浦梅交通规划汇报提纲.docx
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浦梅交通规划汇报提纲
浦城至铁路
预可行性研究（方案竞选）汇报提纲
一、概述
（一）研究依据
《浦城至铁路项目方案竞选邀请函》（TLFAJX2009-5）及《浦城至铁路项目方案竞选说明书》。
（二）研究围
浦城经建宁、至站，线路全长527.92km。
（三）研究年度：
近期2020年；远期2030年。
二、研究思路
本项目所处区域路网复杂，平行交叉铁路众多，各项目功能定位、分工以及跨线客货交流需求及其接轨方案等是研究重点之一；
所经区域为急待开发的海西经济区，如何结合其经济发展规划和产业布局，合理预测地方客货运量，合理确定线路走向和站点布局，并合理确定项目技术标准，符合海西经济区的发展需求，是研究重点之二；
所经区域地形、地质条件复杂，环保敏感点多，如何做好地质、环保选线，确保工程安全、经济，是项目的研究重点之三。
结合上述研究重点，梳理需要研究的主要具体问题或研究思路如下：
1．系统分析各平行铁路的功能定位和客货运分工；系统分析各交叉铁路的功能定位和跨线客货流量；系统分析沿线产业布局和地方客货运量；落实本项目客货运量及流向，落实本项目功能定位及建设的必要性；
2．线路走向及引入枢纽方案研究
（1）项目的起点浦城站如何结合规划的衢宁铁路，选择合理的站位，使两项目的综合效益最佳；
（2）本项目沿线与峰福铁路、规划合福客运专线、鹰厦铁路、在建向莆铁路、规划吉建铁路、长永泉铁路、既有赣龙铁路和规划赣龙铁路扩能工程相交叉，如何考虑与上述铁路之间的衔接关系，即是否需要设置联络线，如何设置联络线，与走向方案和站位如何有机协调；
（3）至段涉及本项目和规划鹰梅铁路需要同时引入的问题。
另外，规划南三龙线也存在与铁路接轨连通的需求。
如何考虑上述三个项目在赣龙线以南地段的布局，以及如何引入地区的问题；
（4）上述项目引入地区后，如何考虑地区的后方通路问题，即境衔接各方向铁路的规划及地区的总图格局问题；
（5）线路走向如何综合考虑沿途经济据点，所经据点的站位如何选择，如何与城镇规划有机衔接，方便客货流集疏，获取项目的最大效益；
（6）沿线工程地质条件复杂，如何使线路走向在尽可能满足上述功能定位、路网协调性和经济据点需求的同时，选择地质条件安全、工程措施简单、可行的地段通过，降低项目的工程风险，确保项目可行、经济；
（7）沿线环保敏感点众多，如何使线路走向顺畅，且又正确处理好与各环境敏感点之间的关系，符合环境保护和水土保持要求；
（8）如何处理好与沿线军事、水利、交通以及其他各类拆迁建筑物之间的关系，确保工程经济的合理，并落实项目的可操作性；
（9）在满足上述控制要求的前提下，线路走向如何力求顺直，平、纵断面及工点类型如何选择，并节约土地资源，使项目既安全、又经济。
3．主要技术标准研究
（1）结合项目功能定位，合理确定项目最高设计行车速度标准；
（2）充分研究区域铁路网各相关线路牵引质量，推荐到发线有效长
度采用850系列，牵引定数采用4000t系列。
结合相关线路限坡标准和机
车类型，对6、9、13%。
等坡度进行详细工程和投资比较，推荐机车交路合理、运输组织简单、工程投资小、经济效益最佳的13%限坡方案。
4．合理确定各专业工程措施，合理控制工程投资。
三、本项目与区域路网中相关铁路的关系
（一）平行铁路
从铁路网布局看，浦城至铁路与至铁路、南三龙铁路、沿海铁路和京九铁路南段为大致平行的铁路通道，各平行铁路间关系为：
从长三角与珠三角联系方面：
长三角及其以东城市与珠三角的联系，宜经沿海铁路通道；长三角及其以西城市与珠三角的联系，宜经京九南段；长三角及中部城市与珠三角的联系，经浦建龙梅线或南三龙线较为适宜。
