称为航运需求缺乏弹性。
（4）Ed=0表示不论运价如何变化，航运需求量固定不变。
称航运需求完全缺乏弹性。
（5）Ed=∞表示在既定运价下，航运需求量可以任意变动。
称航运需求完全富于弹性。
航运需求弹性的大小主要决定于以下因素：
（1）商品承担运费的能力
（2）货类有代用物资的可能性
（3）航运的可替代性
2.航运供给的概念及其特点
1）航运供给的概念:
航运供给是指在一定时期内、一定的运价水平下，船舶所有人能够并且愿意提供的船舶运力数量即船舶吨位数量,单位为吨海里。
航运供给的特点:
（1）航运产品的非贮存性
（2）运力供给与运输需求的不一致性
2）航运供给的主要影响因素
由于航运供给基本上取决于航运需求，因此所有影响航运需求的因素都会对航运供给产生影响。
另一方面，影响航运供给的其他一些直接因素有：
Ø一是各航运供给的提供者发展航运的动机各不相同。
Ø二是各国出于单方面的考虑，需要一支相当规模的商船队作为国防的一部分。
Ø三是造船成本和技术方面的影响，如造船成本低，技术先进，就会刺激船东多造新船，反之则会抑制其造船的欲望。
Ø四是从一定的市场范围内来看，进入市场的船舶吨位的多少以及航运市场景气与否也是决定航运供给的主要因素。
3）航运供给弹性指的是运价变动引起的航运供给量变动的程度大小。
供给弹性的计算公式为：
Es=（∆R/∆P）×（P/R）
Es——供给弹性R——供给量P——运价∆R——供给变动量∆P——运价变动量
供给弹性按程度可分为以下五类：
（1）Es>1表示航运供给量变动的程度大于运价变动的程度，称为航运供给富有弹性。
（2）Es=1称为航运供给是单元弹性。
（3）Es<1称为航运供给缺乏弹性。
（4）Es=0，表示不管运价怎样变化，航运供给量固定不变，称为航运供给完全缺乏弹性。
（5）Es=∞表示对于某一给定的运价，航运供给量可以任意增加，称为航运供给有完全弹性。
3.干散货船运价指数
波罗的海运价指数分为波罗的海好望角型船运价指数BCI、波罗的海巴拿马型船运价指数BPI、波罗的海灵便型船运价指数BSI、BHSI，以及波罗的海干散货船期租费率指数（综合运价指数）BDI。
4.《世界油船运价表》
1）反映了全球各油轮运输航线标准油船的保本费率（单位运输成本）,该费率表目前由世界油轮运价指数,协会于每年1月1日和7月1日发布。
2）构成：
（1）.基本费率（rates）
基本费率是费率表的主体，它分单港费率（l港装1港卸）和多港费率（1个以上港口装／l个以上港口卸）两种。
费率表中所列的费率是按照卸货港的英文字母的顺序排列的，每一个卸货港为一组，下面包括许多不同的装货港，每一个装货港的后面所列的费率就是从这个装货港到卸货港的基本费率。
在基本费率的右面，可能注有：
“C”、“CS”、“S”、“P”、“CP”、“H”，“CH”等字母。
它们的意思是：
“C”表示该航次重载与空载都绕好望角的费率；
CS”表示该航次重载绕好望角，空载经苏伊士运河的费率；
“S”表示该航次重载与空载都经苏伊士运河的费率；
“P”表示该航次重载与空载都经巴拿马运河的费率；
“CP”表示该航次重载绕好望角，空载经过巴拿马运河的费率。
“H”表示该航次重载与空载绕哈恩角的费率；
“CH”表示该航次重载绕好望角，空载绕哈恩角的费率。
（2）.附加差额（differentials）
为了补偿船舶所有人因通过运河或其他原因而增加的费用支出，费率表中另外就这些开支的补偿规定了附加差额。
这种附加差额包括：
①通过苏伊士运河；②通过巴拿马运河；③冬季去芬兰港口（船舶所有人须支付冰税）；④去阿巴丹、法奥、巴士拉等港口（船舶所有人须支付疏浚费）；⑤过恒比尔河；⑥过曼彻斯特河；⑦过墨尔西河；⑧过圣劳伦斯河和丰兰运河。
（3）.滞期费（demurrage）
Ø滞期费按天计算，费率表中按照船舶载重吨（夏季载重吨）的大小，从15000载重吨到500000载重吨，共分21个组分别规定了不同的滞期费率。
Ø这个费率主要是根据一定时期各种不同吨位船舶的每天船期损失（包括油轮滞期期间的实际费用和利润）计算的。
Ø其计算办法是，取每一组船舶中处于中间吨位的船舶在假定的一条标准航线上营运，计算出该航次满载的运费收入，减去航次中燃料和港口费用以及通过运河的费用，再被航次天数除，然后再加上停航时每天消耗的燃料和支付的港口费用，即得出每天的滞期费率。
（4）.其他条款
Ø其他条款实质上是油轮在港口的一部分费用的分摊问题。
有些港口把本来按惯例应由船舶所有人负担的费用例外地规定由承租人负担。
比如按照惯例，码头费（wharfage）和停泊费（berthage）应由船舶所有人支付，但阿尔及利亚、加拿大、日本、美国部分港口都规定由承租人支付。
