扬州市城市综合交通规划规划文本.docx
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扬州市城市综合交通规划规划文本
文本目录
图件目录
图01城市区位图
图02市域城镇体系规划图
图03市域公路网现状图
图04市域公路网规划图
图05市域铁路网现状图
图06市域铁路网规划图
图07市域航道网现状图
图08市域航道网规划图
图09市域综合交通体系规划整合图
图10一体两翼综合交通系统规划整合图
图11疏港交通规划图
图12主城区现状用地图
图13主城区规划用地图
图14主城区空间发展结构图
图15主城区干道网现状图
图16主城区干道网规划图
图17主城区快速路节点控制图
图18主城区现状公交线路图
图19主城区大容量公共系统规划图
图20主城区公交枢纽规划图
图21主城区公交停车保养场规划图
图22主城区公交首末站规划图
图23主城区公共停车场布局规划图
图24主城区自行车交通系统规划图
图25老城区步行交通系统规划图
图26老城区步行交通系统规划图
图27市域物流园区规划图
图28主城区货运通道规划图
图29主城区道路网络近期建设规划图
图30主城区近期公交优先规划图
图31主城区近期公共停车场规划图
图32远景一体两翼规划用地概念图
图33远景一体两翼快速路网规划概念图
图34远景一体两翼轨道线网规划概念图
图35主城区旅游交通网络规划概念图
第一章总论
第1条规划目的
为全面落实科学发展观，适应扬州市经济社会快速发展的需要，积极融入长三角区域经济和交通一体化发展，促进扬州市全面、协调、可持续发展，依照《中华人民共和国城市规划法》，编制《扬州市城市综合交通规划（2007-2020）》（以下简称本规划）。
第2条规划依据
1、《中华人民共和国城市规划法》，1990
2、《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》，1995
3、《关于加强城市综合交通规划编制工作的通知》（苏建规[2005]193号），2005
4、《扬州市城市总体规划2002-2020》，2003
5、《江苏省城市综合交通规划导则》，2005
6、《扬州市国民经济和社会发展第十一个五年规划汇编（2006-2010）》，2006
7、《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》，2006
8、《历史文化名城保护规划编制要求》（建规［1994］533号），1994
9、其他上位相关规划
第3条指导思想
1、遵循科学发展观，发展与保护并重，构建支撑城市个性，体现符合扬州形态特征、资源条件、城市特色的发展战略与交通模式。
2、坚持交通与城市空间布局、土地利用协调发展的理念，预留弹性，以交通引导城市开发、支持产业和城市经济发展。
3、坚持以人为本，引入绿色交通理念，倡导环境友好、可持续发展的城市综合交通体系。
4、坚持统筹区域交通协调发展，整合共性，统筹城乡交通一体化发展。
5、加强规划的协调性与可操作性。
第4条规划范围
结合城市总体规划，规划范围分为市域和主城区两个层次。
市域范围为扬州市行政辖区范围，包括扬州市区、仪征市、江都市、高邮市和宝应市，总面积约6638平方公里；主城区范围为润扬大桥北接线、西北绕城公路、廖家沟-大运河以及长江围合而成的范围，总面积约252平方公里。
第5条规划年限
基年：
2006年；
近期：
2010年；
远期：
2020年；
远景：
展望x年。
第二章规划目标
第6条交通发展愿景
根据未来扬州市城市发展目标、职能和城市性质的定位，规划扬州市交通发展愿景为：
——构建一个支撑一体两翼协调发展、历史传承与现代运输交相辉映的和谐交通体系！
第7条远期发展目标
1、总体目标
