126.250，车站终点里程为CK19+333.400。

车站东端为人防段，起点里程为CK19+333.400，终点里程为CK19+349.600。

紧接人防段为折返线，起点里程为CK19+349.600，终点里程为CK19+629.000。

1.2.2工程地质及水文地质

1）工程地质

本合同段为冲积平原，地势平坦，由上到下依次为第四系人工堆积层，第四系新近沉积层和第四系河床～河漫滩相沉积层。

地层分杂填土、粉土、粉质粘土，部分地段揭露粉、细砂和粘土，结构穿越杂填土层、粉质粘土层、粉土层，杂填土厚度不均，成份复杂，粉质粘土土质松软。

2）水文地质

本站所处位置地下水埋深为1.0～1.9m，地下水埋藏浅且较丰富。

地下水对砼及钢筋砼中的钢筋无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。

1.2.3工程规模及结构型式

1）工程规模

本合同段起点里程为CK19+126.250，终点里程为CK19+629.000，全长502.75m，由车站和折返线组成。

车站为单层岛式站台局部双层车站，地面有四个出入口，两个风亭，一个混合变电所。

车站有效站台宽11m，长120m，车站宽19.5m，全长207.15m，地下站厅层总面积为6383m2，站台层总面积为4091m2，车站东端为人防段，宽21.5m，长16.2m，面积342m2，紧接人防段为折返线，宽19.78～20.29m，长279.4m，面积约5520m2。

单个出入口长约21.15m，宽约7.7m，每个面积约120m2，风亭长约10.2m，宽约5.8m，每个面积为59m2，混合变电所长5.8m，宽10.2m，地上一层，地下一层，每层面积约为534m2。

