高速公路收费站及收费广场设计规范条文说明Word文件下载.docx

高速公路收费站及收费广场设计规范条文说明Word文件下载.docx

《高速公路收费站及收费广场设计规范条文说明Word文件下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《高速公路收费站及收费广场设计规范条文说明Word文件下载.docx（13页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

1总则

目的

高速公路收费站及收费广场是保证收费站交通安全和畅通,确保收费业务正常运行的重要设施。

高速公路收费站及广场的建设,涉及收费通道数的计算、广场几何线形、收费岛、收费天棚、地下通道和收费站房的技术要求及建设规模等。

国外收费道路进展较早,50年代西方工业发达国家就开始制订政策进展收费公路。

到目前为止,世界上已有几十个国家存在收费公路。

公路收费业务的出现,使收费站及其广场成为公路的重要组成部份,并为公路建设的重点内容。

西方发达国家早在五、六十年代就已制定了收费站及广场设施的标准。

我国从80年代末收费公路开始建设并得以迅速进展,已建高速公路近万千米,公路收费站及广场数千计。

且近几年,国家将投巨资加速公路基础设施建设,如此喜人的前景,却因缺乏统一的设计规范,使收费站及其广场的建设存在很多问题。

如:

因技术指标取值偏低使广场建设规模过小而致使收费广场开通没几年就成为交通瓶颈,而另一方面却因技术指标取值偏高而使收费站建设规模过大,浪费大量的财力和资源；

因线形指标选择不妥,或广场渐变段太短,广场长度不足，广场道路中心线偏移等,也都使广场建成后难以利用；

站址选择不妥给管理及站区生活造成诸多不便；

因设计上不注重广场区域各类管线的布置而引发返工或施工中断的现象也常常发生。

因此,尽快制订收费站及收费广场设计规范,对于规范收费站的建设,保证收费广场的畅通性和交通安全,提高收费效率和管理水平,减少征地,控制投资等都具有十分重要的意义。

适用范围

新建和改建高速公路上设置的收费站和收费广场，应按本规范的有关规定执行。

其他品级收费公路、大桥、隧道可参照利用。

改建的收费站和收费广场如确因地形和工程投资等因素限制，经技术经济论证，不影响整个站场区的利用功能和使技术标准降低过量或造成突变，可作合理变更外，原则上应执行本规范的相关规定。

编制依据及相关标准

本规范主要依据现行交通行业标准《公路工程技术标准》和参照新近将公布实施的《路线路设计规范》的主要技术指标和大体要求编制。

规范正文涉及公路工程和线路的主要技术指标都与上述标准维持一致。

收费站房和收费天棚都属于衡宇建筑的范围，在这方面国家己有较为系统的规范，故本规范大体没有对此方面的问题作出规定，只对涉及公路收费业务功能需求，具有公路建设特色的问题提出约束。

本规范没有规定的内容原则上都应执行国家和交通部公布的现行政策法规和标准规范。

环境保护

环境保护是国家的大体国策，公路建设应重视环境保护，收费场区的建设则是公路

环境保护的重中之重。

众所周知，车辆尤其是大型车辆在收费广场频繁地停车和起动，其排放的废气和漏油等使广场尤其是收费天棚下方区域成了空气污染区。

交通部公路科学研究所曾对此进行过专题研究和普遍的测试调查，指明大多数收费场区空气污染都超过国家控制指标，类似的文献国内外都不鲜见。

收费场区的环境保护应从其选址和计划入手，注重场区的空气流通，避免将其设置在低洼地，收费广场路基中心线与本地常年主风向顺应为最佳。

必要时宜配套设置专门的通风设施，将远处的新鲜空气引入收费场区，改善收费员的工作环境。

收费场区另一防污染设计就是其生活污染物的处置和排放，其必需知足国家相关法规的要求。

分期实施

收费站和收费广场建设应按计划—次设计，分期实施。

其中，场区用地应一次计划征用，收费广场路基、收费天棚、地下通道（地下管道）等构筑物必需一次建设到位，避免因二期工程影响正常的收费业务运行和对一期设施造成损坏或不能加以利用，或对景观和功能有不良影响。