类似这些特例，在费率表中都作为其他条款而加以规定。
✓在商谈运价时，以本费率表中所规定的费率为100，即最后商定的运价与费率表中所规定的费率一致时，以WS100表示；如果高出10％，则以WS110表示，如果低10％，即以WS90表示。
第二章国际航运管理指标
1.船舶运输量指标
1）货（客）运量：
报告期内,将货物（或旅客）由甲地运送到乙地的数量。
单位：
货运量（吨）；客运量（人）。
计算公式：
见课本149页
2.）货（客）运周转量：
报告期内将一定数量的货物（或旅客）位移一定距离运达目
的地，其运量与运输距离的乘积即为货（客）运周转量。
单位：
货运周转量（吨海里）；客运周转量（人海里）。
计算公式：
见课本150页
3）换算周转量：
根据我国交通部的规定，交通部直属航运企业1人（海）里=1吨（海）里，而地方航运企业，分铺位运客和座位运客的不同，换算比例也不同，前者1∶1，后者3∶1，这种换算的数量称换算周转量。
2.船舶生产能力指标
1）船舶实有数
以船舶的艘数m，定额载重量D定，定额箱位U定，定额客位M及定额功率N等计量单位来表示船舶的拥有量。
艘数m是指从事营业性运输船舶的数量；定额载重量D定是船舶的航次装载量标准；定额客位M是指用于载运旅客的铺位和座位的合计数，不包括船员自用的铺位；定额功率N是指船舶主机的额定功率。
2）船舶吨天
“吨天”是船舶定额载重量与该船相应工作时间的乘积，它表示船舶在一定时间内的动态数量，它有三种基本形式：
船舶在册吨天D定×t册；船舶营运吨天D定×t营；船舶航行吨天D定×t航；其中，t册、t营、t航分别是指某一艘船舶在历期内的在册时间、营运时间及航行时间。
3.船舶使用效率指标
1.）营运率
指船舶在册时间中，营运时间所占的比重。
是反映船舶在一定时期内有效生产时间长短的指标。
一艘船舶的营运率是一定时期内该船营运时间和在册时间之比；对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船营运吨天总和与在册吨天总和之比，其计算公式：
见课本。
2.）航行率
指船舶营运时间中航行时间所占的比重。
一艘船舶的航行率是一定时期内该船航行时间与营运时间之比，对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船航行吨天总和与营运吨天总和之比。
3）载重量利用率
反映船舶在整个运输生产过程中载重量利用程度的指标。
（1）发航载重量利用率
在简单航次中，我们可以直接用实际载货量与定额载重量的比率来反映这种情况下的载重量利用情况，又称发航装载率，其计算公式为：
见课本153页
（2）运距载重量利用率（运距装载率）
对于一个挂靠多个港口的航次，以及一艘船或整个船队在一定历期内的载重量利用率，在计算时应考虑到各航次货物运输距离和船舶行驶距离是不相同的这一情况，所以我们考虑使用运距装载率这一指标，即一定历期内货物周转量同船舶吨海里的比值。
计算式为：
见课本153页
4）平均航行速度
船舶在海上平均航行一天所行驶的里程,这一速度不同于船舶的技术速度。
它只是一个统计概念上的速度值，其间包括船舶营运中进出港口、通过狭水道、运河和遇雾等情况的减速因素，以及受风、流影响的速度损失等，计算公式为：
见课本153页
4.船舶生产效率指标
1）每营运吨天生产量
船舶在营运期间,平均每一载重吨每天完成的货物周转量。
其计算公式为：
（以多船多航次为例）见课本154页
2.）每吨船生产量
船舶在报告期内平均每一载重吨完成的货物周转量，即为货物周转量与历期内每天实有的船舶吨位之比。
例1：
某船定额吨位17000吨，一月份活动情况如图表所示：
装15000吨装10000吨装15000吨
↓↓↓
ＡＢＣＡＢ
600海里↓500海里↓400海里↓600海里↓
卸15000吨卸10000吨卸15000吨
在港时间19天，航行8天，修理4天:
A、B、C表示港口
求：
载重量利用率，营运率，航行率，船舶生产率？
解：
α=（15000×600×2+10000×500）/（17000×2100）=0.644
ε营=27/31=0.87
ε航=8/27=0.296
μ=（15000×600×2+10000×500）/（17000×27）=50.11（吨海里/吨天）
Z=（15000×600×2+10000×500）/17000
=1353（吨海里/吨）
例2：
已知某航线明年油运任务为1300百万吨海里，油轮的计划生产率μ=150吨海里/吨天，航行率ε航=0.78，营运率ε营=0.8
问：
（1）投入3艘载重量为1万吨的油轮能否完成任务？
（2）若正好完成任务，且实际营运率为0.85，则实际吨天产量和吨船产量分别为多少?
