东平新城站施工监理实施细则.docx
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东平新城站施工监理实施细则
广佛环线城际轨道佛山西至广州南段监理站
东平新城站施工监理实施细则（修订版）
编制人：
审核人：
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日期：
北京铁城建设监理有限责任公司广佛环城际轨道项目监理站
目录
一、工程概述1
1、工程简介1
1.1设计概况2
二、工程地质、水文地质及气候特点3
1、工程地质3
2、水文地质6
三、编制依据7
四、监理工作范围7
五、工程技术标准8
六、工程特点、重点及难点8
1、东平新城站基坑施工特点8
2、监理工作重点、难点9
七、各分项工程的施工质量控制监理细则10
1、地下连续墙监理细则10
1.1监理工作流程10
1.2地下连续墙施工质量监理控制要点及目标值11
1.3泥浆拌制比及其性能检验12
1.4槽段成槽开挖监控要点13
1.5钢筋笼制作及就位（安装）监控要点14
1.6混凝土浇筑和接缝处理监控要点16
1.7监理工作方法及措施19
1.8安全监理措施20
2、水泥搅拌桩监理细则22
2.1水泥搅拌桩施工工艺流程22
2.2水泥搅拌桩施工监理工作流程23
2.3水泥搅拌桩监理工作内容24
2.4复核测量24
2.5试桩监理24
2.6监理员旁站水泥搅拌桩施工全过程24
2.7水泥搅拌桩施工监理要点26
3、高压旋喷桩监理细则27
3.1施工质量预控措施27
3.2施工准备监理27
4、抗拔桩施工监理细则34
4.1监理工作的流程34
4.2监理工作控制要点及目标值35
4.3施工准备阶段的监理工作35
4.4成孔施工36
4.5钢筋笼施工38
4.6导管及水下混凝土施工的控制39
4.7混凝土质量检测41
4.8混凝土灌注桩质量检验41
4.9施工管理程序监控43
4.10监理工作的方法及措施43
5、锚索施工监理细则46
5.1锚索施工工艺流程46
5.2施工准备监理46
5.3施工过程监理47
5.4施工过程中监控一般工作方法51
5.5施工验收51
5.6竣工资料验收52
6、基坑开挖及支撑监理细则52
6.1施工阶段质量控制工作流程框图52
6.2土方开挖与支撑安装监理工作流程图53
6.3材料控制流程图54
6.4施工放样测量监理程序框图55
6.5试验控制流程图56
6.6旁站监理程序图57
6.7监理工作控制要点、程序及要求58
7、主体钢筋砼工程施工监理细则72
7.1主体施工工艺流程72
7.2接地网施工72
7.4钢筋工程77
7.5混凝土工程79
8、地下防水工程施工监理细则83
8.1一般规定84
8.2防水砼结构84
8.3卷材防水层85
8.4细部构造86
8.5防水工程验收87
一、工程概述
1、工程简介
新建铁路广佛环线东平新城站位于君兰路下方沿东西走向，横跨文化南路、华章路，车站的西北侧是既有的佛山传媒中心（地下一层地上六层建筑），中部的北侧是正建的苏宁电器工程，西南侧是CBD地产商的代建工程，东北角为正建的综合交通枢纽，车站周边规划以商业、行政办公、绿化，居住地为主。
东平新城站是广佛江珠线与广佛环线的接轨站，车站起点里程DK18+462，终点里程DK19+202，总长740m，为地下2层2岛车站，采用2台4线布置，与广佛江珠线同台换乘。
车站宽度39.7～53.7m，基坑深度20.98m～21.378m，顶板覆土2.618m～3.898m。
本站采用明挖顺筑法施工，主体结构为箱式框架结构，车站范围内设5个出入口、5个物业出入口、7个物业疏散口、2个消防疏散口及3组地面风亭。
本车站采用地下连续墙作为围护结构，深27～34m，厚0.8～1m，标准幅宽6米，墙底部入中风化砂岩，为防水抗渗连续墙。