收费站房宜一期建设，但其附属设施、收费机电设施及相应的其他配套设施应按照交通量的增加情形和本规范设计年限的要求，按计划分期实施，慢慢配置到位。

采用分期实施建设的收费站场区，必需进行整体计划设计，保证前期工程在后期能充分利用。

2术语

本章内容主如果对规范正文中的—些名词术语进行了概念，以利利用者更好地理解和运用规范的条文规定。

3收费通道及收费广场

收费通道数计算

设计小时交通量DHV等

收费通道数量是依照设计小时交通量DHV、服务时刻和平均等待车辆数计算肯定的。

从理论上来讲,车辆通过收费广场符合数学上的排队理论,可用排队方式进行分析计算。

标准中提供的方式及技术参数,系依据JTJ001-97《公路工程技术标准》,JTJ011-94《公路线路设计规范》并参考日本高速公路设计要领（交通部公路司译制组1991年陕西旅游出版社版本）,和人民交通出版社《交通工程手册》（1998年）等资料肯定的。

规范正文中表系引用原交通部公路计划设计院的研究功效,它反映了K值与区域及交通量之间的关系，可供利用者参考取用。

服务时刻

服务时刻的大小主要与收费制式、收费方式和车辆类型有关，并受收费员操作熟练成度和收费站管理水平高低的影响。

开放式、均—式和混合式收费车辆仅需停车、缴纳通行费并取回缴费凭据就获通行，收费手续简便，效率高，平均服务时刻较低。

封锁式收费入口车辆仅需停车或减速取得通行券后就可进入高速公路，平均服务时刻更少；

但其出口因需停车、交出通行券、验票确认数据、缴费、给单据后放行等一系列手续，所需时刻就较长。

目前，我国大多数收费公路都采用人工收费、人工判车型、车辆检测器较核交通量、运算机管理并实时打印单据的收费方式，其平均服务时刻应按表中—般值取用。

当采用全人工收费方式时，其平均服务时刻则取表中低限值，乃至可按照管理方式、收费员的素质及培训情形等，适当降低取值或取最终通道数量计算结果的低限。

表主要依据日本、美国等发达国家的相关指标制订。

但交通部公路科学研究所编写组对全国主要收费公路和典型收费站的调查及实地观测，发觉我国大部份收费站的平均服务时刻较国外文献略高，分析其原因主要与车型及其占有率有关。

观测中发觉，小型车的观测值与表中值相符，但大型车却明显偏高，尤其是国产货车，这主如果国产车辆整体性能较低所致。

这也是国内许多地域，尤其是经济发达地域、交通流量较大及大型车比率较高的收费站普遍感觉实际所需收费通道数量与设计值有误差的主要因素。

因此,规范中规定当大型车比率占交通流的30%以上时，应取用较大值。

各地在利用中可按照本地的经验和具体情形在表中规定范围内取用,专门是主线大型收费站宜适当取高限。

平均等待车辆数

本规范中概念的平均等待车辆数是按排队理论来描述的—个概念值。

服务质量（服务水平）要高，就必需降低收费通道前等侍通过的车辆数,也就须相应增加收费通道数量。

收费广场平均等侍车辆数通常情形下应取用，在受地形限制、临时设置、短时刻利用、普通收费公路等情形下的收费站，则可取较高数值，但最大值为。

收费通道数肯定

理论上收费通道数量应按规范附录A“收费通道数量理论计算方式”肯定，但按上述方式计算较复杂繁琐，故实际应用中通常采用查表法。

规范中表是最常常利用的两个表格，一般情形下按其计算既可。

需注意的是,由于各参数的选择直接影响计算结果即通道数量,相应涉及整个收费广场的建设规模、设备配置及此后的管理保护费用等,故参数值的选择应十分慎重,必要时须选择几组参数反复测算,并进一步与本地域实际应用的情形相较较后肯定。

例如设计小时交通量系数K和方向不均匀系数D,在不同的地域,不同的路段,不同性质的公路（如旅游路、机场公路、城郊公路等）K值和D值都会发生转变,但其取值一般不宜过大,以避免造成收费通道数量过量。

