国际贸易实务案例分析题附答案2.docx
《国际贸易实务案例分析题附答案2.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国际贸易实务案例分析题附答案2.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
国际贸易实务案例分析题附答案2
国际贸易实务案例分析题（附答案）2
EXW
某公司按EXW条件出口一批电缆，但在交货时，买方以电缆的包装不适宜出口运输为由，拒绝提货和付款，问：
买方的行为是否合理？
1、买方的行为是不合理的，我方应拒绝。
2、本案例涉及EXW条件下交货的问题，根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定：
在EXW术语中，除非合同中有相反规定，卖方一般无义务提供出口包装，如果签约时已明确该货物是供出口的，并对包装的要求作出了规定，卖方则应按规定提供符合出口需要的包装。
3、结合本案例，卖方在交货时以电缆的包装不适宜出口运输为由拒绝提货和付款，并没有说不符合合同规定，由此说明，在合同中并无有关货物包装的规定，根据惯例，故买方以此借口拒付货款和提货理由是不充分的。
FCA
我国江苏某食品进口公司公司在某年3月与越南金兰市某出口公司签订了购买2350公吨咖啡豆的合同，交货条件是FCA金兰每公吨870美元，约定提货地为卖方所在地。
合同中规定，由买方在签约后的20天内预付货款金额的25%作为定金，而剩余款项则由买方在收到货物之后汇付给卖方。
合同签订后两星期内，买方如约支付
点不是卖方所在地，而是其他任何地点，则当货物在卖方的运输工具上，尚未卸货而交给买方指定的承运人或其他人，或由卖方选定的承运人或其他人的处置时。
（3）若在指定的地点没有约定具体交货点，且有几个具体交货点可供选择时，卖方可以在指定的地点选择最适合其目的的交货点。
本案例中卖方公司应负责在其所在地将货物装车后交付给买方公司指定的运输代理人，才算完成交货义务。
FCA
案情简介：
我某出口企业按FCAShanghaiAirport条件向印度A商出口手表一批，货价5万美元，规定交货期为8月份。
自上海运往孟买；支付条件：
买方凭由孟买某银行转交的航空公司空运到货通知即期全额电汇付款。
我出口企业于8月31日将该批手表运到上海虹桥机场交由航空公司收货并出具航空运单。
我随即用电传向印商发出装运通知。
航空公司于9月2日将该批手表空运至孟买，并将到货通知连同有关发票和航空运单交孟买某银行。
该银行立即通知印商收取单据并电汇付款。
此时，国际手表价格下跌，印商以我交货延期，拒绝付款、提货。
我出口企业坚持对方必须立即付款、提货。
双方争执不下，逐提交仲裁。
如果你是仲裁员，你认为应如何处理？
说明理由。
要点评析：
印商应该付款。
因为FCA的风险点在货交承运人处，即本案中上海虹桥机场货交航空公司处，交货时间为8月31日，符合合同8月份交货的时间要求，卖方按照合同规定履行了交货义务，所以买方印商应该付款。
FCA
案情简介：
新加坡A公司与马来西亚B公司订立FCA合同，购买500吨白糖，合同约定提货地为B公司所在地。
2000年7月3日，A公司派代理人到B公司提货，B公司已将白糖装箱完毕并放置在临时敞蓬中，A公司代理人由于人手不够，要求B公司帮助装货，B公司认为已履行完应尽义务，故拒绝帮助装货。
A公司代理人无奈返回，3日后A公司再次到B公司所在地提走货物。
但是，在货物堆放的3天里，因遇湿热台风天气，货物部分受损，造成10％的脏包。
问：
该损失应由哪一方承担？
要点评析：
FCA术语下装货和卸货的义务：
交货地在卖方所在地时，卖方负责装货；交货地在卖方所在地之外时，卖方不负责卸货。
可见，在本案中，B公司将货物装箱并存放后，并未履行完交货义务，B公司应负责装货。
A公司在3日后自行派人将货物装车并提走，可以视为放弃了要求B公司装货的权利，但在此之前的货物灭失或损坏的一切风险仍应由B公司承担。
CPT
我出口某公司与法国外商签订CPT出口谷物30万公吨的合同，合同中约定货到巴黎。
不久，对方开来了目的地为巴黎的信用证，卖方遂将以备好的货物包装完毕，与船公司、铁运公司签订了运输契约，并及时通知了买方。