本车站分两期进行施工，一期基坑长约550米，二期基坑长约190米，一、二期分界处为CBD围护桩+锚索的支护体系，围护桩外侧同样采用三轴搅拌桩进行止水。
车站抗浮措施为抗浮桩+压顶梁或压底梁的体系，其中矮墙部位为冠梁兼压底梁，高墙部位为冠梁兼压顶梁。
（1）DK18+460.2～DK18+755.24段基坑北侧采用地下连续墙+钻孔灌注桩+预应力锚索，前排地下连续墙厚1米，后排钻孔灌注桩直径1.2米，间距1.6米，设有八道预应力锚索，水平间距1.6米，竖向间距2.5米；南侧采用0.8米厚悬臂地下连续墙。
（2）DK18+755.24～DK18+783.1段基坑南北两侧均采用1.0米厚悬臂地下连续墙支护。
（3）DK18+783.1～DK18+810.4段基坑北侧采用1.0米厚悬臂地下连续墙，南侧采用0.8米厚悬臂地下连续墙。
（4）DK18+810.4～DK18+936.4段基坑南北两侧均侧采用0.8米厚悬臂地下连续墙。
（5）DK18+936.4～DK18+981.1段基坑南北两侧均侧采用1.0米厚悬臂地下连续墙。
（6）DK18+981.1～DK19+202段基坑采用地下连续墙+四道钢筋混凝土桁架对撑+一道钢倒撑，地连墙厚1米，钢筋混凝土桁架撑水平间距16米，钢倒撑水平间距3米。
1.1设计概况
1.1.1基坑结构尺寸
东平新城车站DK18+462~DK19+202，车站总长740m，基坑宽度39.7～53.7m，基坑深度20.98m～21.378m。
1.1.2施工方法
（1）围护结构施工：
地下连续墙采用成槽机+冲击钻施工，围护桩采用旋挖钻钻孔施工。
（2）采用三轴搅拌机及双轴搅拌机进行坑外土体加固。
（3）锚索施工。
（4）钢立柱、抗拔桩施工。
（5）降水采用大口径（Φ800mm）井管降水措施（提前半个月进行基坑降水）。
（6）高压旋喷桩基底加固。
（7）自东向西纵向分段分层开挖，同时协调CBD及苏宁基坑同步开挖，随挖随支撑，严格控制开挖标高。
1.1.3基坑等级
东平新城车站工程安全性等级为一级
1.1.4围护结构设计概况
东平新城车站基坑采用的围护结构形式较多，一期有地下连续墙+围护桩+锚索支护（附有三轴搅拌桩防水及双轴搅拌桩土体加固）。
二期基坑有地下连续墙。
1.1.5基坑支撑设计概况
东平新城车站一期基坑为锚索支护，二期基坑设置四道砼支撑+一道钢支撑倒撑，第一至四道采用混凝土支撑，截面为900×1100mm，第四道采用φ600，t=16mm钢管支撑。
1.1.6基坑开挖主要工程数量
东平新城车站DK18+462~DK19+202，车站总长740m，基坑宽度39.7～53.7m，基坑深度20.98m～21.378m。
开挖土方量约96万m³，采用明挖顺作法施工。
二、工程地质、水文地质及气候特点
1、工程地质
本车站范围内的地层岩性较复杂，按其成因和时代分类主要有第四系人工填土层（Q4ml）、第四系全新统海陆交互沉积层（Q[4]（mc））、第四系全新统残积层（Q[4]（el））、白垩系下统基岩（K[1]），各岩土层地层岩性分述如下：
（1）第四系人工填土层（Q4ml）
素填土（Q4ml1）：
黄褐色，松散-稍密为主，潮湿-饱和，主要由粉质黏土及砂组成。
分布于地表，层面标高-0.23～4.16m，层厚0.7～5.8m，平均厚度2.6m。
实测标准贯入试验值N=2～25击，平均值12.8击，为Ⅱ级普通土。
杂填土（Q4ml1）：
黄褐色、杂色，稍密为主，潮湿-饱和，主要由粉质黏土、砂、建筑垃圾组成。
分布于地表，层面标高2.3～4.3m，层厚0.5～6.4m，平均厚度3.45m。
实测标准贯入试验值N=5～21击，平均值14.5击，为Ⅱ级普通土。
（2）第四系全新统海陆交互沉积层（Q[4]（mc））
淤泥质土（Q4mc1）：
深灰色、灰黑色，成分以黏粒为主，黏性较好，土质不均，含少量砂，流塑，含有机质，有腥味，层状分布；层面埋深0～20.1m，层面标高2.2～-16.6m，层厚1～22m，平均厚度6.2m。