在具体设计进程中,可按K=,D=计算,并按照具体情形对最终计算结果进行分析、折算或调整。

第二，收费通道应按不同方向别离计算，尤其是采用封锁式的收费公路，其入出口的技术指标完全不—样，所需通道数量有较大差距。

收费广场

一般规定

车辆在收费广场频繁地减速、停止和起动,且在收费广场区域驾驶员常常把注意力放在寻觅空闭车道、通行券及费用徼付上,为便于车辆驾驶员操作和基于广场安全性考虑,广场区域的平纵线形应平缓为宜。

不能将收费广场设置在凹形竖曲线的底部或长下坡路段的下方，不然将致使车辆冲撞或擦碰收费岛、收费亭事件频繁发生，影响收费站正常业务工作展开。

特大桥、隧道等构筑物前后一般来讲其平纵线形指标都不适宜布设收费广场，且在收费广场与特大桥或隧道之间都应设置相当数量的交通标志，以有效地提高这些重要构筑物的交通安全性。

通常，特大桥、大型隧道区域是交通事故常发路段，是交通管理重点监控点，因此，主线收费广场应与特大桥、隧道等维持必然的间距设置，其间距在1km以上为宜。

“两省—站”、“两公司—站”的收费广场通常都设置在二者交壤处周围，但从工程投资、景观、业务管理、生活条件等方面来讲，其都不是理想的收费站设置场所。

因交壤处通常都是地形较差、远离城镇、交通不便、水电供给难、较为荒避的地域，收费站设置在这些地域往往给运营管理带来很多困难，安全性也比较差。

广场设计标准

国内外一般都采用互通立交的线形指标作为主线收费广场的设计标准，乃至比互通立交指标要高。

规范中表的技术指标系依据JTJ011-94《公路线路设计规范》制定的，收费广场设计标准应知足本规范的技术要求。

在主线收费广场中心线双侧各50m～150m,匝道收费站双侧30m～100m的范围内必需采用耐磨耗的水泥砼路面,而不得采用沥青砼路面,因车辆在广场上频繁地刹车将使沥青砼路面出现严峻的车辙和推移现象,危及广场安全并影响正常利用。

另外，车辆在通道临时停车常常伴随严峻的漏油现象，尤其是柴油车辆漏油将致使沥青路面迅速损坏。

因此，从广场的耐久性、易清洁等方面考虑，收费广场必需采用砼路面。

在条件允许的前提下，水泥砼路面的铺设范围应尽可能采用高限值：

对主线收费广场，取100m左右为宜，匝道收费广场则在50m左右为佳。

规范规定的砼路面范围较国外标准和现阶段国内利用的数值要大，这主如果依据近十来年国内利用经验证明，现开通的收费广场普遍存在砼路面长度不足的现象，并致使上述病害发生，这在主线收费广场更为明显。

据调查资料分析，造成这种现象的主要原因是我国车辆的整体性能较差，加上驾驶员的素质不高,车辆在进入广场后过份地变更行车路径以寻觅空闲车道，使得车辆在广场上频繁地刹车所致。

广场收费通道数是按排队理论计算的,其前提是来到广场的车辆应能均匀地散布到各个收费通道。

因此从广场宽度应较圆顺地过渡到标准路基宽度,使来到广场的车辆能较自由地选择收费通道,而且有必然容量的排队长队。

那个过渡率,对主线广场来讲,1/5～1/7较为适合,对匝道广场则为1/3～1/5。

实际应用中常常出现广场的过渡过徒的情形,既影响广场美观,最重要的是使车流过度集中于中央车道,广场外侧的通道不能取得专门好的利用,在顶峰期间乃至影响了主线或匝道的正常交通。