但由于南三龙线新建双线为城际铁路兼顾轻快货物，既有单线货运能力和运输质量较低，且以北段既有鹰厦单线扩能困难，不宜作为两地间货物交流的大通道；鹰梅铁路、沪昆-京九通道因运距较长，在作为长三角与珠三角之间联系通道方面略逊于本项目。
从路网地位与国民经济作用方面：
沿海铁路通道为“四纵四横”路网主骨架，是主要的国家交通通道，沿海铁路通道与杭长客专、京广客专组成区域路网主骨架。
而鹰梅铁路通道、浦梅铁路通道、南三龙铁路均为此主骨架间的加密覆盖和加强联络型快速铁路干线，三者在路网地位与国民经济作用方面基本相当，相比沿海铁路通道在路网层次上略低。
从局部路网布局方面：
从赣龙线以西至地区的局部路网布局角度来看，鹰梅、浦梅、南三龙（延伸）这三条铁路均与相联，其中：
鹰梅通道：
处于北方向，面向省，主要承担省东部与省的相关交流。
浦梅与南三龙（延伸）：
基本同处于向，共同承担与相关交流。
从路网结构看，与在沿海和陆各分布一条铁路交流通道，沿海经济带主要通过沿海铁路通道交流沟通，陆经济带再布局一条辅助交流通道，承担两省陆地区间的交流，两通道格局分工明确、布局合理；而浦梅与南三龙（延伸）至段路网宏观走向基本一致，承担功能基本相同，局部区域的经济布局、资源分布主要集中在沿上杭县的狭长带上，从总体能力角度分析，合并为一条陆通道已经完全满足能力需要。
因此，在至区段宜布局一条铁路通道衔接与省。
（二）交叉铁路
合福客专、向莆铁路：
为省与陆腹地的客货交流主通道，浦梅铁路与这两条主通道相联，拓展了主通道辐射围，加强了主通道的集疏运配套，为主通道的集疏运提供了进一步的保证；将形成与陆地区的大能力快捷通路，极密切与、、等陆中心城市的联系。
鹰厦、峰福既有铁路：
向莆铁路、合福铁路建成后，鹰厦、峰福主通道地位将被替代，降为地区性辅助通道，承担地区客货运输任务。
从服务出省客货运输考虑，浦梅铁路可不与之连通。
赣龙-龙厦铁路：
本项目在与向莆连通的基础上，与赣龙交叉连通，则打通了自地区通往向塘以北陆地区的便捷通路，为以港为代表的南部沿海地区的客货外运提供了大能力、快捷新通道。
（三）前后方铁路
衢宁线：
本项目与衢宁线在浦城接轨后，至浦城段可与本线共同构成杭广间的客货运快速大通道；另与衡茶吉及规划的至建宁铁路，可形成平行沪昆既有铁路杭长段的辅助通道。
至龙川铁路：
经对扩能方案综合分析，并考虑京九客专的建设，龙川
与段是快速客运网的“空白地段”，经初步研究，建议漳龙铁路至龙川段新建高标准客运双线，形成三线格局。
至段：
本段是至铁路通道的终端区段，也是港的主要后方通路，既有线将无法满足能力需要，鉴于本段将以货运为主，建议适时增建二线。
四、本项目的功能定位及运量预测
（一）本项目功能定位研究
浦建龙梅铁路纵贯省西北部地区十多个县市并与相连。
本次研究通过对区域规划路网的系统分析，尤其是结合相关各线的技术标准，系统研究各方向客货运量的合理径路，合理确定区域各线的功能定位及其分工和衔接关系，推荐本项目功能定位为：
是一条客货兼顾的快速铁路；是我国快速铁路网的重要组成部分；是海西经济区铁路网骨架之一，是促进西北部资源开发、带动沿线经济发展的重要运输通道，是闽西及龙厦漳泉地区与我国中西部地区之间的快速运输通道；是沟通长三角、海西经济区、珠三角地区的重要交通工程；是打造红色、绿色生态、客家文化旅游的重要快速客运通道。
另外，通过对本项目不同区段的细致研究和分析，由于各区段在路网中所处位置和衔接线路的不同，各段功能定位既有共同点，又有小区别。
全线共有的功能定位是：
沿线资源开发型铁路、省外环铁路以及杭广通道的重要组成部分，主要承担沿线各城镇之间、省部及与省外的客货交流，长三角与珠三角之间的客货交流。
各区段的功能定位是：
