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Prof.ZhangXiao-ming
Submittedtime:
June,2007
摘要………………………………………………………………………………………………1
Abstract…………………………………………………………………………………………1
1引言……………………………………………………………………………………………1
2高速公路建设的发展现状…………………………………………………………………2
2.1高速公路建设的现状………………………………………………………………………2
2.2高速公路建设的发展趋势…………………………………………………………………3
3福建省几种主要运输方式的现状与特点分析………………………………………………3
3.1公路运输……………………………………………………………………………………4
3.1.1公路运输的优点…………………………………………………………………………4
3.1.2公路运输存在的主要问题………………………………………………………………4
3.2铁路运输……………………………………………………………………………………5
3.2.1铁路运输的优点…………………………………………………………………………5
3.2.2铁路运输存在的主要问题………………………………………………………………5
3.3水路运输……………………………………………………………………………………6
3.4航空运输……………………………………………………………………………………6
4高速公路建设的快速发展对我省物流业的影响……………………………………………7
4.1对物流业运输成本的影响…………………………………………………………………8
4.2对公路物流业运输量和运输结构比例的影响……………………………………………9
4.3对公路物流业运输速度的影响…………………………………………………………10
4.4对公路物流业运输效率的影响…………………………………………………………10
5结束语………………………………………………………………………………………11
参考文献………………………………………………………………………………………11
高速公路的快速发展对我省物流业的影响
摘要：
近年来我省高速公路发展很快，里程数已突破千里，而且建成“四小时交通经济圈”，大大加强了全省各地市各项经济和社会活动的往来，对各地的经济发展有很大的促进作用。
其中物流业是一个新兴产业，高速公路的发展势必对物流业产生影响，基于对我省几种主要运输方式的调查结果，进而研究高速公路对物流业各方面因素的影响，报告了我省物流业的发展现状，探讨了在高速公路快速发展的趋势下，物流运输的发展状况，肯定了高速公路对物流运输的推动作用，为明确我省物流业的发展方向提供有利的依据。
关键词：
高速公路物流运输成本运输量运输效率运输速度
Abstract：
Inrecentyearsthedevelopmentofsuperhighwayinmyprovinceisveryquick，theprocessnumberhavealreadybrokenonethousandkilometers，andsetupfourhourstransportationeconomiccircle.Thiswillconsumedlystrengthenthewholeprovinceeveryplacethecityvariouscome-and-goofeconomicandsocialactivity，andthiswillpromoteeveryplaceofeconomythedevelopmentverygreatly.Amongthem,thelogisticsindustryisanewlyarisenindustry，thedevelopmentofthesuperhighwaycertainlywillinfluentthelogisticsindustry，basingonresultofseveralinquisitionsofmainconveyancemethodinmyprovince，thenstudytheinfluenceoftheeveryfactoronthesuperhighwaytothelogisticsindustry，reportedthedevelopingpresentconditionoflogisticsindustryinmyprovince，inquiriedintothedevelopmentofthelogisticsthatunderthetrendofthefastdevelopingsuperhighway，affirmedthepromotingfunctionthatthesuperhighwaytothelogisticstransport，andwilltaketheexplicitbasistothedevelopmentdirectionofthelogisticsindustry.