实测标准贯入试验值N=1～9击，平均值4.1击，为Ⅱ级普通土，推荐基本承载力为60kPa。
淤泥（Q4mc1）：
深灰色、灰黑色，成分以黏粒为主，黏性较好，土质不均，含少量砂，流塑，含有机质，有腥味，层状分布；层面埋深4.2～13m，层面标高0.8～-9.9m，层厚5.4～16.9m，平均厚度10.8m。
实测标准贯入试验值N=1～6击，平均值2.4击，为Ⅱ级普通土，推荐基本承载力为40kPa。
粉砂（Q4mc4）：
灰色、灰黄色，潮湿-饱和，成分主要为石英、长石，砂质不均，含少量淤泥，层状分布；层面埋深0～24.5m，层面标高3.2～-20.3m，层厚0.6～11.6m，平均厚度3.3m。
10m以上为松散，实测标准贯入试验值N=2～9击，平均值4.6击。
10m以下为稍密-中密，实测标准贯入试验值N=11～27击，平均值19.6击，推荐基本承载力为100kPa。
细砂（Q4mc4）：
灰色、灰黄色，潮湿-饱和，成分主要为石英、长石，砂质不均，含少量淤泥，层状分布；层面埋深0～24.8m，层面标高3.6～-22.1m，层厚0.6～8.6m，平均厚度2.6m。
10m以上为松散，实测标准贯入试验值N=1～13击，平均值5.5击。
10m以下为稍密-中密，实测标准贯入试验值N=13～20击，平均值15.6击，推荐基本承载力为150kPa。
中砂（Q4mc5）：
灰色、灰黄色，饱和，成分主要为石英、长石，砂质不均，含少量淤泥，透镜状分布；层面埋深0～19.8m，层面标高3.6～-20.5m，层厚0.6～6m，平均厚度1.9m。
15m以上为稍密为主，实测标准贯入试验值N=7～14击，平均值10.8击，推荐基本承载力为200kPa。
15m以下为中密为主，实测标准贯入试验值N=20～22击，平均值21击，推荐基本承载力为250kPa。
⑥中砂（Q[4]（mc5））：
灰色、灰黄色，饱和，成分主要为石英、长石，砂质不均，含少量淤泥，级配一般，层状分布；层面埋深1.8～14m，层面标高1.8～-10.6m，层厚1.4～9.5m，平均厚度4.8m。
10m以上为稍密为主，实测标准贯入试验值N=3～19击，平均值12.8击，推荐基本承载力为250kPa。
10m以下为中密为主，实测标准贯入试验值N=7～28击，平均值17.2击，推荐基本承载力为300kPa。
⑦中砂（Q[4]（mc1））：
浅黄色、浅灰色，硬塑为主，局部软塑，主要由粘粒组成，刀切面光滑，可搓成条，土质不均，层状分布；层面埋深2.8～18.4m，层面标高0.6～-17m，层厚0.5～8.8m，平均厚度2.5m。
实测标准贯入试验值N=5～25击，平均值12.1击，推荐基本承载力软塑层为100kPa，硬塑层为120kPa。
（3）第四系全新统残积层（Q[4]（el））
粉质黏土（Q[4]（el1））：
灰绿色、棕红色，硬塑为主，主要由基岩风化产物组成。
层面埋深12.6～21.7m，层面标高-8.8～-18.6m，层厚0.8～8m，平均厚度3.8m。
实测标准贯入试验值N=6～30击，平均值19击，推荐基本承载力为150kPa。
（4）白垩系下统基岩（K[1]）
砂岩（K[1]（Ss））：
灰色、棕红色，全风化，原岩结构已经破坏，岩芯呈土状，水浸易软化崩解。
连续分布，层面埋深11.9～36.6m，层面标高-9～-33.8m，层厚0.8～18.5m，平均厚度4.1m。
实测标准贯入试验值N=16～100击，平均值46.4击，推荐基本承载力为200kPa。
砂岩（K[1]（Ss））：
深灰色、棕红色，强风化，泥质、铁质胶结，裂隙很发育，岩芯呈碎块状，局部短柱状，锤击易碎。
连续分布，层面埋深13.8～34m，层面标高-10.6～-30.8m，层厚0.6～10.9m，平均厚度3m。
推荐基本承载力为400kPa。
砂岩（K[1]（Ss））：
深灰色、棕红色，弱风化，泥质、铁质胶结，中厚层状构造，裂隙稍发育，岩芯呈短柱状、柱状。
层面埋深15.1～36.5m，层面标高-11.3～-33.3m。