鉴于海上风险相对较大，于是，买方办理了海运保险，货到目的港时依然完好，但在铁路运输途中，由于这家铁运公司所派的集装箱年久欠修，箱顶因锈蚀而不防雨，恰正值连阴雨天气，致使大部分谷物被泡，已无利用价值。
买方提出，船公司是卖方联系的，合同中又约定是货到巴黎，现今，卖方所交货物已无价值，全部责任应有卖方承担，买方想提出索赔。
卖方以出现此种情况皆是由于铁运公司的过失所导致，理应油田运公司赔偿为由拒绝向买方赔偿。
因为是CPT合同，是货交承运人，买方应办理保险，此案中买方虽然办理了海运保险，但在目的港到目的地的这段距离买方还应该投保险。
因为是CPT卖方只负责成本和运费把货物交给承运人，保险不在卖方的义务范围内。
铁路公司的集装箱年久失修显然存在重大过失。
此案的损失应该由买方承担，因为买方没有买保险，还因为CPT合同是卖方承担货交承运人为止的一切风险和费用，之后的风险由买方承担。
船运和铁路公司不负责，因为他们只承担运输的责任，这里显然货交给了买方手上，不承担责任。
CIP
案情简介：
我方按CIP南京条件进口10公吨化肥，其经海上运输，抵达上海港后转为公路运输运至南京。
我方受领货物后，卖方有求我方支付货款和公路运费，请问卖方行为是否合理？
要点评析：
不合理。
因为CIP南京，卖方负责办理运输，并支付运费到南京，因此卖方只需支付货款即可。
CIP
我国某出口公司与土耳其外商以CIP方式订立了一份出口合同，签订合同后，我方积极备货并包装，同时，我方与“中亚”国际运输公司签订了运输契约，“中亚”承诺为我方提供“门到门”的全程运输服务，并责成“中亚”公司对此次运输上了保险。
对方也及时开出了信用证。
我方在规定的交货日期前，将包装好的货物装上了“中亚”运输派来的运输车。
但是，买方告知，货物并没有在预计的日期抵达土耳其。
于是，我方向“中亚”公司核查，货物的确在起运地点，我方装货的运输车上丢失。
于是，买方以运输合同是我方订立，运输工具也是我方提供，而货物的丢失也是由于运输造成为由，向我方提出索赔。
我方找到“中亚”运输公司，希望能够协商解决，“中亚”声称自己并无责任。
因为当日的载货司机也是他们在几天前，由于公司临时继续用人而招聘的临时工。
就连卡车现在也不只去向，此种行为已经构成刑事犯罪，我们也正在通过公安机关寻找此人。
你们及时追究责任也应该追究此人的责任而与“中亚”无关。
请问，我方该如何处理此事？
此案的责任显然也是由买方承担，因为CIP合同规定卖方承担货交承运人为止的一切风险和费用，货交承运人以后的风险和费用由买方承担
5. CIF、FOB、CFR不再适用于任何集装箱形式的货运方式；
在这种规定下，CIF、FOB、CFR只能适用于散装海运货物。
这种排除规定的初衷是考虑到集装箱装船和卸货成本比较低，装卸集装箱的“Cost”与装卸散装货物（例如煤、沙、油）的“Cost”不能明显分别开来。
但笔者认为，这样的理由有些牵强，在实际交易中很难被大家接受。
好在我们公司的产品一般不会使用集装箱发货，所以影响不会太大。
三、 Incoterm2010应用技巧略记
Incoterm作为一种交易规则，是可以由交易双方在意思自治的前提下加以修改的，特别是在11中贸易术语未能涵盖的贸易细节上，只要稍加增减，就可以达到画龙点睛的效果，使用起来非常方便。
冯律师介绍了两个经典的贸易术语修改案例，对我们在将来修改条款以使之利于己方有很大的启发：
1. 上面提到的FOB已经不适用于集装箱形式运输，但偏偏有时候我们又非要使用类似货到船上交付的交货方式，那怎么办呢？
细心观察我们就可以发现，其实FOB和FCA仅仅相差一个THC（TerminalHandlingCharges）的支付问题，根据这一差别，我们可以在集装箱海运中可使用FCA术语并增加“TerminalHandlingChargesbySeller”条款来代替FOB，就能很好解决FOB不能适用于集装箱的问题；
2. CIF条款中，保险由卖方负责支付，但如果装船前发生货损，理论上风险由卖方承担，但卖方购买的保险是否涵盖了装货前风险？
理论界将CIF中的保险分成两种形态，即1）覆盖从卖方工厂到买方工厂的所有风险，即我们经常提到的“warehousetowarehouseinsurance”；2）仅覆盖从装船后到买方工厂的风险，即，排除从卖方工厂到装船前的风险。