构建新交通系统，面向城市空间拓展和港口发展要求，构筑内外畅达、集约高效、融入区域一体化的综合客货运输体系，以满足城市自身不断增长的客货运输需求和不断提高的运输服务质量要求，同时引导城市交通走上结构和谐、生态集约的可持续发展之路。
2、目标特征
（1）内外畅达：
建成多方式协调发展、高度发达、利于承接区域经济圈辐射和辐射苏北的区域交通系统，加速区域经济一体化发展；
（2）结构和谐：
建成结构合理、功能完善、组织有序的道路交通设施与运行系统；
（3）生态集约：
选择和构建资源节约、环境友好的交通体系，促进生态城市建设。
第8条近期发展目标
初步形成较为完善的区域综合交通运输网络体系，城市交通网络优化升级，港城交通更为快速便捷，交通运行顺畅有序，交通结构和交通出行环境明显改善。
第9条规划指标
表1远期城市综合交通规划指标
目标
主要规划指标
内外
畅达
•以人为本，构建“31335”通达指标：
扬州与长三角中心城市3小时通达；市域范围内1小时可以通达各主要城镇；一体两翼沿江发展区30分钟通达；主城区内85%单程出行时耗控制在30分钟以内；主城区居民5分钟到达公交车站。
•主城区主次干道网密度达到2.5-3.0km/km2，道路网（含支路）面积率达到15-20%。
•主城区干道网高峰小时路段平均车速不低于25km/h。
结构
和谐
•构建公交导向、步行优先，各种交通方式平衡发展、相互尊重、有机相融的交通结构。
其中公共交通和步行交通分担率将分别达到24-26%和22-24%。
•路网结构合理，间距适当，利于交通运行组织。
•道路交通设计人性化，保障慢行交通的舒适与安全。
•规划轨道交通、BRT及公交专用道实施到位。
•建立涉及到民生的公交票价、出租车票价等听证制度，保证公交优先的低票价政策。
•万车交通事故率低于10起/万车/年。
•万车交通事故死亡率低于3人/万车/年。
集约
生态
•单位车辆每百公里能源消耗下降20%以上。
•主城区公交300m站点覆盖率达到70%以上。
•道路两侧大气CO/NOx浓度达到国家一级标准，噪声Leq低于60dB。
第三章交通发展战略
第10条交通引领，促进交通与用地布局统筹协调发展
1、以交通设施建设引导城市空间拓展
（1）以交通走廊引导和支撑主城区由单中心向“一主三副”空间布局形态的转变；
（2）以公交引导为主的城市发展模式（TOD）；
（3）土地利用布局和开发建设贯彻公共交通引导的原则，采取有机疏散与集中发展、集约利用相结合，避免均质化的土地利用模式；
（4）主城区内用地组团的分布，要有利于疏解老城区和城市核心区的交通压力；
（5）实施邻里社区单元内部土地混合开发，降低交通出行需求，同时重视多样化的交通设施建设；
（6）对于大型的城市交通基础设施要加强用地控制和预留。
2、继续保持适度超前的交通投资
（1）在较长时期内保持道路建设较快发展，加快建设干线公路提档加密工程，积极推进农村公路达标升级工程，加快主城及其与新市区、新城联系的快速通道建设，加快新市区、新城干道网和支路网建设。
（2）改革城市道路、公共停车场、公交场站等交通设施投融资模式，保证城市道路交通设施建设资金来源。
3、建立与组团片区功能和用地强度相适应的交通网络和运行体系
（1）老城区要充分考虑保持原有城市肌理，路网发展要以梳理和整治为主，完善交通管理设施，提高交通运行效率。
（2）主城副中心道路交通系统必须保证良好的可达性，提高路网密度，保持规整性、系统性和完备性。
同时，结合道路建设，高标准配置先进的交通管理设施体系，提高交通管理的科技含量。
（3）港区路网发展要充分协调城区道路与疏港道路的关系，实施客货分离，明确道路的服务功能。
4、加强快速道路、主干道、大运量公交等沿线的用地性质和开发强度控制
（1）快速路的布局要与城市空间结构相协调，不宜从商业性、生活性组团中间穿过。