Keywords：
Superhighway；
Logistics；
Costoftransportation；
Conveyancequantity；
Efficiencyoftransportation；
Transportationspeed
1引言
随着我国改革开放的进一步深入，中国加入WTO的实现，随着世界经济一体化进程的加快，中国经济的发展已与世界经济的兴衰不可分割。
在世界与中国经济的发展过程中，交通运输担当着不可或缺的角色，如果离开了交通运输，经济如何发展不可想象。
我省属沿海省份，在五种主要的运输方式中，对我省经济发展产生重要影响的当属道路运输和水路运输。
随着高速公路建设投资的加大，以及高速公路通车里程的延长，道路运输在我省经济发展中的地位愈显重要。
2高速公路建设的发展现状
2.1高速公路建设的现状
1997年12月15日，泉州至厦门高速公路建成通车，实现我省高速公路零的突破，该线路是全国“五纵七横”公路主骨架中沿海大通道同江至三亚的组成部分，是国家“八五”跨“九五”期间的重点工程项目，也是福建省第一条高速公路。
泉厦高速公路起于泉州市的西福，经沉洲、牛山、朴里、仑头、后安、田厝，止于厦门市的官林头。
它北与即将通车的福泉高速公路相连，南与已建成通车的厦漳高速公路相接，主线全长81.9km，路基宽度26m，双向四车道，设计行车速度120km/h。
泉厦高速公路也是我省第一条利用世界银行贷款的高速公路项目，利用世行贷款额为1.27亿美元[1,2]。
第一条高速公路建成以后，我省加快了高速公路的建设进程，花费了大量的资金，到2004年底，我省建成“四小时交通经济圈”，即从我省各个地区到福州只需四小时，高速公路里程数突破千里，见表1。
表1 1998～2004我省高速公路的建设信息
通车时间
起始城市
里程数（km）
投资款额（亿元）
1998年9月
厦门－漳州
32
11
1999年9月
福州－泉州
166
46.7
2000年2月
宁德－罗源
34
12
2002年底
罗源－长乐
58
30.1
漳州－诏安
140.3
47.9
2003年6月
福鼎－宁德
142
76.4
2004年12月
三明－福州
260
115.6
漳州－龙岩
79
32.6
由表1可知，至2002年底，漳诏高速公路建成通车，建设规模为高速公路140.3km，一级路连接线4.45km，二级路连接线7.24km。
漳诏高速公路既是福建第一条出省的高速公路，又是连接厦门、珠海、深圳、汕头4个经济特区的最快通道。
随着福州到宁德高速
公路的建成通车，使我省北起福鼎南至诏安，长达500多公里的全省沿海大通道全线开通，通车里程达到745公里，总投资超过340多亿元[3,4]。
2004年12月28日上午，福建省三（明）福（州）高速公路、漳（州）龙（岩）高速公路全线通车。
至此，福建省“一纵两横”高速公路网主骨架基本建成，高速公路通车里程突破1000km，9个设区市全部贯通高速公路，提前一年实现从省会福州到各设区市“四小时交通经济圈”。
三福、漳龙高速公路的全线通车，必将促进区域集聚辐射效应的发挥，活跃人流、物流、资金流和信息流吸引发展要素，优化资源配置；
必将促进福建作为两岸三地和长江、珠江两大三角洲连接平台优势的发挥，加强经济协作，延伸经济腹地，拓展发展空间；
必将推动港口开发建设，加快港口经济发展，有力促进海峡西岸经济区的建设[5]。
2.2高速公路建设的发展趋势
今后五年，全省将力争投资350亿元，新增高速公路通车里程780公里，在建里程600公里，使全省高速公路通车里程达到2000公里。
到2030年，全省高速公路的总里程将达到3234km，总投资约1340亿元，届时全省将有70%左右的县市通上高速公路。
预计到2010年全面建成“一纵二横”高速公路主骨架，完成浦城至南平、泉州至三明高速公路部分重要路段的建设。
到2020年，构筑完成贯穿全省＂二纵三横＂高速公路主骨架网，形成各设区市间的“5h交通经济圈”。
到2030年，基本完成“三纵四横”高速公路及其支线的建设，基本实现高速公路建设和运营的现代化，高速公路交通运输基本适应经济和社会发展需要[4]。
“一纵两横”的一纵是指同江至三亚国道主干线福建段福鼎－诏安高速公路，主线总长约650公里，总投资约270亿元。