解：
（1）ΣQL=150×3×0.8×365=1314（百万吨海里）能完成任务。
（2）μ=130000/（3×0.85×365）=139.7吨海里/吨天
Z=130000/3=43333吨海里/吨
5.船舶运输成本
船舶折旧费和利息
船员费用
修理和维修费
船固定成本船用物料费、润料费
舶船舶保险费
运企业管理费
输燃料费
总港口使费
成
变动成本（装卸费）
本运河费
其他变动费用
资本成本折旧费及利息
运船员费用
输修理和维修费
船用物料费、润料费
总经营费用船舶保险费
成企业管理费
本燃料费
航次费用港口使费
（装卸费）
运河费其他变动费用
6.降低船舶运输成本的途径
1）批量造船以降低船舶造价，减少折旧与利息费用；成批造船价格降低的原因是设计费用、胎具和模具的费用可以由更多的船舶分担，此外工人熟练，可节约工时费。
2）加强对船舶的日常维护保养、提高自修能力，合理选择修船厂，以减少修理费用。
此外还应适时淘汰老旧船舶（修理费高，耗油量大）。
3）对船员人数进行合理定编，减少工资支出；
4）建立合理组织机构，提高企业管理工作效率，降低企业管理费；
5）合理确定船舶航速、灵活选供油地点，以降低燃油费用支出；
6）尽量避免在节假日及夜间进出港口、调动船员完成杂项工作（如解系缆、开关舱、扫舱等），以减少港口使费；
7）提高航次组织与运输质量管理水平，优化航线配船，合理确定船舶挂靠港。
7.单位运输成本
定义：
船舶完成单位运量或单位运输周转量所消耗的费用。
该指标的作用：
1．反映了船舶营运生产活动中的物质消耗和货币支出的多少、设备利用的好坏以及生产效率的高低（运输管理水平）；
2．是船型、运输方案比较以及评价航运企业的主要指标之一；
3．为制订船舶运价和进行各种经济效果预测提供参考数据。
第三章船舶营运条件及航次生产活动
1.船舶营运的适航条件
1）船舶登记
船舶所有权登记;明确船舶所有人和船舶国籍
船舶临时登记;
船舶抵押、租赁登记;
船舶变更登记
船舶的注销登记;
船舶航线登记。
2）船舶检验
船舶检验是保证船舶经常具备安全航行技术条件的一种手段,也是保证船舶适巷的法定程序之一。
船舶必须具备《船舶检验合格证书》,才可投入营运。
船舶建造检验船舶初次检验船舶法定检验
船舶临时检验船舶公正检验
3）船舶入级
船舶入级是对船舶进行经常性技术监督和检验的一种重要手段。
船级是船舶技术性能良好的一种符号，而船级社则是核定船级的行业组织。
（1）新造船的入级检验
（2）初次入级检验
（3）保持船级检验
4）船舶签证
船舶签证的目的在于监督船舶保持适航状态，保障船舶航行安全，维持海上运输秩序。
因此，国际航行船舶在进出各国港口时，必须按有关公约和法规规定履行船舶签证手续，主要是向船舶所在港口的主管当局呈验各种证书文件。
5）船舶保险
船舶保险是对船舶在运输过程中因自然灾害和意外事故所造成的财产损失的一种补偿办法。
6）船员配备
船员配备的目的在于保证船舶正常生产，安全航行，是船舶适航的重要条件之一，配备足够的持有证书的船员和备有船员名册，也是船舶签证时的一项重要内容。
2.影响航次时间的主要因素
1）航次距离装卸货量船舶航速装卸效率