2）工程结构型式

（1）围护结构

土城站及其折返线，采用明挖顺作法施工，围护结构采用钻孔桩加水泥搅拌桩结构型式。

钻孔桩直径0.8m，间距0.9m，采用C20钢筋砼，钻孔桩顶设钢筋砼压顶梁，以增加桩的整体刚度。

钻孔桩外侧设Φ600＠450水泥搅拌桩作为止水帷幕，为保证止水效果，车站主体及折返线部分布置双排，附属结构布置单排。

内支撑体系由工具柱、纵向支撑梁、水平腰梁和横向支撑组成。

工具柱采用Φ402钢管，壁厚12mm，柱下采用Φ800砼灌注桩作为基础。

工具柱在车站主体及折返线和1号风机房区设置，水平间距7.2m。

纵向支撑梁由2［28a及钢缀板组成。

水平腰梁由2［40及钢缀板组成。

横向支撑采用可调节工具式Φ600mm及Φ299mm钢管，前者用于车站主体及折返线和1号风机房区，后者用于其它部位。

钢管壁厚12mm，水平间距3.6m。

在车站主体及折返线设四道横撑，风机房区设两道横撑，出入口设一道横撑。

基坑降水采用大口井降水，井径600mm，井深较基坑底深8m，井间距15m左右。

（2）车站主体及折返线结构

车站主体结构为地下单层（局部双层）二柱三跨现浇钢筋砼箱体结构。

车站箱体单层部分高7.4m，双层部分高11.75m，车站覆土厚度单层部分约为5.88m，局部双层部分约为1.53m。

折返线结构为两柱三跨和三柱四跨现浇钢筋砼箱体结构。

箱体高度5.89～6.5m，覆土厚度约为5.8m。

车站主体及折返线结构宽度19.5～21.5m，埋深约为13.28m。

车站主体与折返线之间设人防段，车站主体另一侧设人防门。

（3）风道及出入口结构

①风道结构

本站设两座风道，1号风机房区采用多柱多跨、三柱四跨、两柱三跨等结构型式，2号风机房区采用两柱三跨、一柱两跨等结构型式。

风道内设人防封堵段。

风亭采用框架结构。

②出入口结构

本车站设四个出入口，通道结构用现浇钢筋砼矩形箱体结构，出入口均设置人防段。

出入口地面部分为框架结构。

③变电所结构

变电所结构为双层框架结构，地上一层，地下一层。

（4）结构防水

①防水标准

车站主体及出入口通道，防水标准为一级，不允许出现渗漏、湿渍；风井、风道为二级，不允许渗漏，允许有少量湿渍。

②防水措施

A、加强结构自防水，其抗渗等级为S12。

B、防水层采用全封闭柔性防水层。

C、施工缝设置遇水膨胀腻子条，外侧涂500mm宽聚氨脂防水涂料；变形缝中心设置300mm宽的橡胶止水带，外侧设外贴式橡胶止水带；穿墙管加止水钢环。

D、车站主体结构范围内，每隔50m左右设一道后浇带，宽度1.5m，后浇带处砼强度等级比两侧箱体提高一级，且掺入微膨胀剂。

E、细部防水施工周到细致，做到不渗不漏。

1.2.4周围环境

土城站位于大沽南路与解放南路交口处，车站走向沿大沽南路方向。

路口东北角与西南角各有一条匝道，且分布较多砖结构低矮房屋，路口西南角征地线附近有天津市公安局巡警总队和天津市河西区新世小学。

路口西北角与东南角分别为登发装饰城与河西商场。

大沽南路旁还有河西区土城小学、中国农业银行和一些商铺。

大沽南路为城市快速干道，车站所处位置地面交通繁忙，车流量大，地下管线复杂。

1.2.5总工期要求

招标文件要求2002年9月1日开工，2004年8月30日竣工，计730日历天。

其中盾构井要求于2002年12月31日完工。

1.2.6工程特点

经认真研读招标文件及设计图纸，结合现场踏勘实际情况，认为土城站土建工程有以下显著特点：

1）交通疏解困难；管线改移、悬吊保护工作量大

土城站位于大沽南路与解放南路交口处，地面交通繁忙，车流量大，须分期进行交通疏解，地下管线较多、分布杂散，且本站规模较大，占用路面较多，故交通疏解和管线改移、悬吊工作量较大，施工干扰严重。

2）车站规模大，结构型式多

土城站包括车站及折返线，总长达502.75m，另外还有四个出入口，两个风亭，一个混合变电所，车站分单层、双层结构，结构型式有双柱三跨、三柱四跨、多柱多跨等。

因此，车站规模较大，结构型式多样是本站的显著特点。

3）施工干扰较大，施工组织困难

由于土城站规模大，结构型式较多，受交通疏解影响，需分段分期施工，施工中设备投入较多，施工干扰较大，施工组织困难。

4）工期紧，任务重

本站招标文件要求工期730日历天。

根据我公司以往施工经验，在拆迁、地下管线改移等工作中将花费大量时间，工程本身施工时间随之减少，使工期变得较为紧张，因此工期紧、任务重是其显著特点之一。

1.3总体施工部署

1.3.1总体施工目标

1）工程质量目标

工程质量达到天津市（省部级）优质工程，达到鲁班奖标准。

2）工期目标

确保在2004年7月31日前完成本合同段内全部工程，比招标文件要求工期提前30天竣工。

其中盾构井在2002年12月15日完成，比招标文件要求盾构井工期提前16天完成。

3）安全生产目标

无死亡、重伤事故，把轻伤事故控制在3‰之内，力争降至最低限度；无机械及重大行车事故；无重大火灾事故；在整个施工监测项目中，将各种变形、沉降值均控制在允许范围以内；确保周边建筑物和行人的安全。

4）文明施工目标

创天津市“文明工地”及“文明施工先进单位”。

5）环境保护目标

配备相应的环保设施和技术力量，加强施工监测，全面控制施工污染，施工中污水、空气粉尘及噪音指标达到国家环保标准。

1.3.2总体施工安排

土城站工程项目多，规模大，施工中受交通疏解、地下管线改移或悬吊等因素的影响，工期紧、任务重，为了高效、优质地完成该站的建设任务，我公司根据招标文件要求，实地调查的情况及多年地铁施工经验，确定总体施工安排如下：

