赴欧洲关于公路的考察报告Word格式.docx

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国家之间公路连接基本上是无障碍通行，仅在国界设立该国公路标志或引导标志，形成了真正意义上的公路网络。

法国公路由高速公路、国道、省道和市镇辖道四种道路构成，总长度为80.3万公里，分别由中央政府、省和市、镇负责投资与管理。

其中高速公路约8000公里，数欧盟第一网。

意大利拥有第二大高速公路网，累计5600公里长。

德国是世界上最早修建高速公路的国家，有９条高速公路与邻国相通，其中高速公路已有60多年的历史，居世界第三位。

到20**年底，德国公路通车里程达23万公里，其中，高速公路总里程达到1.15万公里，形成了欧洲最庞大的高速公路网，并以气魄雄伟、质地优良而闻名于世。

法国的高速公路设备优良，配套齐全。

路面全部用高质量的沥青或水泥浇注而成，路面平整，宽阔。

八车道的路面占高速公路总长度的25%，分布在离大中城市附近的一两百公里之内，与城市市区路面相衔接，消除了城市与郊区道路连接处出现的瓶颈现象，有效地解决了大城市的交通集散问题。

占70%的路面为六车道，延伸到全国各地，分布面很广。

四车道只占5%左右，它主要建造在河道、悬崖、隧道等路况较复杂崎岖的地段。

根据联邦德国制订的国家技术标准，4车道路面的路基宽度统一标准取为29米,每一车道宽度为3.75米，两边设置宽3.0米的路肩紧急停车道,中间设宽4.0米的分隔带。

高速公路路面中,水泥混凝土路面占27％，沥青路面占73％，表面平整，粗糙度好，行车安全、舒适。

德国的公路被分为联邦级、州级和乡镇级三等，对不同的路段规定有不同的车速限制。

通常对联邦公路规定的最高车速为100公里～120公里/小时，市区内仅为50公里／小时，住宅区内只允许30公里／小时。

在德国，部分高速公路除对大型运输车辆和公共汽车有车速规定外对一般车辆均无高速限制，一般可行驶到120～150公里/时,最大时速有时可达200公里/时，上路最小时速为60～80公里/时。

三、欧洲公路的路线设计

欧洲各国高速公路的路线设计标准普遍较高，尤其是在平原微丘的地形和城镇间村镇分布不密集的地段，长直线、大半径大量采用，路面宽阔、笔直，路基高度普遍较低，纵面较平缓，很少有较大的凸凹起伏。

但在特殊的条件下也采用了较低标准的极限值，如在法国通往意大利的沿着地中海的兰色海岸穿越阿尔卑斯山脉和亚平宁山脉的高速公路、意大利沿阿尔卑斯山脉连通奥地利和奥地利通往德国的高速公路，公路多处在山岭重丘区，许多路段公路多在陡峭的山崖上分别开凿，穿山隧道和高架大桥逶迤相连，景色极为壮观。

为了减少对周围自然景观和生态环境的影响，降低工程规模和工程造价，路线多沿山体顺应地形布线，曲线连曲线，个别地形复杂路段甚至采用了极限半径。

为了减少开挖，路线纵面主要随地形起伏，纵面指标普遍较低，大纵坡，连续上下坡随处可见，个别路段甚至采用了7.5%的纵坡和5公里的坡长。

在穿越城镇较密集地区以及自然保护区路段，为了尽量减少对城镇和自然保护区的影响，路线布置和技术指标的采用均比较灵活，无论高速公路还是地方公路，路基普遍较低，沿地势起伏，以最大限度的减少城镇占地和对自然保护区的影响。

在横断面设计上，各国道路的标准也不尽相同，如法国高速公路，为了减少路基宽度，硬路肩普遍较窄，而大量的采用紧急停车岛的断面形式，在德国，道路普遍较宽，除部分地方道路采用设置紧急停车岛的断面形式外，高速公路多为标准断面形式。

