公交系统运营及技术 对比出租车拨召公车有轨电车快速公交地铁轻轨Word格式.docx
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（6）地铁是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下车道或根据城市的具体条件运行在地面或高架桥上的大容量快速轨道交通。
（7）轻轨，LRT（LightRailTransport），指的是在轨距为1435毫米国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化信号系统，是一种有轨交通方式。
以下是这几种公共交通运输模式的讨论和比较。
1.出租汽车与拨召公车的对比（Taxivs.Dial-a-ride）
出租汽车客运是以轿车和小型客车为运载工具，根据用户的需求时间、上下地点、行驶路线及等待时间，按里程或时间计费的一种营运方式。
出租汽车的诞生是人类社会文明发展的必然产物。
改革开放以后，出租汽车“机动灵活、快捷方便、招手即停、上门服务”的服务特性深受社会公众的欢迎。
出租车提供服务的主要方式有三类：
（1）巡游类，是指出租车在街上巡逻，看见街道旁候车乘客扬手示意则提供接送乘客的服务方式，出租车一直在满载和空载两个状态之间转换；
（2）站点候车类，是指出租车在城市管制部门设定的候车站点接送乘客，如在汽车站、火车站、机场、酒店、酒吧等排队等候，按照顺序等待乘客；
（3）电话呼叫类，是指出租车根据乘客的电话预约前往预约地点接送乘客。
拨召公车是一种为老年人和残疾人提前预订的门到门运输服务。
本地固定路线的巴士服务，在这方面的操作在同一时间提供服务。
在一些重大节假日并不进行服务。
RTA有两种类型的拨号预约服务：
（1）优先服务。
根据美国残疾人法案（ADA）认证的个人优先提供服务。
如果你的ADA卡许可证，可以带一名个人护理员，并不需任何费用。
如果空间足够，同伴或孩子可以随从，但需要支付费用。
（2）老年人和残疾人。
65岁及以上老年人和残疾人可以在一个城市内的四分之三英里的本地固定路线的巴士服务和巴士服务运行期间进行本地拨号预约服务。
行程仅在全市范围内提供运输服务。
如果空间允许，如果你的同伴是老人或有残疾的人且空间允许，可以随从乘车，但需支付车费。
但是孩子是不允许随从。
拨召公车具有固定路线，且所有巴士都配备了轮椅坡道或轮椅升降机。
所有巴士公布主要的巴士站。
但不提供给那些能够使用固定路线巴士服务的正常人。
出租汽车与其它城市公共交通相比，具有快捷、方便、舒适的特点和优势，并与乘车者的职业需求、快生活节奏、活动场所相适应。
只有乘坐出租汽车才能更迅速地完成他们在城市中预期的出行次数，到达出行目标。
从功能上来讲，出租汽车是城市功能运行的大动脉。
它和其它城市公共交通一起，为城市人群的流动，提供着高效优质的服务，使城市的功能机制充分、有效地进行。
特别是出租汽车方便、快捷的优势，更适应现代城市快节奏运行的特点，其作用将日益突出。
出租车是城市常规公交的一种有益补充。
出租车能够分担部分城市客运交通需求，缓解常规公交的压力。
拨召公车是于公元1970年在美国所发展出的副大众运输工具，其运输型态介于高运量的地铁、公交车与出租车之间，具有搭乘成本低、部份程度的自主权与及门到门服务的功能。
拨召公车可依搭乘需求来提供服务，规划路线行驶，路线具有弹性，与一般公交车的固定路线行驶有所不同，服务范围较广。
相对拨召公车，出租车的特点表现为以下方面：
（1）流动性。
出租车的起讫点、运营线路、运距都由乘客确定，决定了出租车没有固定的行驶线路和乘客时空分布的随机性，使得出租车经营处于被动的流动状态。
而拨召公车路线相对来说，较固定。
（2）个体性与公共性。
出租车为个体乘客提供服务，具有个体交通的特征。
但与个体交通相比又有差别，出租车的服务对象是公众，不是车辆所有者，因此具有公共性。
拨召公车的服务对象仅为残疾人和老人，且是大众服务运输。
（3）灵活快捷性。
出租车可达性最高，基本实现“门到门”运输服务。
一次出行仅为个体乘客使用，乘坐不会产生拥挤，舒适性最好。
车辆本身技术速度高，中间无停站。
拨召公车的可达性相对较弱。
（4）即时性。
出租车提供的交通运输服务在时间上和地点上与需求完全结合在一起，而拨召公车的运输服务，需求在时间上和地点上的结合有一定的差距。
（5）舒适。
出租汽车的座位一般都是沙发软垫，座位较为宽敞。