1）抽调具有丰富城市施工及地铁施工经验的人员组建“中铁三局集团有限公司天津地铁土城站项目经理部”，代表公司对本合同段工程进行项目管理，从组织机构上确保工程施工优质、高效地进行。

2）施工组织上，为了满足地面交通疏解和工期的需要，方便施工，整个工程分三期安排施工。

施工顺序见“土城站施工顺序流程框图”和“TCZ-01土城站断面施工顺序示意图”。

（1）一期施工

考虑交通疏解的需要，一期施工范围为1～16轴车站主体结构。

此时解放南路的车流由一期围蔽线以外路面通过。

大沽南路车流由

土城站施工顺序流程框图

TCZ-01土城站断面施工顺序示意图

一期围蔽两侧疏解道通过。

见“TCZ-05土城站一期交通疏解示意图”。

一期施工由西向东进行，并确保在2002年12月15日前完成盾构井部位结构，为盾构施工创造条件。

（2）二期施工

二期施工范围为剩余车站主体结构及折返线。

在一期结构施工完成，回填覆土，恢复路面后由车站向折返线方向进行二期施工。

解放南路车流在已施工完成的结构上通过，大沽南路车流由二期围蔽两侧疏解道通过。

见“TCZ-06土城站二期交通疏解示意图”。

（3）三期施工

三期施工范围包括1号、2号、3号、4号出入口及地面厅，1号、2号风机房区及风亭、变电所、站台板。

待二期车站主体及折返线第一施工段（16轴～CK19+373.2）结构施工完成后，覆土回填，恢复路面进行三期施工。

三期交通疏解和围蔽见“TCZ-07土城站三期交通疏解示意图”。

整个工程计划在23个月内完成，即于2004年7月31日之前完成全部合同段内工程，比招标文件要求竣工日期提前30天。

1.3.3主要施工方法

土城站及其折返线采用明挖顺作法施工。

围护结构采用Φ800＠900钻孔灌注桩加双排或单排Φ600＠450水泥搅拌桩止水帷幕。

为了保证围护结构安全，在钻孔灌注桩顶设钢筋砼压顶梁，增加桩的整体刚度。

支撑系统采用可调节工具式Φ600mm或Φ299mm钢管横撑，钢管水平间距3.6m，在车站主体及折返线设四道横撑，风机房区设两道横撑，出入口设一道横撑。

第一道支撑于压顶梁上，其余支撑在水平腰梁上。

跨度较大时设支撑工具柱和纵向支撑梁支托横撑。

基坑降水采用大口井降水，大口井直径600mm，井深较基坑底深8m，井间距15m左右。

基坑土方分层分段开挖，采用多台小型挖掘机分层配合倒土与吊机垂直提升相结合的方式，土方运弃采用经防泄漏改装的15T自卸汽车或专用泥浆车。

随着土方开挖面的下降，及时逐道安装钢支撑，并及时进行监控量测，以保证围护结构及周围构筑物的稳定。

折返线及附属结构土方开挖时，及时在桩间网喷砼并抹平，以便防水层施工。

为防止不均匀沉降，在车站主体单层段设Φ800高压旋喷桩抽条加固地基，高压旋喷桩桩长11m，

主体结构分段施工，段长20～30m，各段均按底板、中板、顶板顺序施工，侧墙、中柱、中板及顶板同时施工。

结构砼全部采用商品砼，砼运输车运输，砼输送泵泵送入模。

结构防水由砼自防水和全封闭柔性防水层组成联合防水体系。

1.3.4工程重点、难点及相应措施

1）经认真研究招标文件和现场调查，结合多年地铁施工经验，我公司认为土城站土建工程有以下重点与难点：

（1）交通疏解与管线改移及保护是本项目的重点

土城站位于大沽南路与解放南路交口处，且大沽南路为城市快速干道，地面交通繁忙，车流量大，地下管线较多。

施工中必须在结构占地外开辟临时交通疏解道，以保证各条道路的交通顺畅。

又地下管线多，引起改移任务较大，管线改移和交通疏解相互干扰大。