推荐基本承载力为600kPa，
2、水文地质
（1）地表水
距离车站北侧1Km为潭州水道，除DK19+200附近分布有河涌和鱼塘外，车站其他地段地表水不发育。
（2）地下水
本车站范围内地下水类型主要有两种：
一种为赋存于第四系土层中的孔隙水，另一种为基岩风化裂隙水。
第四系孔隙水主要赋存于海陆交互沉积层中的粉砂（3-1）、细砂（3-1）、中砂（3-3）及粗砂（3-4）中。
海陆交互含水层分布不连续，呈尖灭状及透镜体分布，其上覆杂填土及素填土，部分段落直接出露地表，为第四系孔隙水潜水，局部略具承压性。
基岩风化裂隙水主要赋存于白垩系下统强、弱风化的砂岩风化节理裂隙中，含水层埋深和厚度差异较大，砂岩节理裂隙较发育，水量一般。
基岩裂隙水顶部连续分布一层由淤泥和粉质粘土组成的相对隔水层，为承压型或微承压型裂隙含水层，其承压水头一般低于第四系松散层潜水水位。
本区地下水补给主要通过大气降水入渗及侧向径流补给，地下水的总体流向由南至北流向潭州水道，垂向上第四系孔隙水与基岩裂隙水通过越流相互连通补给。
排泄方式主要为蒸发及侧向径流排泄等。
勘察期间测得第四系地下水位埋深0.2～2.2m，水位高程1.3～3.31m。
地下水位与季节、气候、地下水赋存、补给及排泄有密切的关系，每年的5-10月为雨季，大气降水丰沛，水位会明显抬升，冬季因江水减少地下水位随之下降。
水位年变幅为0.5～2.5m。
抗浮水位为地面以下0.5米。
车站场地内地下水对混凝土结构无侵蚀性。
三、编制依据
1.东平新城站施工图第一分册、第二分册、第三分册、主体结构图、主体结构变更图、防水施工图、预埋件预留孔洞图、建筑施工参考图、站房接地及等电位连接设计图、人防工程结构专业施工图、人防工程建筑专业施工图。
2.《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）；
3.《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）；
4.《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）；
5.《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB10005-2010）
6.《钢结构设计规范》（GB50017-2003）；
7.《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2011）；
8.《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）；
9.《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）（2009版）；
10.《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）；
11.《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；
12.《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）；
13.《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）；
14.《广州地区建筑基坑支护技术规定》（GJB02-98）及施工监测规范；
15.已批准的监理规划；
16.与专业工程相关的标准、设计文件和技术资料；
17.批准的施工组织设计、专项施工方案；
18.建设单位的其他有关专业管理规定。
四、监理工作范围
东平新城站是广佛江珠线与广佛环线的接轨站，车站起点里程DK18+462，终点里程DK19+202，总长740m，为地下2层2岛车站，采用2台4线布置，与广佛江珠线同台换乘。