高中档车内配有空调和音响设备，按照管理部门要求，出租汽车要达到车身光亮，车内垫、套清洁，无灰尘，玻璃明亮，车厢内外洁净，为乘客提供一个赏心悦目的乘坐环境。
拨召公车为大众服务，硬件设备及舒适性相对较弱。
（6）竞争性。
出租车具有多家经营多种成分并存的特点，使得行业存在激烈的竞争。
拨召公车是大众服务，由政府主导。
（7）分散性与独立性。
旅客出行时间、方向、距离的多样性，决定了出租车经营在时间上和空间上的分散性。
分散性又决定了每辆出租车的服务都是相对独立的，驾驶、核收费用以及其他相关服务都由驾驶员一个人独立完成。
拨召公车受政府政策控制较大。
2.拨召公车与公共汽车的对比（Dial-a-ridevs.Buses）
公共汽车，指在城市道路上循固定路线，有或者无固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆。
公共汽车时速一般在20~30公里，不会超过40公里。
为公交车、公汽或巴士，其中“公交”是公共交通的简称；
公交车,台湾地区又称为公车、客运或巴士；
在香港和澳门，则多称为巴士。
公交车一般来说，公共汽车是最为普遍的一种大众运输工具。
城市化和机动化的发展，使城市人口和地域不断增加，对公共交通的需求量相应快速增长，要求公共交通企业投入更多的客车。
公共汽车是最常用的交通工具。
人们上班、上学、出门买东西、游玩、乘得最多的就是公共汽车。
公共汽车对社会影响巨大，对城市发展起着最基本的推动作用。
公共汽车使市民体验到彼此间前所未有的接近，也缩短城市和邻近村镇间的距离、往来频繁。
随着社会福利的发展，老年人与身心障碍者的大众运输模式日益受到人们的关注。
无障碍运输空间的提倡与国民所得的提升，使得使用者对于所搭乘运具自主权程度的要求亦逐渐升高，拨召公交车的高度自主性恰可在成大众运输与私人运具间，提供使用者另一种新的选择。
拨召公车是一种有效且符合老年人与身心障碍者需求的运输模式。
一般而言，拨召公车的服务通常是由非盈利组织提供。
拨召公车是一种辅助客运是一种介于个人之间的汽车和传统的公共交通的交通模式。
它有两者的优点。
乘客有部分决策权，决定车辆路线以及服务时间。
用户拨打要求的服务，然后服务中心发出指令，在进行有效计划后，以适合的车辆调度进行载客。
DAR在许多现实世界中都有应用，如为老人和残疾人进行门到门运输。
他们选择这种服务是因为较低的价格、行动的不便。
老年人的增加导致的DAR的需求不断增加。
除了社会需要，它也是一个流动的健康关注服务的发展趋势。
拨召公车主要为那些不能使用公交车或火车的残疾人提供运输服务。
残疾人可以乘车逛街、拜访家人和朋友、去娱乐活动。
它具有以下优点：
（1）在无大众运输地区提供开创性服务，与公共汽车形成互补。
（2）服务对象，拨召公车为残障人士和老人提供特别服务，而公共汽车面向所有大众。
一般的公共汽车均以提供最大的载客量为目标，大部分空间均摆设座位，通道等空间亦供乘客站立。
（3）用户具有一定的自主权程度，而公共汽车则按规定路线行驶，乘客几乎无选择权限。
（4）服务面积和距离。
公共汽车由于是公益事业，政府给与一定的补助，票价相对拨召公车较低，服务面积由城市规划及政府政策决定。
（5）舒适性。
拨召公车由于服务对象较单一，上车时有专门的升降设备，且车内也相对舒适，服务人数有一定的严格控制。
而公共汽车的上车人数远远超过前者。
（6）时间。
由于拨召公车中用户可以拨号叫车，故乘客的等车时间较短。
（7）车辆类别和运送能力。
拨召公车只是大众服务的一种补充运输方式，只为某些类别的人服务，故车型单一，主要是中小型车。
而公共汽车按格局分为双层公交、铰接公交和挂接公交；
按尺寸分为双层巴士、单层大型巴士、单层中型巴士和小型公交；
按其他分为导向巴士、学校巴士、长途巴士，且动力从柴油、汽油到电力、混合动力，从单层公车到双层种类千变万化。
公共汽车单向运输能力为每小时0．8万～1．2万人次，送达速度在16～25km／h左右，具有价格低廉、运送量较大、较为机动灵活等优点。
下表1是拨召公车与公共汽车的细节对比。
表1拨召公车和公共汽车功能差异的比较
类别
拨召公车
公共汽车
服务车辆
中、小型客车
大、中、小型客车
费率
中
低
起讫点自主权
高
时间自主权
等车时间
长
车上绕行时间
每车服务人数
多
2.有轨电车与公共汽车的对比（Streetcarvs.Buses）
有轨电车，简称电车，是一种公共交通工具，属轨道交通的一种。
在某些地区（如日本和台湾），因为其行驶轨道通常不高出街道路面而被称作路面電車。