2）缩短航次时间的途径
合理地选择安全、经济的驾驶航线。
合理地利用通航水域内的海流、季风。
及时地安排好船舶到港前党的开工准备工作。
船舶在港的基本作业与辅助作业同时并举。
加强船舶动力装置的维护保养。
定期铲底，使船舶水下部分保持清洁流畅，减少船舶的运动阻力。
正常积载，防止船舶前倾。
合理选择燃油，使船舶的热工效率得到充分利用。
在船舶挂靠的基本港口尽量使用暗吊和高效率装卸机械。
尽量安排船舶挂靠专业化码头。
加强码头作业现场的调度、疏港力量。
提前做好装卸准备工作，减少辅助作业的次数。
第四章班轮营运管理
1.班轮航线分类
1）多港挂靠直达航线：
其特点是一个航次中班轮直接挂靠许多港口，无需转船；船舶只挂靠主要基本港。
2）干支线结合分程运输航线：
干线船挂靠主干航线的少数几个大港；支线船从事支线运输，把支线上的小港与干线上的大港联系起来。
2.班轮航线参数
1）航线发船间隔时间（）和发船频率（）
航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。
航线发船频率（也叫发船密度），是指单位时间内，发出的船舶班次数。
它与发船间隔互为倒数，即：
式中——船舶在货运量较大方向上的发航装载率指标；
——船舶定额吨位或箱位（吨，TEU）；
——历期时间（天）；
——历期时间内，航线始发港至目的港各种货物数量之和（吨，TEU）取往返航向中货运量较大的方向。
2）准班率k
反映船舶按船期表公布的时间抵离港口的准确程度。
——一定时期内（年，月）计划航次数；
——相应时间内脱班航次数。
3）航线货流方向不平衡系数μ
班轮航线上的货流量在去程和回程往往是不相等的，这种在运输方向上的差异程度可用货流方向不平衡系数来反映。
通常规定货运量大的方向为正向，货运量小的方向为反向。
货流方向不平衡系数（Directionalcargobalancefactor）等于反向货流量与正向货流量的比值，其计算公式为：
航线货流时间不平衡系数ρ
同一方向的货流在报告期内的不同时间也存在着不平衡性，这种沿时间分布的差异程度可用运输时间的不平衡系数来表示。
公式看课本189页
3.航线配船
概念：
最合理地将班轮船队中的不同吨位的船舶配置到各条航线上，做到不仅要满足每条航线的技术、营运方面的要求，而且能使船公司取得最佳的经济效益。
航线配船是班轮公司内部资源优化配置问题。
4.班轮航线系统配船基本要求
v技术上可行。
Ø第一，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸的尺度要求。
Ø第二，船舶的结构性能、装卸性能和船舶设备等应满足航线货物、港口装卸条件的要求。
Ø第三，船舶的航行性能要适应航线营运条件。
Ø第四，船舶航速应满足航线班期和船期表的要求。
v经济上的合理。
Ø传统方法：
“大船配大线”法则，亦即大吨位、航速高的船舶配置在航
Ø运距长、装卸效率高、货源充足的航线上。
Ø现代方法：
线性规划模型。
5.船期表的基本要求
1）船舶的往返航次时间（班期）应是发船间隔的整倍数;
2）船舶到达和驶离港口的时间要恰当;
3）船期表要有一定的弹性.