浦城至建宁段与衡茶吉及规划的建宁铁路构成了沪昆铁路的辅助通道，可分流广西、湘南、赣南与长三角间的客货交流，可缓解沪昆通道及沿线珠洲、等枢纽的运输压力；建宁至冠豸山段与向莆、鹰梅和赣龙、龙厦构成了闽区及厦漳泉地区通往中西部地区的最便捷的快速客货运通路，可缓解鹰厦线的能力紧状况，并强化港的疏港通路；冠豸山至段及规划的至上杭铁路，构成了省与省的陆新通路，可作为与客货交流的辅助通道，强化了两省之间的经济联系，完善了区域路网布局。
（二）运量预测
1.运量预测思路
根据上述各相关铁路通道的运输特性、功能定位与分工，对通过客货运量进行网络分配，根据沿线社会经济发展规划及各站吸引围重点厂矿企业发展规划，结合本线建设对其他运输方式的影响，预测地方客货运量。
根据通过运量、地方运量，预测本线区段客货流密度。
2.近、远期运量和远景年输送能力的建议
区段货流密度、旅客列车对数汇总表单位：
104t、对/日
年度
区段
2020年
2030年
货流密度
客车对数
货流密度
客车对数
上行
下行
上行
下行
浦城-武夷
625
433
19
1007
654
33
武夷-拿口
641
433
29
1025
654
51
拿口-建宁南
648
449
29
1036
677
51
建宁南-冠豸山
1274
1496
35
1631
2019
56
冠豸山-上杭
450
609
19
543
915
31
上杭-石扇
451
1242
40
686
1797
61
石扇-
本线
296
1242
40
466
1797
61
鹰梅线
763
1042
15
1019
1675
22
小计
1059
2284
55
1485
3472
83
建议远景年输送能力为：
浦城至建宁段货运量2000X104t，客车50
对；建宁至冠豸山段货运量3000X104t，客车80对，冠豸山至段货运量
4000X104t，客车100对。
（三）项目建设的必要性
本线建设，是加快海西经济区建设，促进沿线经济社会发展的需要;是优化完善东南地区路网布局，加强长三角、海西经济区、珠三角间的交通联系、促进区域合作的需要；是强化港国际枢纽港地位的需要；是打造“生态旅游”、“红色旅游”，促进沿线旅游资源开发建设的需要；是加强对台经济合作，促进祖国和平统一大业战略部署顺利实施的需要；是适应我国能源政策，贯彻可持续发展战略的必然选择。
四、建设方案和线路走向方案的推荐意见
（一）建设方案
根据本线的功能定位和各段落的运量特征，建议本线一次新建双线，客货兼顾。
（二）线路走向方案研究
1．地质选线
综合分析沿线的地形地貌、地层岩性、构造体系和不良地质特殊土等因素，影响线位走向的工程地质问题主要有煤矿采空和岩溶形成的地面塌陷、地质构造、顺层、隧道软弱围岩及地下水、软弱地层和基底不均匀等。
选线过系统分析各段落控制线路走向的工程地质因素，绕避了矿区，尤其是地面塌陷区；尽量避免了不利顺层，确保边坡稳定；绕避了大面积的矿山弃碴区和滑坡、泥石流区，采取合理措施处理软弱地基和不均匀地基；线路尽量避开了主断裂，不能避开时加大了与主断裂的相交角度；纵断面设计尽量抬高，以减少地下水尤其是岩溶发育地区的工程地质风险，并降低隧道埋深，减缓地应力和不利软弱夹层对隧道变形的影响。
2．环保选线
工程沿线环境与生态敏感目标众多，共分布有130多处环境敏感区，控制线位走向的重要敏感区有武夷山世界自然文化遗产地（包括武夷山国
家级自然保护区、武夷山国家森林公园、武夷山国家级风景名胜区）、闽
江源国家级自然保护区、君子峰国家级自然保护区、泰宁世界地质公园、
天鹅洞国家级地质公园、冠豸山国家级风景名胜区、普陀山国家森林公
园、梅花山国家级自然保护区、梁野山国家级自然保护区等。
通过环保选线，除引入泰宁站并行向莆线段线位穿越泰宁世界地质公