根据冯律师的实务经验，各个保险公司有不同做法。
为了保证自身利益，如果是卖方，就加上“Insurancecoverfromwarehousetowarehouse”条款，避免分歧。
3. 实务中，当国内贸易使用Incoterm2010时，也会出现用信用证方式支付货款，并加上“Localdelivery”的字样以区别国际货物贸易。
在这样的贸易方式中，很容易出现这样的矛盾：
L/C开证时使用的Incoterm术语风险转移界限与贸易主合同中规定的货权转移界限不一致，一旦发生贸易纠纷或者货损，保险公司会选择有利于自己的合同进行赔付解释。
为避免这样的情况，冯律师建议在使用Incoterm2010之后，内贸使用贸易术语的L/C开证都加上“deliveryinaccordancewithmaincontract”，即以主合同货权转移时为最终风险转移条款。
DAP
例如中国清远公司出口一批货物DAP术语成交不可撤销信用证付款2月20日交货。
1月下旬中国清远公司的货物装船驶向目的港。
此时买方要求货装船后卖方将全套提单空邮卖方以便买方及时凭以办理进口通关手续中国清远公司即以照办。
由于海上风浪过大船舶迟到几天才到达目的港遭到买方降价要挟经过争取对方才未予以追究。
货物到达目的港后对卸货费用由谁负担的问题双方发生了争议。
最后由中国清远公司负担卸货费用但中国清远公司却蒙上了不小的损失。
从案例中可以看出对于出口方来说D组术语存在许多可预测的以及不可预测的因素D组术语的费用、风险、责任最大业务环节最多贸易情况最为复杂交货时间难以掌控进口方的不合作以及失去货物控制的可能出现进口方的信誉不良或支付能力不强承运人的信誉不佳不同的国际贸易惯例和贸易做法所带来的潜在风险可能出现个别商人滥用国际贸易惯例合同或信用证存在软条款。
因此如果要选用D组术语就必须充分了解这组术语的风险并采取相应的措施将风险降低到最低的限度。
此案中尽管采用了DAP卖方不用承担卸货费用但合同中最好明确规定卸货费用由谁承担。
虽然按照按《2010国际贸易术语解释通则》的规定应该由买方承担卸货费用但最终却由中国清远公司承担。
主要是该进口国的习惯做法是由出口方承担卸货费用这与《2010国际贸易术语解释通则》的有关规定不太一致。
所以买卖双方在签订国际货物买卖合同时最好在合同中明确规定货物到达目的地或目的港后的卸货费用由谁承担这样会避免买卖双方产生争议和纠纷。
FOB
买卖双方按照FOB条件达成一笔大麦种子的买卖合同。
合同规定大麦种子的发芽率必须在90%以上。
卖方在装船前对货物进行了检验，结果符合合同的规定。
然而，货到目的港，卖方提货后由指定的检验机构进行检验，却发现大麦种子发芽率不到60%。
于是，买方要求退货，并提出索赔。
卖方予以拒绝，其理由是：
卖方在装船前进行检验，证明所交货物是合格的；买方在目的地检验发现质量有问题，说明货物品质的变化是在运输途中发生的。
按照国际贸易惯例，在FOB条件下，货物在装运港装船时越过船舷，风险转移，运输途中货物品质变化的风险，应该由买方承担。
双方协商后无法达成一致意见，遂将争议提交仲裁。
仲裁庭审理时发现，大麦种子包装所用的麻袋上粘有虫卵，正是这些虫卵在运输途中孵化成虫，咬坏了种子胚芽，造成发芽率降低。
但应由谁来承担这一后果，买卖双方仍各执一词。
[案例分析]
本案中的卖方引用国际贸易惯例，以货物越过船舷风险既已转移给买方为由拒绝赔偿，其主张是不能成立的。
因为货物品质中途发生变化，其损失是由于包装不良造成的，这说明致损的原因在装船前就已经存在，货物发生损失已带有必然性，这属于卖方履约过程的过失，应构成违约。
虽然根据国际贸易惯例对FOB的风险转移的解释，如途中由于突发的意外事件导致货物的损失由买方承担，但是本案所说的情况不属于惯例规定的范围，而是包装不良造成的，故卖方拒赔是没有道理的，他应当承担自己违约的后果。
某年某月中国某地粮油进出口公司A与欧洲某国一商业机构B签订出口大米若干吨的合同。
该合同规定:
规格为水分最高20%,杂质最高为1%,以中国商品检验局的检验证明为最后依据:
单价为每公吨××美元,FOB中国某港口,麻袋装,每袋净重××公斤,买方须于×年×月派船只接运货物。
