出租车车费如何定价.doc

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第一阶段--成果展示

（2009-02-1722:

06:

35）

转载

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校园

研究性学习：

出租车车费如何定价

第一阶段：

资料准备

材料一：

（蒲江县）我县调整后的城区出租车收费标准于5月1日正式执行。

近日，记者从有关部门了解到，由于组织、管理、宣传到位，“五一”期间，虽有乘客对新规定不太清楚，但无一例出租车价格纠纷投诉事件发生。

　　按新的规定，出租车计费基本里程为1.5公里；起程基价为白天2元，夜间3元；里程基价为白天每公里1.4元，夜间每公里1.7元；计费方式为每500米跳一次表，按“四舍六入五奇进”的原则，以整数元为结算单位；单程载客车辆行驶7公里以上、60公里以内，计价器自动按车公里租价加价50％的单程回空补贴费，不足7公里或超过60公里以上的部分以及往返乘车的，不收取回空补贴费；免费等候时间为5分钟，超时的，每5分钟加收1公里租价费，车速低于每小时12公里的，按等候费标准计收；包车、预约用车租价以及过路（桥）费负担等由双方协商；夜间指每日22时到次日6时。

同时规定，新的标准适用于已更换富康、捷达等车型的新车，未更新的仍按原规定执行。

材料二：

合肥出租车是按照不成文的规矩，这样收费的：

计价器整数是按实收取

零头为1到4角时，抹去零头。

零头为5到9角时，去零头加一元。

乍看起来好像租乘互不吃亏，但实际上算算，乘客是稍稍吃了一点亏的。

原因如下：

整数时没有任何一方吃亏，

零头为1到4角时，乘客总共占了4次便宜，共计1+2+3+4=1元，

零头为5到9角时，车主总共占了5次便宜，共计1+2+3+4+5=1.5元

也就是说，当零头为5角时，这个四舍五入为出租车带来了额外的5角收入。

材料三：

全国14大城市出租车价格表

北京 出租车起步价10元4公里，按车的档次分每公里1.20元（夏利）、1.60元（富康、索纳塔、捷达、伊兰特）和2.00元（红旗）三种  

上海 上海出租车起步价10元（3公里），超3公里后每公里计价2元，超10公里每公里计价3元  

天津 大发出租车起步价由4公里10元调整为5元，4公里至10公里之间，每公里加收1元；夏利出租车起步价一律调整为3公里5元，3公里至10公里之间，每公里加收1．2元；桑塔纳出租车起步价调整为2公里5元，2公里至10公里之间，每公里加收2元。

（  

成都 起价5元，每公里1.4元  

广州 7元2.3公里，超出后每公里2.6元  

沈阳 7元起步，3公里以上每公里加价1.67元  

武汉 1公里内3元，1—1．5公里4元，1．5—2公里5元，2—3公里内每增加330米增收1元；超过3公里，起步价8元、每公里租价1．4元  

哈尔滨 夏利起步价7元3公里，后每公里1.6元；桑塔纳起步价8元3公里。

后每公里1.9元  

南京 7元起步，3公里以上每公里加价1.60元  

西安 起步价5元／3公里，3公里后1．3元／公里  

杭州 出租车起步价10元（4公里），每公里单价2元，超8公里每公里单价2.4元  

青岛 出租车起步价为四公里7元，之后每公里费用为1.2元  

大连 高档：

车型为桑塔娜、捷达等。

每公里1.20元，起步四公里，起步价8.00元。

低档：

车型为夏利、拉达等。

每公里1.00元，起步四公里，起步价6.00元  

深圳 出租车价格起步价为12.5元，每行驶250米跳表一次，每次增加六角，等候时间为8角/分钟 

材料四：

出租车车费涨价，该不该？

事由：

潘先生致信县长信箱反映，几乎每年年底都会出现出租车司机不按计价器收费、起步价高于既定价格以及拒载现象。

他想了解，今年年底我县的出租车运营及管理情况将会如何？

　　处理：

嘉善县公路运输管理所相关负责人表示，前几年就开始采取一些措施抵制这种不良现象，今年也会采取一些必要措施。

每年年底前相关部门都会召开出租车公司负责人和从业人员动员大会，出租车从业人员与出租车公司签订目标责任书（书中涉及按章收费方面的具体内容），推行“服务质量考核”体系，加强考核。