园外围缓冲区长度11.04km，穿越泰宁地质公园泰宁丹霞地貌遗产地缓冲区长度5.45km（向莆线已经开工建设，已经办理完该段环保手续），及穿越狮子山水厂水源二级保护区0.9km外，其余均得到了有效绕避。
3.线路走向方案比选
（1）本线的起点及接轨方案研究
首先系统分析了项目起点附近的规划衢宁线、合福客专及峰福线。
由
于峰福线标准为u级铁路、单线，最小曲线径仅为300m与本线标准相
差较大，能力不足且扩能困难；合福线为高标准客运专线，不承担货运；而规划衢宁线标准为200km/h、客货混运、电力牵引、限制坡度为13%。
的
双线，与本线标准一致，且通过衔接衢宁线可形成铁路北部对外交流陆辅助通道，沟通沪昆通道形成杭广通道，故建议本线与衢宁线接轨。
其次，通过对规划衢宁线和本线走向的综合研究，建议两线在浦城站接轨，且推荐浦城站位于浦城县东南方向。
（2）浦城至武夷山段线路走向方案研究
本段走向首先研究了本项目与合福客运专线的旅客交流需求；
其次，结合城镇规划，研究了武夷山地区的站位方案：
浦城至武夷山段线路走向方案概述表
项目
方案I:
引入武夷站
方案引入武夷山北站
方案山：
引入既有武夷山站
方案W:
取直新设站方案
线路长度
125.0km
141.10km
138.66km
119.89km
工程投资
112.4亿元
131.5亿元
128.0亿元
107.0亿元
虽然W方案线路长度最短，但在武夷山地区新增了3个新客站，对外
交通布局分散，地方配套工程投资大；方案H和方案W线路长度长，投资大，且站位未位于未来的交通中心一一闽北新兴规划区；而方案I线路长度和工程投资适中，与京福客专武夷站并站设置，车站位于规划的闽北新兴区的核心地带，毗邻武夷山新机场，京台高速公路、宁武高速公路在此交汇，与航空港及高速公路一起构成了‘大武夷山'区域的对外交通枢纽，方便旅客出行。
因此，本次研究推荐引入武夷站方案。
（3）武夷山至段大走向方案研究本段线路走向首先研究了本项目与鹰厦、在建向莆和规划吉建线的关系。
考虑到向莆、鹰梅、合福和衢宁铁路的修建，将基本涵盖原鹰厦线辐射围的客货吸引区域，鹰厦线的功能将被替代，其功能将改为以承担沿线运输并兼顾战备。
因此，认为从运输需求上本线与鹰厦线之间可以不连接，但考虑战备，建议预留连通条件。
而向莆铁路是省地区铁路对外交流新的高标准、大能力的主通道，向莆铁路通过本项目建宁至段和赣龙线扩能、龙厦线一起，可使向莆线同时衔接了省另一经济发达地区-，将进一步完善省对外交流铁路通道的布局。
因此，本线应与向莆线连接。
至建宁铁路在建宁与向莆铁路和本项目相连，路网上通过衡茶吉、怀邵衡至西南地区，将形成西南、湘南、赣南地区与地区交流的新通路，向东与浦梅铁路（浦城至建宁段）、衢宁铁路一起构成沪昆通道的南侧平行通道至长三角南部，形成沪昆通道的辅助通道，因此，吉建线在路网中具有较高的地位和作用，浦梅铁路在建宁地区应考虑将来规划吉建铁路接入的条件。
其次，在上述路网线路衔接关系要求的前提下，对本段大走向方案研究了经建宁方案、经泰宁小取直方案、经将乐大取直方案。
武夷山至段大走向方案概述表
项目
经建宁方案
经泰宁小取直方案
经将乐大取直方案
线路长度
正线长度
277.44km
联络线31.77
km（单线）
正线长度
257.03km
联络线155.5
km（单线）
正线长度
243.29km
联络线114.5
km（单线）
工程投资
253.0亿元
15.8亿元
236.3亿元
77.6亿元
224.2亿元
58.1亿元
上述三大方案的特点是：
最靠东的大取直方案，正线长度最短，但建宁至、浦城方向的运营长度最长；中间的泰宁小取直方案折中；综合考虑联络线和正线工程的总投资及相应的环保、地质和沿线资源开发需求等因素，推荐综合工程投资最小、各方向综合运距最短的经建宁方案。