6.船期表的编制方法
1）航线发船间隔的计算与处理
航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。
2）班期（往返航次时间）计算
3）航线配船数计算
4）航段时间计算与调整
根据船舶往返航次时间和各单向航次的时间，结合航线
具体的挂港和在港作业的情况，可以分别计算出两港之间各航
段的航行时间和在港停泊时间，并按航线起运港发船的具体日
期，推算出船舶到离各港口的具体日期，注意港口间的时差问
题。
如船舶抵港时间不理想，则重新调整。
5）确定各港的ETA或ETD。
该船再次由原起运港始发的具体日期是发船间隔某一倍数后的某一日期，再次到离其他各港也符合同样的规律。
第五章不定期船营运管理
1.航次估算（VoyageEstimate）
定义：
船舶经营者根据各待选航次的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关资料，估算各航次的收入、成本和每天净收益及其他经济指标，从而预知某个航次是否盈利。
特别是存在多个航次货载机会时，可根据估算结果，进行船舶航次计划方案的比较和优化，即选择单位时间净收益最大的航次签订运输合同。
2.航次估算方法：
1）收集、调查有关的数据和资料
2）航次时间与燃料消耗的计算
v根据港间距离，压载航速和重载航速，以及燃油和柴油每天消耗量，分别计算出各航段的航行时间，燃油和柴油的消耗量。
3）航次载货量计算
v在航次租船中，如果租船人能够提供的货物数量远小于船舶的载货能力时，直接取租船人提供的货物数量作为航次载货量。
有的时候，航次租船规定运费按一次总付办法计算，即包干运费，这时，对航次载货量亦无须作精确的计算，只要完成规定的货物数量即可。
v在多数情况下，租船人能够提供的货物数量与船舶的载货能力大体相当，并给船东一定的百分比变化范围供其选择。
这时，船东必须认真考虑影响船舶载货量的各种因素，尽可能多地承运货物，以赚取更多的运费。
4）航次费用的估算
航次费用是随航次的不同而不同的，它是可变成本，主要包括：
v燃料费分燃料油、重柴油计算
上一航次剩余的油按上一航次的油价计算，本航次计算燃油费用时，按“先进先出”的原则计算。
v港口使费：
按船舶净吨位和停泊时间征收。
v运河费
v额外附加保险费
v其他费用：
如货物装卸费、洗舱费、速遣费等。
（根据合同）
5）盈利性分析
v航次盈利指标的计算按下面公式进行：
航次总收入=预计的运费率×航次货运量＋滞期费＋亏舱费
航次净收入=航次总收入－佣金－营业税
=航次总收入（1－佣金占运费收入的百分比－营业税率）
航次毛收益=航次净收入－航次费用
每天毛收益=航次毛收益／航次时间
每天净收益=每天毛收益－每天经营费用
每天净利润=每天净收益－每天资金成本
3相当期租率
为了比较程租和期租哪个更为有利，可以将程租的运费率换算成航次时间内期租的相当租金费率，称之为相当期租租金费率（T/CRate）。
计算公式为：
（美元/月·载重吨）
v当程租合同的T/CRate>期租租金率时，采用程租较为有利；
v当程租合同的T/CRate<期租租金率时，采用期租较为有利。
例：
某公司所属的一艘船总载重量30000吨，平均航速15节。
航行时燃料油耗量30吨/天，柴油1.5吨/天；停泊时柴油耗量2吨/天。
燃料油价格1250元/吨，柴油价格1500元/吨。
经营费用5000元/天,资本成本3000元/天；船舶在A港卸完货，航行至B港时测得船上剩余燃料共计1000吨，船舶常数500吨；本航次货载为谷物，由B港C港，运费45元/吨（FIOT），其中含佣金2.5%，营业税3%。
航线沿途均为夏季海区，航行时间AB5天，BC15天；停泊时间B港7天，C港8天；在港支出费用B港40000元，C港30000元.
问：
（1）船东执行该合同盈或亏？
（2）相当期租租金率T/CRate?
解：
（1）航次载货量Q=30000－1000－500=28500（吨）
航次净运费收入F=28500×45（1－0.025－0.03）=1211962.5（元）
燃油费用为20×30×1250=750000（元）
柴油费用为（1.5×20+2×15）×1500=90000（元）
航次费用=40000+30000+750000+90000=910000（元）
航次毛收益=1211962.5－910000=301962.5（元）
每天毛收益=301962.5/35=8627.5（元）
每天净收益=8627.5－5000=3627.5（元）
每天净利润=3627.5－3000=627.5（元）
船东执行该合同盈利。
（2）T/CRate=（28500×45–910000）×30=10.64（元/月·载重吨）
例：
一艘载重吨为44600吨的干散货船，预计年船舶资本成本和经营费用的分摊额为1168000美圆，全年营运11.5个月。
该船航速每小时14.5海里，在此航速下，航行时主机耗油量每天重油是42吨，航行及停泊时辅机用轻柴油每天２吨，当时市场油价是，重油每吨85美圆，轻柴油每吨120美圆。
在S港卸完货物时从经纪人处传来一个租船机会：
程租，由A港到B港运距为6264海里的两港间运输谷物42200吨，运价报盘6.8美圆/每货吨，佣金2.5%。
估计在A港装货时间7天，港口费共26500美圆，在B港卸货时间5天，港口费共38500美圆。
在港作业辅机额外增加柴油消耗共12吨，速遣费和其他在港支出8000美圆。
从S港至A港距离696海里。
问：
船东执行该合同是盈还是亏？
（营业税率为3%）
解：
航次时间t=（696+6264）/（14.5×24）+（7+5）=20+12=32（天）
航次利润P=42200×6.8×0.945–（1168000/345）×32–26500
–38500–8000–20×42×85–（32×2+12）×120=271177.2–261856.23=9321（
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