另外，加强路面巡查，对发现不按计价器收费等违章行为，做到一经发现，立即制止。

材料五：

我国的出租汽车价格由各地方政府决定。

我国出租行业实为一封闭垄断行业，政府授权给一批公司经营权，出租车司机再向公司付费购买经营资质。

所以价格主要包括三个方面：

1.汽车运营费用（汽车折旧，汽油，各类保险，司机收入等）

2.正常管理费用（包括政府和汽车公司的管理费用等）

3.垄断成本费用（以北京为例，由于市场不公开，导致供不应求，各公司坐收大量利润，管理水平低下，浪费大量资源。

如是公开竞争市场，各公司为生存，必然提高管理水平，裁撤冗员。

另由于是市场准入，必须由政府批准，导致权钱交易盛行，更进一步加大了成本。

）

如要合理，必须要有透明公开的市场信息，目前看来不太可能。

材料六：

：

统一价格引发种种争议（北京）

价格，还是价格。

轿车降价的争论尚未平息，北京出租车调价的议论又广为传播。

尽管有关部门强调消息尚待确认，但它还是引起普通市民强烈而广泛的关注。

消息说，从今年下半年起，首都北京将着手推行出租车统一价位，价格估计在1.5元／公里至1.8元／公里之间。

赞成与反对，截然对立的两种意见迅速在媒体上反映。

为此，中国社会调查事务所还专门搞了调查，访问了北京500位普通市民。

结果是：

32％的被访者表示很无奈，认为工薪阶层工资不高，调价是有关部门做出的决定，对此无可奈何；15％的被访者表示非常不满，认为是变相涨价；8％的被访者表示无所谓，因为自己从来都不打车，调价与己无关。

 那么，公众能够接受的调价范围是多少呢？

46.2％的被访者表示他们可以接受的价位在每公里1.0—1.2元之间；38.5％的被访者表示他们可以接受的价位在每公里1.2—1.6元之间；只有15.3％的被访者表示他们可以接受的价位在每公里1.6—2.0元或2.0元以上。

由此可见，对出租车调高价格，大多数普通市民并不赞成，原因很简单：

收入有限。

家住宣武区白纸坊的张先生说得实在：

“有钱人毕竟是少数，普通人不摆阔气不讲排场，当然希望打便宜车了。

”

与之相反，出租车公司和有关管理部门，对调价持肯定态度，有的甚至认为每公里运价应定在1.8元以上。

理由有两条：

一曰出租车本来就不是为普通百姓服务的，应与别墅、洋房类相同，服务对象为“白领阶层”，百姓出行就是公共交通，国外也是有钱人才打出租车，出租车消费与普通百姓消费，本来就不能混为一谈。

二曰出租车是一个城市的“名片”，上面印着的是一座城市的要素，是给客人的第一印象。

北京的出租车档次低、价位低、服务水平低，而且老车多、旧车多、破车多，与首都的地位不太相称。

材料七：

低价车影响城市形象吗？

从经济学角度说，出租车行业作为社会服务性部门，应该遵循市场经济的规律，它的价格必须根据消费者及市场情况来决定。

多数消费者认为，有关部门应充分考虑出租车的情况，按经济规律办事，根据市场需求调价。

有人会说，按经济规律办事，根据市场定价，势必造成夏利等大量低价位出租车充斥市场，那还要不要城市形象？

但是，人们实在看不出：

城市形象与出租车外形有什么直接的、必然的联系。

国际奥委会官员来北京考察的项目，从来没听说过有城市车辆这一项，他们关心的是空气质量，如果大街上跑的小排量车多了就不能申办奥运，那欧洲、日本的城市大概都没资格了。

什么是城市形象？

经济发展水平、市民文明素质、城市环保情况、洁净程度，可能更能体现城市形象。

古朴、大气、庄重，兼有现代化都市的活力，应该是北京的形象。

不能苛求北京像纽约、巴黎、东京那样豪华、高档，因为我们的经济水平还没有发展到那一步。

不能因为这些国际性大都市的出租车都是高档车，就不切合实际地要求北京出租车向高档化发展。

在欧美生活过的人告诉记者，许多发达国家的城市，轿车多以小型两厢车为主，高档的豪华轿车并没有占多大比例。

而且为了环保，人们乐于使用经济型轿车，人们并不认为小型车、低价位车开到路上有损城市形象。

至于出租车大都是中高档轿车，完全与当地的出租车市场有关。

那些地方轿车已普遍进入家庭，加上公共交通四通八达，人们出门无须打车。

出租车的定位是商务用车，就是讲究排场和阔气。

中国国情不同，家用轿车很少，更谈不上普及，再加上公共交通很不完善，城市规划、交通管理尚处于落后状态，出租车就成了公共交通的重要补充部分，成为人们主要的代步工具之一。