（4）武夷山至建宁局部线路走向方案比选
围绕该段线路走向是经由邵武或泰宁，还是两者全部经由的问题，研究了经泰宁方案，经邵武方案，经邵武-泰宁方案。
武夷山至建宁局部线路走向方案概述表
项目
经泰宁方案
经邵武方案
经邵武-泰宁方案
线路长度
正线长度
146.3km
建宁联络线长
度31.77km
（单线）
正线长度
147.49km
建宁联络线长度31.56km（单线）
泰宁联络线长度
74.5km
（单线）
正线长度
158.12km
建宁联络线长
度31.77km
（单线）
工程投资
134.5亿元
15.8亿元
135.6亿元
15.6亿元
37.5亿
元
146.1亿元
15.8亿元
考虑到经由邵武方案将来吉建线需要多修联络线74.5km，总工程投
资大；而经由泰宁的两个方案，均可利用正线兼顾至方向的运输通路，联络线工程小，综合工程投资小；但同时经由邵武和泰宁的方案正线展长11.82km,工程投资大，结合地质、环保等因素，本次研究建议采用经泰宁方案。
（5）建宁至局部线路走向方案比选
清流县距宁化县约15km两县均要求经由并设站。
为此结合线路走向和城镇规划研究了宁化设站、清流设站，宁化、清流均设站3个方案。
建宁至局部线路走向方案概述表
项目
宁化设站方案
清流设站方案
宁化、清流均设站方案
线路长度
79.84km
83.5km
85.39km
工程投资
71.8亿元
75.2亿元
78.2亿元
考虑到宁化设站方案线路顺直，车站分布合理，工程投资小；清流设站方案线路走向曲折，宁化、清流均设站方案不仅线路长度长，车站分布也不太合理。
因此，本次研究推荐宁化设站方案。
（6）至段线路走向方案研究
首先，研究了本项目与赣龙线的关系。
赣龙线是与、广西等西部地区交流的重要通道，目前正在规划扩能，扩能方案为新建双线；赣龙线与龙厦线、浦梅线、向莆线构成省特别是地区与、等中部、北部地区交流的主要通道，因此，本线应与赣龙铁路连接。
其次，研究了本项目引入地区的必要性。
是本区域地级市所在地，但连城--呈三角形分布。
经研究，若本项目引入市，则线路长度将较不进方案展长35.18km,且穿越玳瑁山和梅山分别为18.5km和16.7km的长隧
道；另将增加站地区各类联络线合计52.3km，弓I起较大拆迁，对城市影
响较大，工程代价巨大。
若本项目不经市，而是自连城经冠豸山与赣龙复线工程并站后直奔，则正线长度可缩短35.18km,另通过修建古田至上杭
的联络线（51.3km）,至方向的运距展长28.7km。
分析地区运量特点，主要客货交流方向为龙厦-赣龙（及建宁）方
向、南三龙至龙厦方向、建宁至方向、至方向。
考虑到不进的方案缩短建宁至方向运距35km延长至方向运距28.7km,差别不大，但工程投资节省明显。
故推荐取直方案。
其三，在上述不进入市方案的基础上，结合区段长汀、武平、上杭、永定、蕉岭等经济据点的分布情况，又研究了经连城、上杭，经连城、永定，经长汀、武平3个方案。
至段线路走向方案概述表
项目
经连城、上杭方案
经连城、永定方案
经长汀、武平方案
线路长度
正线长度
239.98km
南三龙延伸线长
度51.3km
正线长度
253.39km
南三龙延伸线
长度48.6km
正线长度
244.44km
南三龙延伸线
长度136.7km
工程投资
215.5亿元
46.1亿元
231.2亿元
44.7亿元
224.2亿元
125.8亿元
综合分析，经长汀、武平方案，线路展长4.46km,投资大，各方向
客货流运距长；经连城、永定方案缩短了至的运距28.7km，但较经连