（2）要控制城市主要干道两侧的用地开发性质和强度，避免大型公建直接开口于主要干道，确保城市主要干道交通功能的发挥。
（3）对城市主要客流走廊，根据远期公交优先通道和轨道交通规划，强化两侧高密度的居住、商业、办公用地开发，为公交发展积聚客流。
5、积极推行建设项目交通影响评价制度
建议实施大型建设项目交通影响评价制度，并纳入城市规划建设管理体系。
对新开发项目交通影响区域内各类交通设施的供求进行分析，评价项目开发对周边交通影响程度，及时提出城市开发项目的改善措施和方案。
第11条因地制宜，全面推进差别化的交通发展策略
1、采取差别化发展政策，引导小汽车和摩托车的合理使用
（1）受城市核心建设区、特别是老城区路网容量的限制，远期需根据中心区道路交通拥挤程度，适度采取区域差别化的政策，引导小汽车合理使用。
（2）主城区外围地区可以采取较为宽松的机动车拥有和使用政策。
（3）城市中心区进一步扩大摩托车禁行范围，未来主城区整体设置摩托车禁行区，并加强摩托车管理；市域其他片区、组团可以采取较为宽松的摩托车发展政策。
2、根据城市用地性质和强度不同，采用差别化的路网发展策略
（1）市域道路的配置形式要充分考虑到道路城市化发展的功能要求。
（2）对于河东城市中心商务区、西部新区核心地带等以高密度商业、办公用地为主的地区，路网发展总体要以小尺度、高密度为主。
（3）对于工业用地地区道路网可以适当降低路网密度，同时要适当考虑面向货运车辆通行的道路功能和形式要求。
3、采取差别化停车发展策略，以静制动
（1）根据城市交通状况，适时采取差别化的建筑物机动车泊位配建标准。
（2）中心区总体倡导公交优先，要适度控制社会公共停车设施的供应。
（3）对于中心区、外围区的停车收费采取差别化费率，中心区高于外围地区。
（4）通过差别化的停车设施供应和需求管理策略，实现动静态交通的协调发展。
第12条绿色主导，构建多元和谐的城市交通模式
1、优先发展城市公共交通，全面落实公交优先发展政策
（1）政府加大对公交发展的财政补贴和政策支持力度。
（2）完善公交线网，形成层次分明、功能完善的交线网体系。
（3）重视公交场站建设，落实公交发展用地。
（4）建立衔接顺畅、换乘方便的公交换乘系统。
（5）开辟特色专线，在旅游景区开通旅游专线，通过长途旅游巴士加强与周边城市的旅游资源的整合协调。
（6）从路权、信号控制等方面提供公交优先。
2、创造良好的慢行交通环境，鼓励非机动车和步行出行
（1）要重视非机动车道路网络的规划、建设，同时进一步加强交通整治管理，确保非机动车交通空间的连续性和安全性。
（2）加大步行系统建设，加强步行空间的改造和管理，塑造安全、舒适、友好的步行环境。
第13条需求控制，全面提升综合交通管理水平
1、形成良好的交通发展决策体制与高位协调机制
在组织架构和形式上，可以成立由市政府直接牵头，规划、建设、交通、交警、城管、市政等多个职能部门以及新区、港区相关职能部门参加的交通综合整治领导小组，组织、指导、协调交通领域内重大问题的研究和处理。
2、优化道路交通组织体系
（1）全面实施交通系统管理，建立合理的交通组织体系。
包括建立空间上相互分离的机动车、自行车、步行系统和专用道系统，组织单向交通和公共交通优先体系等各种手段，科学合理地调节交通流，充分发挥路网潜力和效益。
（2）加强道路交叉口渠化改造和设施管理，改进交通信号配时设计。
3、提高交通指挥控制水平
（1）继续增加管理投入，进一步改善智能化交通指挥控制体系，保持交通建设与交通管理的同步发展。
（2）加强基础交通科技的投入和应用，使城市从简单路况监控转向以交通信息与路线引导系统为主体的交通现代化管理，进一步提高道路的通行能力和维持良好的交通秩序。
4、建立完善的交通管理保障体系与交通安全体系
（1）强化市民交通安全教育，建立交通行为准则。