列车编组有单节，也有多节车厢的设计，但是总长度一般不大于100米，以避免造成路口交通不畅。
另外，某些在市区的轨道上运行的缆车亦可算作有轨电车的一种。
注：
由于电车亦有机会解作各种用电力发动的车辆，为免混淆，以下将统一使用全称“有轨电车”）。
中华人民共和国公共安全行业标准GA802-2008《机动车类型术语和定义》（强制执行）的定义：
以电动机驱动，设有集电杆，架线供电，有轨道承载的道路车辆。
有轨电车相比公共汽车来说，对于中型城市来说，有轨电车是实用廉宜的选择。
1公里有轨电车线所需的投资只是1公里地铁的三分一，成本不及公共汽车低。
对小型城市来说财政负担颇重。
其次，相较其他路面交通工具，有轨电车更有效减少交通意外的比率。
同时，有轨电车因为以电力推动关系，车辆不会排放废气，是一种无污染的环保交通工具。
从速度来讲，路面电车的速度一般较地下铁慢，但比公共汽车速度快。
它的缺点主要是路面电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线，且需要设置架空电缆。
有轨电车乘客座位平稳舒适、转弯半径小，爬坡能力强；
安全可靠，使用寿命长、机械维修工作量低，环保、无污染，噪音低。
造价仅为0.2-0.7亿元/公里。
根据国际公共交通联合会（UITP）的定义，有轨电车系统适用于单向每小时12000人次运量的线路。
UITP认为，在南美洲（库里迪巴、圣保罗）大量采用的大型地面公共交通工具模式（比如BRT），但与现代化有轨电车系统比较，其污染严重、噪声更大，且最终的运营成本也更高。
考虑到现代化有轨电车系统的投资成本较高，通常在客流需求小于10000人次/h客流的情况下，可以设置公共汽车的BRT模式的公交车系统。
有轨电车和公共汽车在以下几方面进行比较。
（1）支持城市的发展。
无论从城市形象还是从所提供的服务水平来看，有轨电车较之公共汽车，在新区或开发区内对城市发展的支持和发挥交通骨架作用都更加显著；
有轨电车系统作为现代和环保的形象可以有效地改善新区或开发区的城市面貌，而公交车则始终给人留下尾气、噪声、污染的印象；
另外，有轨电车系统是一种地面轨道交通模式，在地面实施草坪轨道可提供独有的、直观“绿色空间”的感觉，尤其是有轨电车线路在新区或开发区的敷设，可以被看作是一种城市环保与交通相互融合的典范，而公交车由于是胶轮车辆，显然做不到上述与城市相互融合的效果。
（2）潜在增长的运能与运能储备。
公交车的BRT模式,每小时运送10000人次的线路，已经接近其运能的极限（包括运营组织、车站设施匹配、站台长度及道路资源等），而有轨电车则可以提供最高性价比的交通服务。
（3）投资成本和运营成本。
通常有轨电车车辆的使用寿命是公交车的3倍，有轨电车的单位能耗（按每位乘客计算）仅为公交车的1/5至1/10。
从这个意义上说，现代化有轨电车的单位运营成本，按每人每公里计算较之公交车要低2倍。
新型有轨电车系统在传统的有轨电车基础上发展起来的新型快速公共交通系统，由于造价相对较低、无污染、乘坐舒适快捷、建设周期短而被许多城市所接受，其特点主要是：
（1）轨道表面与行车道高度相同，因此在行车道上没有任何突起，不会对其他交通工具构成障碍。
（2）流线型的车身和镶嵌于整个车身的大型车窗构成极具流动感和透明感的设计。
（3）车辆采用组合式，有3、5、7个模块编组，长度分别为20米、30米～32米和40米～42米等多种规格，可满足不同的运能要求。
（4）采用新技术和新材料，车体可实现100%低地板。
平均速度可达每小时25公里，比公交汽车快35%；
运载量每小时最高可达1万人次，比公交车多1倍。
适用于地面公共交通，可以作为地铁的补充和疏散型交通工具。
（5）新型有轨电车可灵活设置车道，并不完全拥有自己的专用车道，可以在城区与汽车共享路权。
在道路宽敞的地区，可以为新型有轨电车设置专用车道，以提高行车速度。
（6）与公共汽车相比，运量大，速度快，污染小，舒适安全，使用寿命更长。
（7）与地铁相比，工程投资少，建设速度快，运营费用低，维修方便。
表2是有轨电车与公共汽车的BRT模式比较：
表2有轨电车与公共汽车的BRT模式比较
4.公共汽车与快速公交系统的对比（Busesvs.BRT）
快速公交是一种结合轨道交通高品质和公交车运营灵活性的快速交通运输方式，是一种整合的、利用公共汽车运营的“快速”公共交通系统，采用高度灵活的运营服务和先进的技术装备来减少延误，为乘客提供方便，利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相同的运量大、快捷、安全等特性，而造价和运营成本相对低廉。