城、上杭方案正线增长13.41km，投资增加，虽然缩短了至方向的运距，但延长了建宁至方向的运距13.41km，且舍弃了重要经济据点上杭和蕉岭；而经连城、上杭方案,线路长度最短,投资最省,经过了连城、上杭、蕉岭等重要经济据点,各方向客货交流运距适中,推荐经济据点覆盖面广,线路顺直,综合效益最佳的经连城、上杭方案。
（三）引入地区方案研究
1．鹰梅线是否引入地区的研究鹰梅铁路交流主要为瑞金方向与和龙川两个方向的交流,从客货交流顺畅角度及简化地区铁路方案出发,若鹰梅线自的寻乌南下经外围的兴宁至畲江,与广梅汕铁路衔接,则：
从地区铁路布局来看,简化了地区的铁路布局,减小了地区的铁路建设规模,有利于地区铁路沿城市一侧布置、实施一站格局、客货分场并站的总体框架方案；从运营里程来看,瑞金至龙川方向的直通客货运距可缩短65km瑞金至方向直通客货运距可缩短5km。
但从线路建筑长度来看，鹰梅线从外围通过增长建筑长度27km;从服务地区的客货运输方面分
析,如鹰梅铁路外围取直过,则不利于地区与省方向和方向的客、货运交流;从运输组织方面看：
站是此地区技术作业区段站,而鹰梅线货运量势必需要有技术作业站承担改编作业。
如果鹰梅线经兴宁不进,则需要新建一技术作业站,形成地区两个技术作业站,造成设施分散,投资浪费。
如利用既有线或修建联络线引入既有站,则产生折角运输或迂回运输,不合理。
综上分析,建议鹰梅线引入地区。
2．引入地区方案研究
在上述研究建议鹰梅铁路引入地区的基础上，地区研究统筹考虑浦梅、鹰梅以及至、至龙川等铁路的引入。
结合既有站现状、客货运输需求和城市规划，研究了一站格局、两站格局两大系列共计7个方案。
首先，在一站格局（即引入既有站）方案中，研究了站同侧改造为客运车场（I-I方案）和站对侧新建客运车场（I-II方案）两方案。
虽然I-II方案能保留既有货场及机务段不改建，而I-I方案因改建的客场规模增加较大，加长了咽喉区的长度，导致既有货场及机务段的拆除重建；但I-II方案仍有一车场客货共用，不利于运输组织，客运车场位于站房对侧，旅客走行距离长；而I-I方案客货截然分开，运输组织方便，旅客走行距离短，推荐I-I方案与两站格局方案同精度比较。
其次，在两站格局（即新建客运站）方案中，研究了北环路外1.6km处站址方案（II-I方案）、城西站址方案（II-II方案）、城南站址方案（II-III方案）及城东站址方案（II-IV方案）。
经分析，城西、城南及
城东等站址方案或因地形条件艰巨、或因对城市形成包围等缺点而舍弃。
其三，对城北站址方案，研究了鹰梅线并行浦梅线东端引入的II-I-I方案和鹰梅线西端引入的II-I-II方案。
II-I-I方案鹰梅线较II-I-II方案线路展长约2.6km。
但关键是II-I-II方案金~方向的客车要在北站折角运行，而II-I-I方案中各方向的列车运行经路顺畅，无折角现象，减少了咽喉区的交叉干扰，且北站为纯客运站，没有货车停靠及通过，运输组织方便，站环境好。
因此，两站格局方案推荐II-I-I方案纳入系统比较。
其四，对一站和两站格局方案中的各自优胜方案进行深入比较：
从协调城市规划发展及城市配套方面：
II-I-I方案地区铁路对城市形成了三面环绕，对于城市的规划发展略有影响。
I-I方案地区铁路布置在城市东侧及东南侧，有利于城市的北拓西展，基本不影响其规划发展。
II-I-I方案地区形成两站格局，城市需要对新设置的北站进行相应的交通及其他各种服务设施的配套，增加城市的建设投资。
运输组织及管理方面：
I-I方案中~方向的客车需要在站折角运行，增加了车站咽喉区的交叉干扰。
但运行距离短。
II-I-I方案中各种客货列车运行经路顺畅，站交叉干扰较小，但
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