因此，施工期间搞好交通疏解与管线改移及保护是本工程的重点。

（2）本合同段地下水位深1.0～1.9米,且地下水较丰富,搞好水泥搅拌桩止水帷幕施工是本工程的难点。

（3）施工工序协调

本站受交通疏解影响，且车站长度较长，结构型式较多，需分期分段施工，施工干扰较大。

因此，合理地安排施工顺序，协调好各工序间的衔接、配合，也是本工程施工的重点。

（4）结构防水

防水是地下结构永恒的主体，搞好防水施工是本工程的关键。

本站对结构防水要求较高，车站、出入口通道为一级防水，风道、风井为二级防水。

且防水形式多样，主体结构采用自防水和外包柔性防水层联合防水，另外还有变形缝、施工缝、特殊部位等防水，如何切实有效地做好防水施工是本工程的重点。

（5）环境保护与文明施工

本合同段位于天津市繁华地段，搞好文明施工、防止噪音污染，严格控制泥浆的排放是本工程的重点。

2）针对上述施工重点和难点，我公司采取措施如下：

（1）施工前，积极与业主、当地交通管理部门及设计单位协商，制定详细的交通疏解方案并报相应部门审批，方案批准后组织专门小组协助交管部门进行交通疏解工作，同时，尽早探明结构范围内管线情况，积极与业主及管线所属单位协商管线迁移或悬吊保护方案，尽量减少对交通疏解的影响，并加快迁改效率。

（2）在水泥搅拌桩止水帷幕施工时，严格按照设计进行桩位放样，减少施工误差。

并且保证搅拌机的垂直度和喷浆压力，以确保搅拌机咬合面、长度和成桩质量符合规范要求。

从技术上确保止水帷幕的止水效果。

（3）按照施工总体安排编制详细的施工组织方案，力求施工顺序明确、工序协调统一；施工前对作业人员及相关管理人员进行培训，使其了解并熟悉整个施工流程。

另外，在施工过程中的各个阶段，及时制定相应的生产材料及机械进场计划，从而做到生产资源的合理配置，使现场施工忙而有序。

（4）为确保结构防水质量，我公司将抽调具有防水施工经验的人员组建专业班组承担施工任务，并在施工前对作业人员进行岗前培训；针对砼自防水、外防水层铺设及施工缝、变形缝、特殊部位防水等环节，制定详细的作业指导书，同时，严格执行三级检查制度，发现问题及时解决，从而确保防水质量。

（5）为了达到环境保护及文明施工的要求，我公司将严格按照《天津市市政工程公路工程文明施工管理办法》的要求进行现场管理，成立以项目经理为首的环境保护及文明施工领导小组，下设专门工作人员，制定具体的奖惩措施，加大人力、物力投入，定期对现场文明施工情况急周边环境保护情况进行检查。

施工污水经沉淀后排放；土方外运采用有遮盖的汽车运输，并通过洗车台冲洗；施工机械选用低噪音机械，尽量避免夜间施工，最大限度减少对居民的干扰。

2、组织机构及劳动力部署

2.1组织机构

通过认真研究招标文件和现场实地勘察，我公司对土城站的工程特点、技术标准、质量标准及工期要求有了充分的了解和掌握，并给予高度重视。

中标后，本合同段工程将列为公司重点工程及窗口工程，从全公司抽调年富力强、管理水平高、富有地铁施工经验的人员，组建“中铁三局集团有限公司天津地铁土城站项目经理部”，按项目法组织施工，并组建强有力的领导班子，进行现场施工管理。

项目部下设六个职能部门，负责日常施工管理，各职能部门配置足够的管理、专业技术人员和先进的办公设备，进行优质、高效地管理工作。

选派长期参加地铁施工、具有丰富地铁施工经验、战功卓著、信誉良好的施工队伍组建九个施工班组，承担本合同段工程的施工，确保优质、高效、安全、按期完成本合同段工程的施工任务，内练基本功，外树公司形象，建好天津地铁，为业主争光。