由福鼎－宁德、宁德－罗源、罗源－长乐，福州（长乐）－泉州、泉州－厦门、厦门－漳州、漳州－诏安等共7段高速公路组成。
“两横”的“第一横”为北京至福州国道主干线邵武－福州高速公路。
邵武－福州高速公路起于赣闽交界的邵武市沙塘隘，止于福州市兰呵。
与“一纵”的福泉高速公路相接，主线全长约360公里，总投资约160亿元。
京福国道主干线福建段分二期实施：
一期为三明市际口－福州市兰圃高速公路，二期为邵武市沙塘隘－三明市际口高速公路；
“第二横”指漳州－龙岩－长汀（赣闽省界）高速公路。
起点位于“一纵”的厦漳高速公路漳州市长州互通，止于长汀县赣闽交界，总长约260公里，总投资约116亿元，由漳龙的漳州段、漳龙的龙岩段、龙岩－长汀（赣闽省界）等3段高速公路组成。
“一纵两横”高速公路的里程总长约为1300公里，计划在2005年全部建成。
其中，2002年完成“一纵”的建设，2003年完成漳龙段的建设，2005年完成三明－福州段、邵武－三明段、龙岩－长汀段的建设。
“一纵两横”规划建设总投资约600亿元。
另外，我省还拟规划南平－衢州福建段高速公路、三明－龙岩高速公路、龙岩－梅州
福建段高速公路，三明一泉州高速公路，福泉高速公路莆田支线等项目，作为“十五”后期储备项目以及今后的长远规划[3]。
3福建省几种主要运输方式的现状与特点分析
物流是指为了实现顾客满意，连接供给主体和需求主体，克服空间和时间阻碍的有效，快速的商品和服务流动经济活动的过程。
包括运输、配送、包装、装卸、保管、流通加工及信息处理等多项基本活动，且是这些活动的统一[6]。
运输是物流的主要环节，其中运输方式有公路运输、铁路运输、水路运输和航空运输。
2003年福建省综合运输体系总运量（周转量）中（目前无管道运输），道路、水路、铁路、航空货运量分别占全省总货运量的71.47％、18.92％、9.59％、0.02％；
货物周转量分别占全省总货物周转量的15.82％、68.23％、15.88％、0.07％。
由此可见，道路货运量所占的比重最大[7]。
3.1公路运输
近几年来，我省公路货运量增长很快，2002年完成货运量2.4亿吨，货物周转量193.96亿吨公里，分别比1990年增长85%和144%。
在综合运输体系中的占比重分别达到75%和27%。
3.1.1公路运输的优点
1）道路运输业形成开放格局，由单一结构向多元化发展。
截止2002年底，全省共建有货运站65个，其一级站8个，二级站20个，三级站28个四级站建有集装箱中转站15个。
2）车辆结构逐步优化，运力布局趋于合理。
车型结构及技术状况逐步得到改善，老旧车辆不断淘汰，大吨位、低油耗重型货车和轻型货车逐年增长，集装箱、零担、冷藏、大件等专用汽车有了较大的发展，2002年底全省共有营运货车11.7121万辆，重型、中型、轻型货车的所占比重已经达到3.36%、34.3%、62.2%，缺重少轻的局面已经得到很大改善。
3）国有企业改革步伐加快、市场主体活力增强。
改革开放以来，福建省交通国有运输企业在各级交通主管部门引导和支持下，由初期的放权让利、承包、租赁制到九十年代开始的股份制，再到目前以建立现代企业制度为核心的合同制改革，抓大放小优化资本结构战略重组，逐步走出一条适合自身经济结构变化要求，制度创新和结构调整相结合国企改革的路。
原省属的九家国有道路运输企业2001年完成营业性运输缴纳税收4272万元，营收额10.96亿，实现利润3379万元。
3.1.2公路运输存在的主要问题
3.1.2.1企业结构不尽合理
至2002年底全省共有道路运输经营业户41692户，其中道路货物运输24678户，营业性货车117131辆；
行业集中度较低，大多企业是低于交通部二级资质标准，净资产在几十万至几百万的三级或四级企业的中小型企业，全省没有能够主导运输市场发展的特大型企业集团。
全省运输企业经营主体分散，规模小，风险能力差。
3.1.2.2运力结构及布局不尽合理
全省营运货运汽车数量较多，但高效低耗的大吨位，柴油化的集装箱等专用车辆偏少，而能耗高，运输效率低的中型货车大量存在，结构不合理，从道路货运站场基础设施的现状来看，建设严重滞后，数量远远不足，配套功能不齐全，尤其在地（市）级中心城市没有一个现代化的货运枢纽中心，物流中心，无法适应发展快速货运，集装箱货运及现代化物流发展的需要。
3.1.2.3科技手段落后，信息化建设有待推进