车站宽度39.7～53.7m，基坑深度20.98m～21.378m，顶板覆土2.618m～3.898m。
本站采用明挖顺筑法施工，主体结构为箱式框架结构，车站范围内设5个出入口、5个物业出入口、7个物业疏散口、2个消防疏散口及3组地面风亭。
本次监理范围包含东平车站的所有分项工程。
五、工程技术标准
1、技术标准
铁路等级：
城际铁路；
轨距：
1435mm；
正线数目：
双线；
速度目标值：
200km/h；
正线线间距：
4.4m；
平面最小曲线半径：
一般2200m，困难地段2000m，个别地段限速；
最大坡度：
30‰；
到发线长度：
400m；
轨道：
正线60kg/m，跨区间无缝线路，无砟轨道；
牵引种类：
电力；
车辆选型：
CRH6城际动车组；
行车指挥系统：
调度集中；
列车运行控制方式：
采用CTCS-2+ATO自动控制系统。
六、工程特点、重点及难点
1、东平新城站基坑施工特点
东平新城车站基坑段落长、基坑深、宽度大，周边环境复杂，三大基坑同步开挖，协调难度大。
临近或处于河涌水道，地质变化较大，降雨较多。
根据基坑周边环境及基坑规模，安全等级为一级。
一期基坑采用连续墙+围护桩+锚索支护体系。
二期基坑采用连续墙+混凝土支撑及砼围檩+钢支撑的支护体系；明挖段主体结构采用矩形框架结构，详细设计见隧道设计说明及图纸。
2、监理工作重点、难点
2.1深基坑开挖过程中，围护结构渗漏水及基底防止突涌、管涌，及其对土方开挖的影响作好各项紧急预案。
2.2开挖过程中支撑系统的安装、施加轴力应严格按照设计和相关规范文件作好质量控制；同时开挖过程中加强监测及时根据监测的结果来调整开挖施工。
2.3锚索施工控制锚索角度，避免对新闻中心主体基础桩造成影响；控制成孔深度、下锚长度及张拉分级程序，确保锚索质量。
2.4防水施工重点控制桩头、搭接缝、施工缝、变形缝等特殊节点的防水处理。
2.5主体结构施工重点控制钢筋的安装质量、钢筋锚固长度，混凝土结构净空尺寸、结构厚度、浇筑质量以及相关预埋件的施工质量。
2.6施工场地狭小，难免发生交叉作业，应当特别注意施工安全；开挖施工时要加强施工统一协调；确保步调一致。
七、各分项工程的施工质量控制监理细则
1、地下连续墙监理细则
1.1监理工作流程
地下连续墙监理工作程序
1.2地下连续墙施工质量监理控制要点及目标值
1.2.1导墙施工监控要点
（1）槽段开挖前，应督促承包商沿地下墙墙面边线两侧构筑导墙。
导墙深度1.5m，导墙顶面应高于施工地面100mm。
导墙应有足够的强度和刚度；
（2）测量监理工程师应按设计图纸严格复核主体结构的测量定位和围护结构（地下墙）轴线的平面定位，以及按施工要求确定导墙的顶标高、深度和内外侧墙体位置；
（3）导墙应浇筑在密实的地基上，为便于内导墙拆除吊运方便，可采用分段预埋铁件相连，相邻间隔可用木板分隔。
导墙拆模后，应督促承包商立即在两墙间加设木支撑，支撑间距一般为1～2m，上、下各一道。
在导墙砼标号达到设计强度前，不准起重设备车辆在导墙附近停留或作业，以防导墙开裂和位移。
导墙背侧应用粘性土回填并分层夯实，确保不让地表水渗入槽内；
（4）导墙施工质量标准按DGJ108-236-1999.4.2.2.2条规定（见下表）
导墙允许偏差
项目
允许偏差
检查频率
检查
方法
范围
点数
内
墙
面
与地下连续墙轴线间
对轴线距离的允许偏差
<±10㎜
每幅
2
尺量
倾斜度
<1/500
每幅
2线
不平度
3㎜
2m
直尺
导墙顶面
标高
±10㎜
6m
直尺
不平度
<5㎜
6m
内外导墙净距
较地下连续墙设计厚度增加40~60㎜
（5）导墙施工时,其导墙的接头施工缝,应考虑与地下墙之间的接头位置错开一定距离。
1.3泥浆拌制比及其性能检验
1.3.1选用膨润土泥浆护壁，使用前应进行泥浆配合比试验。
泥浆的性能指标应按GB50299-1999第4.3.2条要求控制（见下表）。
泥浆配制、管理性能指标