（2）提高交通管理队伍素质，维护执法的公平、公正。
（3）加强交通事故的监控技术，提高事故预防能力。
（4）建立交通事故、突发事件快速处理机制和快速救援体系等。
第四章对外交通规划
第14条发展目标
建立各类交通方式相对完善、交通方式之间相互协调的综合运输体系，加强与周边重点城市的快速联系，提升铁路客运及货运功能，大力发展水运及航空运输，巩固苏中地区交通枢纽地位，积极融入苏南交通体系，促进“宁镇扬”一体化发展。
第15条规划原则
1、与国家和区域高速公路、轨道线网规划相协调；
2、与城市区位特征和发展目标相适应；
3、与城镇体系、城市空间布局和土地利用相协调；
4、与城市交通网络和设施布局有机衔接。
第16条区域铁路网规划
1、区域铁路
（1）宁启铁路
苏中地区的第一条铁路，宁西（南京至西安）铁路向东的延伸段，北沿江城市铁路客货运输主通道。
规划对宁启铁路进行复线、电气化改造，进一步提升其苏中城市带客货运输功能，并承担沪宁铁路的货运分流功能。
（2）淮扬镇铁路
淮扬镇铁路及新长铁路新沂－淮安段高效衔接了徐州、淮安、扬州、镇江四大运河名城，形成贯通江苏南北的第二条铁路交通主轴，同时承担带动和支撑扬州腹地城市均衡发展的重要功能。
为提升淮镇铁路对城市的客流支撑作用，建议淮扬镇铁路走向沿京沪高速走廊（京沪高速公路东侧），宁启与淮扬镇铁路共用江都站。
2、城际轨道
（1）城际铁路H2线
由南京引出，经扬州、泰州、泰兴、靖江、南通、启东、崇明后引入上海，是衔接南京、北沿江城市带和上海的快速交通通道，强化了南京、上海的核心地位，促进了北沿江城市的整合、协调发展。
线路走向与宁通高速公路（扬州、江都段）、G328（仪征段）基本一致，形成复合交通走廊。
（2）城际铁路Z1线
衔接扬州、镇江、句容以及南京禄口机场，是扬州与镇江、沪宁交通走廊以及禄口机场的快速联系通道，同时也是苏中城市与禄口机场的快速联系通道。
线路走向沿西北绕城高速走廊南下，与镇江相连，与城轨H2线设置垂直换乘站，并于瓜洲中心区西侧设置站点。
第17条高速公路网规划
规划形成“一横一环七射”的高速公路网络框架结构，高速公路总里程约415公里。
一横为宁盐高速公路；一环为宁通高速公路扬州段、京沪高速公路、扬州西北绕城（扬溧高速）围合的高速环；七射为宁通高速公路（宁扬段）、扬天高速公路、京沪高速公路、江海高速公路、宁通高速公路（江都至南通段）、京沪高速公路南延段、扬溧高速公路。
表2高速公路网规划方案
序号
公路名称
车道数
里程（KM）
功能说明
1
京沪高速公路
双向八车道
112
国家高速公路网重点纵线之一，同三公路的重要组成部分，加强了苏中、苏北城市与苏南城市的快速联系，同时也是扬州市域南北方向重要的联系通道，服务于高邮、宝应与扬州的快速联系。
2
宁通高速公路
扬州南绕城段双向八车道，其余为双向六车道
83
连接南京、扬州、泰州、南通，是苏中地区沿江联系横向干道之一，是扬州通往南京、南通的主要通道。
同时，宁通高速也是沪陕高速（上海－西安）高速公路江苏段。
3
扬溧高速公路
双向六车道
72.7
扬州与苏南联系的重要通道，连接扬州、镇江、金坛、溧阳等城市，利用润扬大桥过江。
4
江海高速公路
双向六车道
21
西起江都境内的扬州西北绕城高速公路丁伙枢纽，向东依次连接泰州、姜堰、海安等。
江海高速是扬州与苏中东部城市联系快速通道，同时也是宁通高速东段重要分流通道。
5
扬天高速公路
双向六车道
24.4
扬州与安徽天长联系的一条快速通道，苏中地区与安徽方向联系的第二条高速通道。
同时，扬天高速公路是“临沂－宿迁－扬州（润扬大桥）－镇江－宜兴”纵向通道的组成路段，可实现扬州和徐州的便捷沟通。
6
宁盐高速公路
双向六车道
101.4
苏中腹地与省会联系的一条便捷通道，分流宁通高速交通压力。
起于宁靖盐高速兴化段，沿S333走廊与南京浦仪高速相接