在欧洲，由于其州际间和城市间的路网比较密集，交织点较多，且交通量分布也不均匀，因此这类高速公路很少有全线一个标准的，往往是在互通立交区，根据车流量汇入和流出的多少车道数而发生变化。

欧洲公路的路基设计与我国的有明显的不同，由于其路线沿线村镇分布较分散，且大部分须穿越自然保护区，因此沿线的通道数量较少，而且为了尽量减少对自然的破坏，所以除特殊路段外，公路的路基高度普遍较低，路基的边坡也较缓（坡比多为1:

3-1:

8），边坡植有草皮。

在挖方段，除个别段落为减少开挖高度采用挡墙和挂网进行防护外，一般段落均采用较平缓的植草植树边坡，即使是采用挡墙进行防护的，挡墙墙身也较多的采用的大块砌石或干砌石等与自然协调的防护形式，同时加强了墙身的垂直绿化力度，而基本没有满坡面混凝土圬工硬防护的情况，从而以保证公路景观与自然景观的协调和对自然生态的保护。

在排水设计方面，填方路段坡脚多采用宽大的浅碟形边沟，边沟内铺设草皮，而很少有采用圬工砌护的，整体景观与周围的牧场景色协调统一，挖方路段边沟也大多采用宽大的浅碟形边沟，下边设置排水暗沟。

边沟顶面及碎落台多铺设草皮，很少有种植灌木和树木的，大大增加了行车道横向限界宽度，使行车感觉到安全、宽阔和舒适。

四、公路的环境、生态保护和景观设计

欧洲各国对重视环境十分，尤其是在其高速公路的设计和建设当中，环境保护更是被首要考虑和重点强调的方面，也就是说，一切要为环境保护开绿灯。

如许多国家政府就有明文规定，建造公路的同时必须绿化，公路造好绿化也必须随之完成。

欧洲的公路修建一般要求尽量绕开森林区，当道路一定要穿过郊野森林公园时,即使遇到很低的山丘,也不破坏其公园生态廊道的完整性,而宁可使路面下降变成隧道;

当道路穿行于地势复杂的山区时,也要尽量避免大挖大填,开挖边坡高差一般不会超过20m。

对路线经过环境生态敏感的地区，如原始森林、沼泽地、动植物自然保护区等，路线设计中则重点考虑如何少占地以及如何减少对其影响等措施。

如对穿越沼泽地的路段，路线基本采用全桥跨越或另辟沼泽地的方法；

而对穿越原始森林时，则多采用低路堤。

同时，对开挖和填土边坡采用乔灌草结合绿化。

在这些欧洲国家很难见到大面积的圬工护坡工程,对石质边坡则非常重视在粗糙坡面上进行近自然的生态修复,实行乔灌结合。

填土护坡基本上没有格栅式填土护坡,而是采用乔灌草合理配置,近自然恢复,就连路边的排水沟也很少用浆砌石,大都采用草沟。

对接近城市的公路边坡路段,使其成为重要的景观点,搭配种植不需人工养护的各种花草和灌木,呈现出色彩缤纷的景观。

据了解,以前公路边坡也是采用浆砌石护坡,现在砌石护坡上已全部种植了草本植物或乔灌木。

对施工开挖废弃的土石方，各国政府环境署也有明确的规定：

必须弃土成山，山上植草种树，以减少对周围环境的污染和有利于环境的保护。

为了保护动物，在动物出没地区，公路路面均设置醒目的动物穿越区的标志，或局部采用较高路堤，并设置一定宽度的供动物通过的通道等措施。

另外，当路线穿越村镇和原始森林等环境敏感区时，路线两侧大范围的设置了隔音墙以减少噪音对环境的影响。

据了解,为保护生态，德国等一些欧洲国家过去在河道整治中,河流被裁弯取直或浆砌护岸铺底的现象也比比皆是,造成许多动植物因缺少栖息之地而灭绝,生态系统失去平衡。

现在,他们十分重视河湖的生态保护工作,并将恢复和维护河流生态平衡计划纳入国土规划之中,并将原直线式浆砌护岸改造为自然生态护岸,同时严格控制河湖（水库）及周边地区的开发建设，保护湖滨带。