我省绝大部份运输企业，都没有设立专门的信息中心，没有管理和协调的职能，电子监控系统，电子数据交换技术和电子商务等先进技术和设备尚未开始使用，无法发挥以高速公路运输为骨干的快速接驳。
3.1.2.4运输企业人员素质不高
全省道路运输从业人员素质不高，部分从业人员缺乏专业知识和岗位技能，更缺乏一批懂技术、管理、善经营、熟悉机关政策法规的且具有一定远见卓越的企业家。
面对我省道路运输状况，对福建的道路货运业在“九五”期至2010年的发展基本定位如下：
在福州、厦门建成全省货运中心站，以全省地（市）为货运枢纽，组成全省货运网，福建全省集零担、集装箱、中转运输、仓储、装卸、信息服务、组织管理于一体的运输网络体系，并以运输车辆技术更新为突破口，依靠高速公路大力开展快速货运服务，逐步建立起快速、高效、服务优良、公平竞争、充满活力、安全运行的货运管理体系[8]。
3.2铁路运输
公路、民航业的高速发展及灵活的经营方式，已与铁路构成“三分天下”的局面，随时都在同铁路运输争夺市场，使得运输市场的竞争十分激烈。
…………
3.3水路运输
福建省的水路货运历来是长途货运的主要运输方式，2002年完成5000万吨左右的运
量，货物周转量639.7亿吨公里，占全省货物总周转量的63.08％，呈稳步增长趋势。
水路货运平均运距为1300公里左右，超过铁路（约500公里左右）民航（约1000公里）的平均运距。
2002年港口生产成为福建省运输生产的最大亮点，已连续几年保持两位数的增长比率，港口吞吐量突破１亿吨，占全国沿海港口吞吐总量17.16亿吨的5.94％，增长速度高于全国沿海港口增长速率（18.1％）。
代表港口发展综合水平的集装箱吞吐量的增长率虽然较高（26.69％），仍低于全国沿海港口集装箱增长率（36.7％）约7个百分点，表明福建省港口进出的货种中散装货比率仍然较大，而适箱货比率低于全国平均水平。
以上情况表明我省港口生产发展快于全国沿海港口生产，但综合水平并不高于全国沿海平均水平。
从平均运距看，水路运输运距逐年缩短，除了近、远洋运输具有其它运输方式无法取代的地位外，沿海和内河水运发展并不乐观。
除煤炭、砂石等大宗货物运输外，在其它对时效性要求较高的货物运输上，水运与其它运输方式相比已无优势可言。
在这样的市场状况下，这几年福建的水路运输业发展一直较为缓慢，全省水路运力近几年一直徘徊在200多万吨，已显露萎缩的趋势。
对应道路运输企业而言，省水运行业基本处在全行业接近亏损的状况，几乎找不到一家企业有较好的利润，稍好一些的也仅是微利经营[10]。
以下是水路运输的主要缺点：
1）受自然条件影响较大，内河航道和某些港口受季节影响较大，冬季结冰，枯水期水位降低，难以保证全年通航。
2）运送速度慢，在途中运货多，会增加货主的流动资金占有量。
总之，水路运输综合优势比较突出，适宜于运距长，运量大，时间性不太强各种大宗物资运输[11]。
3.4航空运输
航运企业本身就是运输企业，而交通运输是物流供应链的构成要素之一，航运企业沟通国际和国内2个市场，水运、陆运、多式联运及其代理企业，具有广泛的国际国内货物运输网络，基础设施及国际化人才优势。
发展综合物流服务是航运企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航运企业尤其具有发展综合物流服务的有利条件，既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供及时、高效、可靠、机动灵活、省时省钱和优质的全过程物流服务，国外知名的航运集团早已意识到向综合物流发展的必要性。
加入WTO之后，我国的航运企业在拓宽市场的同时也面临着巨大的压力和挑战。
在这
一严峻的形势下，我省的航运企业必须利用自身优势，以港口为依托，以先进的信息技术为支撑，形成覆盖全省的物流网络，积极发展综合物流服务，培养先进的物流人才，拓宽
企业的生存空间。
以下是航运企业面临的压力和困难：
1）航运市场需求不足，运力过剩，竞争激烈。
中国航运市场近年来一直处于运力过剩状态。
虽然加入了WTO之后，我国的航运企业拥有了走出国门的机会，海运市场的需求会相应地扩大，但根据对等原则，国外各大航运公司也会进一步地加入中国的航运市场，造成国内航运的竞争更加激烈，因此我国的航运公司在经营自己的传统业务的同时，必须寻求新的发展方向，以应付日趋白热化的竞争，提高公司的经济效益，保持并增强公司活力。