组织机构详见“组织机构框图”。

2.2项目管理班子主要管理人员

见“表6.2拟在本合同工程任职的主要人员简历表”。

2.3劳动力计划与安排

根据土城站工程量及施工特点，结合本公司施工能力及施工经验，拟投入本工程劳动力380人，其中技工227人，普工153人，实行三班制作业，确保安全、优质、高效地在预定工期目标内完成本合同段施工任务。

见“表6.5劳动力计划表”。

3、施工进度计划

3.1工期总体安排

根据招标文件要求和工程数量，结合以往类似工程施工经验，我公司确定总体工期安排：

接到中标通知书后，立即进场进行施工准备，2002年9月1日正式工程开工，2004年7月31日竣工，即比招标文件要求工期提前30天完成本合同段内全部工程。

其中盾构井在2002年12月15日前完工，较招标文件要求工期提前16天完成。

具体安排如下：

3.1.12002年8月16日～2002年8月31日，在工程正式开工之前进行施工准备工作，人员、机械设备进场，确保2002年9月1日正式开工，历时16天。

组织机构框图

中铁三局集团有限公司

天津地铁土城站项目经理部

经理

副经理

防水班

砼班

钢筋班

模型班

起重班

综合班

运输班

机电维修班

计划财务部

综合办公室

工程试验室

安全质量部

机械物资部

工程管理部

总工程师

开挖班

3.1.22002年9月1日～2003年5月15日，进行车站一期施工，历时257天，在该时段内完成车站主体1～16轴结构施工任务，并回填覆土，恢复路面，以保证二期施工顺利进行。

在本段施工时，先进行盾构井部位（第一施工段18.2m）的施工，并确保在2002年12月15日前完成结构施工，为盾构施工创造条件。

3.1.32003年5月16日～2004年6月15日，进行车站二期施工，历时397天，在该时段内完成剩余车站主体及折返线施工任务。

在围护结构施工完成后，先进行16轴～CK19+373.2的车站主体及部分折返线施工，在2004年1月15日前完成该段结构施工，并回填覆土，恢复路面。

3.1.42004年1月16日～2004年6月30日进行三期施工，历时167天。

在该时段内完成1号、2号、3号、4号出入口及地面厅，1号、2号风机房区及风亭、变电所、站台板施工任务。

3.1.52004年7月1日～2004年7月31日，竣工整修，环境恢复，历时31天。

3.2施工进度计划横道图及网络图

见“TCZ-02天津市地铁1号线土城站施工进度计划横道图”、“TCZ-03天津市地铁1号线土城站施工进度计划双代号时标网络图”。

TCZ-02天津市地铁1号线土城站施工进度计划横道图

TCZ-03天津市地铁1号线土城站施工进度计划双代号时标网络图”。

3.3施工进度及施工工期保证措施

3.3.1若我公司中标，本工程将列为公司重点工程，为确保该工程各关键工期和总工期目标的实现，我公司将在人员设备投入、物资供应等方面给予充分保证。

3.3.2施工现场组建高效运行的中铁三局集团土城站项目经理部，按项目法组织施工。

经理部统一管理协调天津地铁工程，并及时有效地从公司范围内调集、配置各种资源，满足施工和工期要求。

项目部主要技术管理人员和施工人员均由参加过地铁施工的人员组成，充分利用以往的地铁施工经验。

3.3.3加强施工进度管理，严格按网络计划安排施工，根据网络计划编制月、旬、周作业计划，并将实施过程中的完成情况与原计划进行对比，及时采取措施修正调整，实行动态管理。

对实际施工中出现的进度滞后情况及时分析、查找原因、采取措施，做到“以日保周、以周保旬、以旬保月”，确保总网络计划的实现。

坚决服从并采取有效措施保证业主为统筹全线各项施工衔接而新设立的“关键工期”得到实现，如期完成本合同段内全部工程。

3.3.4抓紧开工前的施工准备工作，积极配合业主搞好拆迁及管线改移工作，协调组织人员、机械设备及物资材料的供应筹备工作，尽快搞好场内三通一平及实施性施工组织设计编制工作，做到队伍转移快，安摊建点快。