如果把出租车定位成“为外来人员甚至外国人提供服务的交通工具”，无疑违背了中国国情、违背了出租车市场的发展规律。

从北京消费者的收入来看，优质廉价的服务无疑具有巨大的市场。

目前北京市的出租车共有3种价位：

每公里1.2元、1.6元和2元。

活儿最多的是每公里1.2元的夏利车，司机平均每天收入在300元以上，活最少的是每公里2元的，上了街经常“扫马路”，空驶率很高，大部分时间呆在机场、宾馆“趴窝”，像冯巩相声里说的那样，车里带床被，开高价位车等于分了间房子。

从市场经济角度考虑，只要小轿车符合国家安全、环保、质量标准，无论排量大小，它都应该能成为出租车，不受歧视；夏利、捷达、富康、桑塔纳，哪种出租车该大发展、哪种车该淘汰，也应该由消费者、市场说了算。

至于管理部门和出租车公司，应该管理的是司机的服务质量、车辆的清洁程度和运营质量。

材料八：

统一价能否就低不就高

如果说统一租价的目的是利用经济杠杆的作用，提高出租车档次和服务水平，那么能否就低不就高，把价格统一在1.2—1.5元之间，甚至再低呢？

问题的关键在于：

这样低的价格，出租公司和司机是否还能赢利。

北京出租汽车协会曾于去年做过调查，结果是：

一辆夏利车，司机每月交出租公司车份儿钱4400元，而出租公司称其成本为4019.97元，其中管理费800.65元，公司收入只有257.97元。

国家、企业、司机的所得比例是1.98∶1∶9.87。

按照这种说法，司机得大头，国家得中头，企业得小头。

出租车公司一个月纯利率仅为5.86％，而从去年6月起补贴油费，利率又下降至4.3％。

因此，这样低的利润率，出租公司经受不起降价，只能统一调高价格。

但是，让人不能理解的是：

许多出租车司机却主动要求降价。

而且就在油价飞速上扬的2000年夏天，他们都反对提价，说提高出租车收费价格，首先要考虑市场，现在出租车市场是需求不足，空驶率为50％，涨价未必能提高出租公司和司机收入，只有降价，做大服务市场，才能提高收入。

对出租车公司的利润计算方法，绝大多数司机不以为然，他们的计算结果是：

一辆夏利车，出租公司月均净利润近1000元，一年利润约1万元。

记者发现，这两种计算结果的差别就在于800.65元管理费。

那么出租车公司是怎么管理的呢？

许多司机对记者说，车份中该返还给他们的钱根本就没有返还。

最低工资（300元）从未发过；职工福利更不用说了。

“三险”说不清，半数以上出租公司没有上；教育费是强行订阅报刊，可司机们很难看到报纸；许多公司没有工会，会费从何而来？

车辆保险，有的没上全险，有的根本没上。

车出了毛病，司机自己掏钱修车，公司不但不从车份儿里出，还要对司机实行罚款。

司机承包车辆，须先向公司交3.5万到8万元不等的抵押金，却不计算利息。

司机反映：

多数公司还自定各种有悖于法律的内部规定，乱收费、乱罚款，名目繁多，以“罚”代管。

据反映，还有的公司通过倒卖牌照赚钱，6万元的夏利可卖到16万。

买车的司机每月还得另交公司1500元，这种违规行为虽存在多年，但屡禁不止。

看来，出租车公司的利润的确不寻常，但到底多高，谁都说不准，北京市审计局曾选择了几家出租公司，进行财务审计，发现各公司财务管理混乱，无法提供真实完整的财务信息。

记者采访中有不少人认为，出租车费既然有降价空间，统一价格为何不能就低呢？

如果富康、捷达、桑塔纳每公里1.2元，就会有更多的人打车，出租车市场就会越做越大，企业和司机的收入都会提高，这不是两全其美的好事吗？

对出租车公司来说，要获得利润，就得遵循市场规律，而不能从垄断中获得，这样的利润是不长久的。