泥浆性能
新配制
循环泥浆
废弃泥浆
检验
方法
粘性土
砂性土
粘性土
砂性土
粘性土
砂性土
比重（g/㎝3）
1.04~1.05
1.06~1.08
<1.10
<1.15
>1.25
>1.35
比重计
粘度（s）
20~24
25~30
<25
<35
>50
>60
漏斗计
含砂率（%）
<3
<4
<4
<7
>8
>11
洗砂瓶
PH值
8~9
8~9
>8
>8
>14
>14
试纸
1.3.2拌制后的泥浆应存放24小时以上或加分散剂，使膨润土充分水化后，方可使用；
1.3.3在施工期间，槽内泥浆面必须高于地下水位0.5m以上，并不低于导墙顶面下0.3m；液位下落应及时补浆，以防塌方。
现场应设集水井和排水沟，防止地表水流入槽内，影响泥浆性能；
1.3.4泥浆拌制和使用过程中监理应不定期抽验，发现不合格应及时处理；
1.3.5检查施工中回收利用的泥浆是否经过分离、净化处理。
（一般采用振动筛、选流器、沉淀池或其他方法净化处理），经分离处理后，再生泥浆符合上表要求后可重复使用，废弃泥浆及时运离工地，防止污染环境；
1.3.6督促项目施工管理，加强泥浆的管理并经常测试泥浆的性能和调整泥浆配合比，保证顺利施工，对新浆拌制后静置24小时，并测其性能指标（含砂量除外）。
成槽过程中，每进尺3-5m或每小时测定一次泥浆比重，取样位置在槽段底部，中部及上口；对失水量，泥皮厚度和PH值，应在每槽段的中部和底部各测一次，发现不符合规定指标要求的，应随时进行调整；
1.3.7检查督促项目施工作业队，在浇注混凝土前，必须采用底部循环抽吸，（用Ф100㎜空气提升器排除底部泥浆）顶部补浆等方法对槽底沉渣进行清除和置换，置换结束，检测槽底泥浆比重达到≤1.1g/cm3，（遇特殊流砂土时可适当放宽）粘度小于25秒，沉淀淤积物厚度≤100mm。
1.4槽段成槽开挖监控要点
1.4.1开挖前，根据施工组织设计提供的地下墙单元槽段划分编号，在导墙上精确定出地下墙分段标记线（每单元槽段的水平长度），每抓幅宽度位置，钢筋笼搁置位置，并在导墙上用红漆标出锁口管位置；
1.4.2成槽机垂直度的控制，为达到地下墙的垂直度要求，在成槽前督促施工单位，调整好成槽机的水平度和垂直度。
成槽过程中一般可利用成槽机上的垂直度仪表及自动纠偏装置来保证成槽垂直度；
1.4.3成槽挖土顺序,一般单元槽段采取“三序”成槽，即先挖两边后挖中间土方的顺序，转角槽段可采取先挖短边后挖长边的抓土方法；
1.4.4初始挖槽精度对整个槽壁精度影响很大，要求承包商在成槽过程中遵守：
抓斗入槽，出槽应慢速均匀进行，严格控制垂直度，确保槽壁及槽段接头的垂直度偏差符合设计要求；
1.4.5成槽时，避免在开挖槽段附近增加较大地面附加及振动荷载，以防止引起槽段坍塌。
成槽过程中应加强观测，如发生较严重局部坍塌对环境造成影响时，应将槽段及时回填后经处理重新开挖成槽；
1.4.6应经常检测成槽过程中护壁泥浆的液面高度，特别对渗透系数较大的砂性土层、砂砾层、卵石层应注意保持一定的浆位高度；
1.4.7成槽完成后，应检查槽深、槽宽及槽壁垂直度等，并进行首次清底，经监理复查合格后下钢筋笼进行二次清底。
槽壁垂直度要求每槽段用超声波测壁仪扫描测三个断面，成槽垂直度≯3‰，深度+100~-200mm，槽宽0~50mm，沉渣厚≯100m，泥浆比重不大于1.1g/cm3；
1.4.8成槽机运行过程中要有专人负责电缆的拖移、下放和提升，防止损坏，避免发生触电事故；
1.4.9成槽开挖好以后,督促施工单位在槽口上盖好安全网板，防止人、物坠入槽内；
1.4.10成槽机掘进速度不宜过快，以防槽壁失稳，当挖至槽底2-3m左右，应用测绳测槽深，防止超挖或少挖。
1.5钢筋笼制作及就位（安装）监控要点
钢筋进场时，应按现行国标“钢筋砼用热轧带肋钢筋”（GB1499-200
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