3.3.5认真做好技术交底工作，使全体施工人员熟悉设计要求、施工方案、施工顺序及进度要求等。

技术人员现场值班，随时解决施工中出现的各种问题。

3.3.6根据施工顺序、施工难点及周边环境特点，充分利用以往地铁施工经验，提前预测可能发生的各工序间交叉配合不到位现象，采取有效措施，优化资源配置，节约资源，压缩工期。

3.3.7每周召开一次生产协调会，落实上周计划完成情况，同时安排下周施工任务，并针对各工序中的主要施工难点、重点，制定相应解决方案。

3.3.8抓好关键工序施工，以分段工期保证总工期目标的实现。

3.3.9开展科研攻关活动，采用新技术、新工艺、新材料、新设备，提高施工的机械化程度，使关键工序能够加快进度，保证质量。

3.3.10狠抓施工安全、质量管理工作，严把安全、质量关。

消除重大安全隐患，杜绝返工浪费，以安全促进度，以质量保进度。

3.3.11积极推行经济承包责任制，搞好经济管理和成本核算工作，充分调动职工生产积极性。

3.3.12精心组织、周密安排，充分考虑冬、雨季对施工的影响，做好各工序平行、交叉作业协调工作，做好工序衔接，压缩单一工序的循环作业时间。

4、主要施工机械设备配置及进场计划

在全公司范围内选配低污染、低噪音、高效率的机械设备，精密的测量与试验仪器及办公设施按期入场，满足施工需要。

主要施工机械设备和试验、测量及质检仪器的配置与进场时间见“主要施工机械设备进场计划”和“主要的材料试验、测量、质检仪器设备进场计划”。

5、工程材料的进场计划

见“主要工程材料进场计划表”。

6、施工现场平面布置

6.1前期施工准备

6.1.1技术准备工作

1）熟悉、审查设计图纸，参加设计交底和图纸会审工作。

2）复测控制桩点，制定测量方案。

3）根据招标文件、设计图纸及现场实际勘查资料制定详细的监测方案。

4）编制实施性施工组织设计，根据总体施工对节点工期的要求进行细部施工方案的优化，并报监理工程师审批。

5）在设计技术交底的前提下，组织内部技术交底并对参建人员进行岗前技术培训。

6）制定试验大纲和材料试验计划，根据工程施工的进度安排进行前期材料试验工作。

6.1.2施工准备工作

1）编制切实可行的施工计划，确定施工程序并根据经济、快速、合理的原则细化、优化施工程序，协调好各工序之间的关系。

2）组建施工管理机构和专业施工队伍，对参建人员进行专业培训和职业道德教育。

3）编制材料和设备供应计划，并做好供应准备。

安排好非标准构件以及施工机具、设备的维修保养工作。

4）对施工现场及周边环境进一步调查，确定弃土场、存土场及运输道路。

5）进一步落实场内拆迁项目及拆迁日期，报业主与有关部门，妥善处理前期拆迁工作中的难点和问题。

6.1.3现场准备工作

1）测设线路中线及高程控制网，并与相邻合同段搭接闭合，布设监测控制点，并读取初始读数。

2）确定施工范围，做好围蔽，拆除地上、地下障碍物，落实地下管线改移、悬吊和保护措施；修建临时设施，平整（硬化）施工场地。

3）确定接水、接电位置，架设动力和照明线路，接通施工供水管路；确定材料、设备、土方运输线路。

4）做好场区的临时排水及场地、道路的硬化。

5）组织施工机械设备和材料进场。

6）落实季节性施工措施，做好材料和方案的储备工作。

7）同业主、交通管理部门一起就施工围蔽对地面交通的制约，制定疏导方案，设置各种施工警示标志，经报批后实施。

8）各项准备工作就绪，申报开工，批准后正式施工。

6.2临时工程及辅助设施

6.2.1布设原则

1）临时工程及辅助设施布置在设计图给出的施工用地范围之内。

2）根据设计图纸及交通疏解的需要，本合同段分三期施工，施工设施分期布置。

3）临时工程及辅助设施布