第18条干线公路网规划
规划形成“三纵六横”干线公路网络体系，干线公路总里程约691公里。
三纵为：
S244新线、S237新线及安大公路；六横为：
沿江高等级公路、G328、S244复线、S333、S332及S331。
表3市域干线公路网规划方案
序号
公路名称
道路等级
里程
（KM）
功能说明
三纵
S244新线
一级
90
重要的过境交通分流通道，同时兼具疏港交通功能。
S237新线
一级
87
淮安至江都的联系通道，同时也是扬州与高邮、宝应联系的重要通道，规划于老线东侧、京沪高速公路西侧新建S237，其走向与京沪高速平行，扬州市域内沿线经过江都、高邮和宝应三市。
安大公路
一级
59.1
扬州与北部经济腹地联系的一条重要通。
安大公路位于京沪高速东侧，其走向基本与京沪高速平行。
六横
沿江高等级公路
一级
35.6
服务于苏中沿江产业带之间快速联系，宁通高速公路客货运输平行分流通道。
同时也是扬州、江都、仪征沿江地区东西方向联系的重要快速通道。
G328
一级
52.9
北沿江城市东西向联系的重要干线公路，协同沿江高等级公路与南北向的宁连公路、以及国道204等公路相连，构成苏中地区干线公路网骨架。
S331
一级
101.4
联系金湖至盐城的省道，宝应与周边城市东西方向联系一条重要通道。
S332
一级
28.4
联系金湖至大丰的省道，从宝应与高邮两市交界处经过，是宝应、高邮与东西方向城市联系的重要通道系。
S244复线
一级
103.6
联系扬天公路（S244）、京沪高速以及安大公路的重要通道，一方面加强了扬州、江都北部地区与沿江地区的快速联系，另一方面与沿江高等级公路、S244新线、安大公路形成公路外环，分离了城市交通与公路交通，辅助了高速公路环功能的良好发挥。
S333
一级
133.1
联系仪征至东台的省道，经过仪征、宝应两市，是扬州北部地区东西联系的一条贯通性通道。
其线路走向与仪征过江通道相连，加强扬州与苏南地区联系。
同时，仪征过江通道定位为联系江北地区G104、G328与江南地区G312联系的重要过江通道。
第19条航道网规划
规划形成以京杭大运河为主动脉的“八纵八横”的航道网络。
八纵为京杭大运河、盐邵线、芒稻河、三阳河、红旗河、阜宝线、公道河、野田河；八横为金宝线、高东线、盐宝线、通扬运河、仪扬河、芦范河、横泾河和高邮湖航线。
表4市域航道网规划方案
类别
航道名称
规划等级
航道走向
里程（KM）
八纵
京杭大运河
二级
自宝应县流入扬州，途经宝应、高邮、江都、扬州市区、邗江等汇入长江。
201
盐邵线
三级
自江都邵伯京杭运河口，向东北流经江都、高邮、出境与建口线相连，通往里下河地区。
47
芒稻河
三级
起自邵伯京杭运河口，经江都三江营出长江，途中与老通扬运河、新通扬运河相遇。
36.8
三阳河
五级
起自宝应县盐宝线向南至通扬线。
96.5
红旗河
五级
起自江都通扬线流入长江。
21.7
阜宝线
五级
起自宝应射阳湖镇，向南汇入盐宝线。
8.2
公道河
六级
起自公道镇，经邵伯湖，流入京杭大运河。
21.0
野田河
六级
起自盐邵线，向南流入红旗河。
29.4
八横
金宝线
三级
起自宝应南运西闸，向西流经宝应境内入淮阴。
5.5
高东线
三级
起自高邮城区京杭运河口，向东至董家出境往泰州兴化方向，并与建口线相连。
38.5
盐宝线
四级
起自宝应城区京杭运河口，向东至黄土沟出境往盐城方向，并与建口线相连。
39.5
通扬运河
五级
起自三阳河，流向泰洲。
20.9
仪扬河
五级
起自扬州城北京杭运河口，与古运河重复至高旻寺向西流经仪征市区过泗源沟出长江。
25
芦范河
六级
起自范水镇，向东汇入三阳河。
14.4
横泾河
六级
起自马棚镇，在高邮境内经过司徒镇，最后汇入建口线。
8.1
高邮湖航线