2）技术装备、管理水平和服务质量严重滞后。
我国航运企业所拥有的大多数船舶的船状较差，自动化程度低，航行效率低，管理结构不合理，自然运营成本高。
我国的航运企业由于处于从计划经济向市场经济转轨阶段，还远没有建立起＂产权明，权责明确，政企分开，管理科学＂的现代企业制度，企业自身存在着许多难以克服的弊端（难以降低交易成本），经营手段不灵活，直接造成能耗过重，经营成本很难得以降低，还远没有形成融汇陆上运输、代理、仓储和流通领域的贯穿全球的集海陆空运输为一体的货务、售前售后的综合服务体系，无法与国外知名的航运集团抗衡，这在很大程度上制约着我国航运企业的发展空间。
3）信息技术缺乏，人才流失。
航运业是一个涉及面广，参与方多，风险相对较强的行业。
我国一些大的航运企业对于发展电子商务已有了深刻的认识，并已建立起了一些初具规模的航运网站，在为货主提供高效、便捷服务方面取得了一些成效，但与国外知名的航运企业相比，我们还存在着巨大的差距。
目前航运人才的流失和后备力量，严重不足，已严重地影响到企业的健康发展。
航运企业所面临的严峻形式迫使它们必须转变陈旧的经营理念寻求新的发展方向[12]。
4高速公路建设的快速发展对我省物流业的影响
如果把经济和社会发展比作一架飞机，那么高速公路就像是让这架飞机得以腾空而起的跑道，其本身具有的效益和对经济、社会产生的广泛而深远的影响不容低估。
以下就高速公路的发展对物流业各因素的影响进行分析。
4.1对物流业运输成本的影响
由于受多种因素的影响，我国物流成本大大高于发达国家。
为了在激烈的竞争中立于不败之地，我国采取多种措施降低物流成本。
运输成本是物流成本的一部分，运输成本包括公路运输、其他运输费用和货主费用。
公路运输包括城市内运输与区域间卡车运输；
其他运输方式包括：
铁路运输、国际国内运输、油气管道运输；
货主费用包括运输部门运作及装卸费用[13]。
影响汽车运输成本的因素很多。
仅从技术角度出发，主要影响因素是路况（路面质量、
最小平曲线半径、坡度）、公路等级、车速、交通量等。
而这些影响因素反映到运输成本构成中，则主要表现为车辆费用中的燃科的消耗、轮胎磨损、维修费用等三大费用指标。
通过调查和分析得到，高速公路和普通公路的运输成本在燃料、轮胎、保修和大修费用的消长变化有以下特点：
即货车百车公里耗油提高，百吨公里耗油下降；
客车百车公里
耗油和百吨公里耗油均下降。
客车轮胎费用下降，耐用距离延长。
保修费用是货车千吨公里减少。
客车千人公里增加。
正如前面所述原因，产生这种情况的客观因素很多。
为抓住主要与技术有关的因素分析比较，简述在以下方面。
1）高速公路货车的燃料消耗情况比较分析。
汽车的燃料消耗从总体分析是受车辆的老旧状况、平均行驶速度、载重量的大小、道路运行条件，车型结构等技术条件的影响，考核的主要指标是百车公里耗油和百吨公里耗油两项指标。
高速公路与普通道路相比。
在车辆运行速度、载重量、车型和车况相同的条件下。
由于高速公路路面质量高、坡度小、行车干扰少、刹车次数少等因素应该是节油的。
货车从总的情况看，即货车百车公里耗油提高，百吨公里耗油下降。
货运汽车在高速公路上耗油指标提高的主要原因是：
目前我省运输企业的营运货车车况老化，并大都是国产汽车，其经济速度较低，与高速公路的设计行驶时速不符，一般货车在高速公路上行驶时时速均超过经济速度线20－40公里，从技术测定理论角度去分析，车辆运行速度超过经济速度线后，汽车的迎风阻力、车轮的滚动阻力都是汽车加速虚的立方倍数，而内燃机功率与之不配套，因此百车公里耗油量必然增加。
但从调查数据的比较分析结果来看，千吨公里耗油费用高速公路却比普通公路下降，很明显主要原因在于高速公路的吨位产量效益提高很大的结果。
高速公路路面质量好，行驶条件好，有利于货运汽车装得多，跑得快，因此就提高了运输效益，相对降低了吨公里费用。
2）高速公路货车轮胎消耗费用情况的比较。
车辆轮胎的消耗主要受轮胎的质量、路况的好坏、车辆的行驶速度、连续运行时间的长短等因素的影响，就我省高速公路与普通道路相比，由于其路面条
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