B并没有按期派船前来接运,其一直延误了数月才派船来华接货,当大米运到目的地后,买方B发现大米生虫。
于是委托当地检验机构进行了检验,并签发了虫害证明,买方B据此向卖方A提出索赔20%货款的损失赔偿。
当A接到对方的索赔后,不仅拒赔,而且要求对方B支付延误时期A方支付的大米仓储保管费及其它费用。
另外,保存在中国商品检验局的检验货样至争议发生后仍然完好,未生虫害。
请简要回答下列问题:
1.A要求B支付延误时期的大米仓储保管费及其他费用能否成立,为什么?
2.B的索赔要求能否成立,为什么?
[案例分析]
1.能够成立,因为按FOB条件,由买方指定船只并订立运输合同,如果买方指定的船只不能在规定日期到达,则应由买方负担一切由此而产生的额外费用。
在本案中，B并没有按期派船前来接运,造成逾期提货,违反了双方之间的合同约定,应当对延误时期A方支付的大米仓储保管费及其他费用负责。
2.不能成立,因为按FOB条件,买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。
买方A只能保证大米在交货时的品质,对运输途中所引起的大米品质变化不属卖方责任,而且合同规定:
以中国商检局的检验证明为最后依据,而保存在中国商品检验局的检验货样至争议发生后仍然完好,未发生虫害,因此可以肯定卖方A交货时的品质是完好的。
CFR
案例
中国A公司（买方）与澳大利亚B公司（卖方）于某年3月20日订立了5000公斤羊毛的买卖合同，单价为314美元／KG，CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为当年6月，我公司于5月3I日开出信用证。
7月9日卖方传真我方称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。
但直到8月18日Safety轮才到港，我方去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。
但此时已造成我方迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币16000元。
我方向出口方提出索赔。
[案例分析]
在船名船期通知错误这一问题上，责任在卖方是不容置疑的。
因为根据CFRA7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。
可是本案的卖方没有这样做，使得我方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。
故仲裁庭裁决出口方赔偿滞报金给我方。
CIF
某年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元CIF魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为90天远期信用证。
对方于9月25日开来信用证。
我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。
承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。
待这批核桃仁运到魁北克已是12月2日。
于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。
几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。
[案例分析]
本案中的合同已非真正的CIF合同。
CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。
本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。
吸取的教训：
（1）在CIF合同中添加到货期等限制性条款将改变合同性质。
（2）像核桃仁等季节性很强的商品，进口方往往要求限定到货时间，卖方应采取措施减少风险。
（3）对货轮在途时间估算不足；对魁北克冰冻期的情况不了解。
升级会员 