六级
高邮湖内部航线。
28.0
第20条港口及疏港交通规划
1、港口规划
规划在扬州规划区范围内形成“一港三区、四内河港”格局，一港三区为指通过整合六圩港、江都港及仪征港，明确各港口分工，加强三个港之间协作；四内河港为沿大运河布设的四大内河港口，分别为宝应港、高邮港、铁水联运码头、扬州大运河港。
2、港口集疏运系统
构建以公路为主、铁路为重要组成部分、水运为必要补充，城市交通与疏港交通空间分离的港口集疏运体系。
（1）铁路：
淮扬镇铁路货运支线，宁启铁路；
（2）航道：
京杭大运河、芒稻河；
（3）公路：
京沪高速、扬溧高速、宁通高速、沿江高等级公路、S244新线、安大公路。
第21条机场规划
规划在江都市境内建设4C级（预留4D级）苏中机场，客货兼用，作为南京都市圈第二机场，服务于扬州、镇江、泰州三市，并兼顾淮安部分地区。
第22条空港快捷通道规划
1、苏中机场快捷通道
构建以江海高速公路、安大公路、G328以及城市快速路系统协调发展的机场快捷通道，主城区居民到达机场行程时间控制在30分钟以内。
2、禄口机场快捷通道
（1）公路：
S243以高速公路标准进行快速化改造，扬州与南京禄口机场行程距离缩短至90公里，行程时间控制在80分钟以内。
（2）城际轨道：
远期构建以城际轨道H2线和南京城市轨道交通3号线为主的快速联系通道，行程时间控制在105分钟以内。
城际轨道Z1线开通后，扬州与禄口机场行程时间可控制在40分钟以内。
第五章物流发展规划
第23条发展目标
以商贸流通为依托，充分发挥区位及综合交通优势，大力构筑现代物流业发展的三大平台，即以现代综合交通体系为主的物流运输平台、以信息网络技术为主德信息平台和以引导、协调、规范、扶持为主的物流政策平台。
培育现代物流业市场主体，加快现代物流园区建设，充分利用现代信息技术，加快发展电子商务，推进物流和商流的网络化，形成包括交通运输、配送服务、仓储管理、信息网络、营销策略等多环节组成的物流大循环系统。
第24条发展重点
发展与港口、陆地相关联的水路、公路和铁路等综合运输网络体系，提高现代物流的集疏运能力；设计物流信息平台，积极发展电子商务。
提供广泛、及时、准确的国内外物流信息和相关业务服务，创造良好的信息化条件；培育第三方物流企业，大力发展配送物流。
打破行业垄断和条块分割，构建开放式、互联互通的社会化物流配送网络。
第25条发展思路
充分利用扬州是上海、苏州面向内地辐射的重要节点的有利条件，抓住长江三角洲经济结构的进一步调整，扬州市外部交通条件进一步改善的良好机遇，多功能、多层次发展扬州现代物流业；以现代物流理念为指导，在市场细分的基础上，明确物流业发展的主要服务目标，加大物流技术和物流组织方式的创新力度；进一步依托市场，消除障碍，整合系统，外引内联，努力营造适合扬州现代物流业发展的投资环境、市场环境、人才环境和政策环境。
第26条物流园区规划
规划形成5个物流园区：
扬州港口物流园区、扬州公铁水联运物流园区、仪征石化物流园区、江都砖桥物流园区、高邮开发区物流园区。
1、扬州港口物流园区
规划面积2.4平方公里，依托扬州港、出口加工区及沿江产业带，按照区域港口物流业的发展规划和产业定位，全力打造成为“长三角重要的物流节点，长江中上游货物中转基地和江河货物的转运枢纽，是集口岸、中转、仓储、加工、配送、信息、交易与展示等功能于一体的现代化区域性枢纽型综合物流园区，其核心区域由扬州港区域物流中心为基地，立足“沿江开发区及各工业园”、面向扬州市、辐射苏北、皖东地区。
主要服务对象为扬州市及苏北的各类制造加工企业，扬州和苏北的各类进出口贸易企业，以及其他物流园区和二级物流节点。
2、扬州公铁水联运物流园区
规划占地约
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