政府和有关民间保护组织还有计划地把湖边私有耕地购买过来将其恢复为芦苇地,并建立自然保护区。

再有就是加强减少湖区源污染措施，规定在距离湖面一定距离内严禁施用磷肥等。

同时下大力度恢复河流生态。

如河流两岸的水泥护坡,要逐步拆除并代之以灌木、草本,对曾被裁弯取直的人工河段,逐步恢复弯曲状态,以实现恢复河流的生机和活力。

欧洲公路沿线的景观，大都给人一种自然的感觉，树木品种多以当地榆科树种为主，色叶品种有北欧枫，常绿树除了红松外，还有形态纤细的常绿柏。

在植物品种的搭配上，以模仿自然为主。

片林的群体搭配注重色叶和形态。

如高速公路路面高于农田的，则主要以草地为主，点缀少许灌木；

如高速公路路面低于外侧绿地的，则在土坡上配以灌木；

如高速公路外围有较宽阔的绿带的，则简洁地配以少量灌木丛或乔木形成景观即可。

而偶有路旁种植乔木的，也是在离路较远的地方。

风景线上的乔木林在形态上强调整体气势，在树木外形搭配和线条上讲究对比，如在大片林木边缘种植数棵高大挺拔的大乔木，与成片柔软的林冠产生强烈的对比，形成欧洲独特的绿化风格。

五、欧洲公路立体交叉桥的设计

1.互通式立交桥

虽然欧洲各国的高等级公路四通八达，路网密集，每条高速公路都与其它高等级公路多次交叉，但高速公路上的互通立交却很少见到规模较大的枢纽型立交，即使是功能齐全的全互通立交，给人的感觉也是立交规模偏小，匝道指标偏低，占地范围偏小，至于城镇出口的立交，则是功能单一，规模更小，形式主要以单喇叭型和半苜蓿叶型为主，但沿线分布密集，使用极其方便。

这可能与立交普遍不收费有关。

总的说来，欧洲的互通立交设计是以快捷、方便、充分满足人们的使用功能和社会功能为主要设计思想，立交的规模普遍偏小，但形式多样，功能齐全，不拘一格。

2.跨线构造物的设计

由于高速公路与其他路的多次交叉，跨线构造物无疑成为高速公路上的重要组成部分。

欧洲高速公路上跨线构造物分布密集，但结构多以连续和简支结构梁为主，形式偏于单调，一条路上的上跨桥型几乎没有什么变化，总体感觉是比较朴素。

给人印象较深的是欧洲的跨线桥比较注重桥梁的整体造型和一些细部构造设计上，如桥面栏杆均采用透空形式，突出主梁，主梁均有较大的悬臂，悬臂端设置垂檐，在光影的作用下使上部梁体显得纤细轻盈，同时垂檐还起到滴水的作用，避免了桥面水对梁体侧面的污染。

桥台锥坡坡面采用空心预制块铺设，中间植草，使之与周围静观协调统一，避免了大体量的圬工对环境的干扰和影响。

桥台采用整体式挡块，使全桥上下部线条简洁明快，避免因线条过多产生的视觉凌乱。

桥台设置完善的爬坡梯道，方便桥梁的养护维修。

3.通道桥的设计

在欧洲，由于高速公路沿线村屯分布较分散，与其交叉的公路等级较高，多为车行路，而高速公路的路基普遍较低，因此全线通道桥数量较少，分布较分散。

桥跨多为单孔，跨径较大，上部以工型梁、t型梁和现浇刚构为主。

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（xx年11月2日：

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内容仅供参考