快速公交系统是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营体系，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本较轨道交通低。
快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。
快速公交系统采用先进和的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
相对公共汽车来说，它具有以下特点。
（1）专用车道。
专用的公交车道是确保BRT快速、畅通运行的基本保证。
从定义来看，BRT是一种拥有相对独立的物理设施、交通运行空间和信号控制的交通方式。
BRT在道路上的运行模式可以分为三个层次：
使用公交专用路（Busway）、使用公交专用道（Buslane）及使用与合乘车（HOV）共用车道。
（2）专用车辆。
全封闭的公交专用路研制专用的公交车辆，使其具有铰接式大容量、多车门、两边开门、低底板、乘坐舒适和智能型等特点，并可使用清洁能源，这是BRT的重要组成部分。
BRT车辆一般应采用低底板、色彩鲜艳并统一的公交车辆，以方便乘客上、下车，并与普通公交车辆相区别。
通常还应采用大型铰接车以提高系统的运输能力及降低运营成本。
当然，车辆最好能采用排污低的清洁车辆。
（3）专用车站。
特别建造的轨道交通式的BRT车站，具有检售票、等候车、上下客、行车信息发布等功能，这也是BRT不可缺少的组成部分。
开放式站台能配合公交专用道或公交专用路的设站地点，提供乘客所需要候车的空间，不采取进出的管制。
因此，可以保持原有公交线路的班次、收费等管理模式。
快速公交系统BRT是一个由专用路、站、车构成的特殊客运系统完整的BRT系统应当由四部分元素组成，包括专用车道、专用车辆、专用车站和智能信息系统。
这四部分元素相互独立，同时又相互联系，共同组合在一起，才能发挥出BRT的最佳效益。
BRT的乘客运送能力大于常规公交。
由于特别的BRT车辆多为铰接式，座位多，站立面积达到每车100～300人，因此，每小时单方向乘客人数可达1～2万，与轻轨接近，比常规公交车高出2～4倍。
成功的BRT的运送能力可以高达2～6万人次／小时，而普通常规公交的运送能力为0．3～1万人次／小时。
BRT还可以提升城市的现代化都市形象，极大提高乘客舒适性，能提供类似地铁的服务水平。
通过修建快速公交系统还可以改善其它机动车辆的交通状况，尤其是在快速公交系统走廊内。
另外，快速公交系统还能节省燃料和能源消耗，从另一方面改善空气质量。
最后，快速公交系统走廊沿线的土地会得到升值。
政府可以引导土地发展。
从功能方面来讲，快速公交系统相对公共汽车还具有以下优势：
（1）节省乘客时间。
乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。
乘客乘坐快速公交系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多。
（2）舒适和方便性。
除了节省时间外，快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善：
乘客不再像以前一样，在日晒雨淋下候车，快速公交系统的车站十分宽敞，车站尺寸按乘客人数设计。
乘客不会像以前一样，在狭小而拥挤的站台候车。
现在高峰时段，很多车十分拥挤，乘客甚至不能挤上公共汽车。
快速公交系统运力得到极大提高，可以有效解决这个问题。
（3）安全性得到提高和改善。
由于采用水平上下车，上下车变得更容易.乘客不必再翘首以待下一辆车。
下辆车的到站信息和线路号码都会在电子站牌上显示出来。
快速公交系统将根据目的地不同，合理安排线路停靠不同的子站。
这意味着乘客可以在同一个子站等候那些目的地大方向相同的线路，可选性更强。
快速公交系统车辆内部十分宽敞和舒适，上下车更加方便和快捷。
（4）改善混合交通情况。
快速公交系统系统对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响。
从常规交通中抽出并纳入快速公交系统走廊，公交车辆社会车流的运行速度将从得到有效提高。
（5）节约运营成本。
因为实施快速公交系统后公交车的行驶速度要比以前快得多，同时因为使用载客量较大的车辆，所以车辆数量可以大大减少。
从运营角度看，所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少，同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。
（6）改善驾驶员的工作条件。
快速公交系统车辆驾驶员的工作环境得到改善，驾驶环境变得更舒适，设备更先进。
较高的行驶速度、不受其他车辆影响和干扰的专用车道、车外售检票（意味着驾驶员不必再监督上车人是否投币或刷卡），将会极大减轻司机的工作压力。
（7）改善通勤条件和增加工作机会。
速公交系统将首先为沿线的那些受时间和出行费用所限的人群带来更多的工作和商业机遇。
出行时间和费用的节省将使得他们有更多机遇接触到更多的人和更好的工作机会。
（8）提高改进生产力和投资环境。
快速公交系统可以节省乘客、社会车辆时间，对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间，不仅仅是在快速公交系统走廊内，对全市其他路段而言也是。
快速公交系统走廊沿线的商铺和娱乐业，当然还有公交运营公司和相关附属服务产业也会从中直接受益。
下表3是公共汽车与快速公交系统的比较。
表3公共汽车与快速公交系统的比较
5.轻轨与快速公交系统的对比（LRTvs.BRT）
LRT是LightRailTransit的缩写，轻轨。
城市轨道交通中的轻轨指的是在轨距为1435毫米国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化信号系统。
具有以下特点：
（1）列车运行使用自动化信号系统
（2）列车运行使用专用轨道和车站（3）列车运行最高时速为每小时80公里（4）列车最大编组为4节（5）轻轨线路单向每小时运量为1～3万人。
BRT系统是利用改良的公车车辆，营运在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通的特性且具备普通公交车灵活性的一种便利、快速的公共交通方式。
轻轨交通与BRT的比较如下:
（1）运载量方面,轻轨交通输送能力是公共汽车的几倍,单向输送能力每小时可达0.8-2万人;
而快速公交系统为1-2万人。
（2）速度方面。
轻轨交通一般处于封闭或半封闭状态,有自己的专用车道和专用信号,不受市内道路交通的干扰,可以准点运行，速度为每小时25-30公里。
BRT速度为每小时20-40公里，BRT在公交专用道上行驶，交叉路口又有公交车的优先通行权，使公交车的行驶车速比一般车辆高；
特殊公交车站的水平登车和车外售票方式，使公交车辆在车站内的滞留时间减少，从而提高了运送车速。
BRT运送车速与轻轨接近。
（3）能源及大气污染方面。
因为轨道交通以电力组为动力,电能是一种清洁的能源，一种绿色的交通工具，而同时，公交专用道和路口优先权的引入，提高了车速，避免了拥堵时反复地加减速和停车，也能有效地减少车辆的废气排放。
每一单位运输量能源消费量，轨道交通系统仅为公共汽车的3／5，私人用车的1／6。
（4）占地面积方面。
人均能耗为道路交通的15%到40%,而且轻轨交通占地不足道路交通占地的1/3。
一条复线轨道交通线路与一条16车道的公路具有大体相同的运输能力。
（5）造价方面。
轻轨造价每公里1-2亿元，而快速公交系统造价每公里0.2-1亿元，是快速公交系统的几倍。
（6）安全事故方面。
城际快速轨道交通除了示警等特殊情况，一般不用鸣笛。
一般道路上的快速公交的事故率远大于轻轨。
（7）舒适性。
BRT环境幽雅、乘坐舒适；
水平登车方式的采用，使乘客能够方便自如地上、下车；
公交车站封闭的设计，方便司机的进出车站，保持乘客上、下车的良好秩序；
可靠的运营服务信息发布，能及时与乘客沟通。
新型BRT车辆的设计，使得低耗能、低排放成为可能。
这一点，与轨道交通相似。
（8）公交专用道和交叉El优先权的赋予，使快速公交车与其他交通方式完全分离，减少了拥堵时可能发生的追尾、碰撞等事故；
公交车队管理系统中车内及站内安全系统的设置，减少了抢劫等暴力行为的发生；
车辆追踪系统和交通事故管理系统的采用，使得在事故发生时，能够及时迅速地施以救援，增加了对公交乘客人身安全的保护。
快速公交系统在许多方面都可与轨道交通系统竞争，包括每小时运载的乘客量，其建设费用却少得多。
当然，快速公交系统的载客能力还无法与地铁交通相比，但城市修建一条轨道线路的造价可建设若
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