广场的过渡率也不宜过小,不然将使广场长度过大,规模增大,投资增加,从实际应用上来讲也没有必要。

广场的过渡率一般最小为1/10。

规范还对匝道收费广场中心线至匝道分岔点和至被交叉公路的平交点距离提出了要求。

这主如果考虑到驾驶员驶入或离开收费广场时,必需有足够的时刻来判断前方路况并较宽松地操纵车辆。

—般来讲，这需要5秒以上的时刻。

因此匝道收费广场中心线至匝道分岔点的距离不得小于75m,至被交叉公路的平交点距离很多于100m（—般>

150m为宜）。

国内建设的大部份收费站都能知足上述要求，但也存在相当数量的收费站因考虑不周，不符合上述要求而致使场区资源不能有效发挥，并使收费工作难以正常开展。

收费通道

收费通道的宽度值,直接影响广场的规模即最终的工程量,因此在知足需要的情形下,应尽可能采用低限值。

国内外收费通道的宽度在～之间。

我国初期采用较普遍,但由于我国重车比例偏大,车辆载货超宽等原因,在收费站侧刮收费亭的现象常常发生,现阶段将其宽度改成后,情形有了专门大改观。

右边最外侧通道原多采用,近期由于大型特殊车辆慢慢增加,现多慢慢采用,在北方酷寒积雪较为严峻的地域应采用。

当AADT5000辆/日时,虽从理论上计算每方向所需通道数为1条即可知足通行需求。

但考虑到通道收费设施因故障、维修及其他原因此不能不关闭,但收费业务却不能中断的特点,故最低限度每方向也应按2条通道设置，即收费站最小收费通道数为4条。

在收费通道范围内的路面应采用素砼路面结构，如因结构等方面的原因需设置必然的受力钢筋，也应尽可能布置在路面以下5cm的深度范围，以保证在收费通道上安装环形线圈车辆检测器等设备。

电子不断车收费

电子不断车收费技术是未来收费系统的一个进展方向，是智能运输系统（ITS）的重要组成部份之一。

西方工业发达国家上世纪80年代末在不断车收费技术上取得了重要冲破并开始工程试点，90年代初我国尝试引入并在北京、广东等省区小规模实验利用。

鉴于电子不断车收费技术在我国尚无大规模应用成功的经验，故本规范在此方面没有进行详细规定。

各地在进行收费系统不断车收费设计时，广场收费通道数量原则上依照本规范的相关规定计算，并另加两条通道作为不断车收费专用通道。

不断车收费通道宽度按设计，收费岛的长度应比通常利用的收费岛加长，一般情形下主线收费广场采用60M，匝道收费广场采用48M。

但如条件许可，大型匝道收费站也宜尽可能采用较长的收费岛。

收费岛的加长主要在收费通道入口方向即岛头一侧。

主要为小型车（小骄车）服务的不断车收费系统其配套的收费通道宜设置在收费广场中心岛双侧，避免车辆在广场前过量的交织仍至紊乱，以有效地提高收费广场的通行能力。

3.2.5广场路基排水及防护

收费广场路基排水及防护按部颁标准《公路排水设计规范》和《公路路基防护设计规范》执行。

由于收费站和收费广场是多专业作业的交叉区域，界面较多，因此设计时应将其纳入整个线路和互通立交路基排水及防护的范围，尤其是大型收费站场区和广场更应引发足够的重视。

其他

在收费广场范围内原则上不设置硬路肩，仅设置与相邻路基同宽的土路肩。

在条件受限制时，土路肩宽度可缩至。

但如需在土路肩上设置防护栏、照明灯柱、超高计及排水沟等设施时，可视情形适当加宽土路肩至。

为贯彻国家对执行任务的军用车辆不收取过路通行费的政策，全国大多数省区高速公路收费广场都设置了军用车辆专用通道，一般都将其布置在广场双侧并与超宽通道归并设置，且在广场入口前方设置标志标线引导。

收费岛

收费岛宽度原则上等于收费亭的宽度加上的亭子防护宽度。

现收费亭的标准宽度一般采用,能专门好地知足利用功能要求。

对临时设置的收费站,收费亭可采用宽,收费岛相应为。

在北方酷寒地域,为保证亭子的保温防潮性能,亭子的壁厚需加大,相应收费岛的宽度也应增大,最大值可达。

收费岛应有足够的长度,一便于安装收费亭、车道栏杆（电动、手动）和闭路电视等设备,二使车辆进入收费通道后,能迫使车辆摆顺以利于交费,并预防及减少在收费通道发生的事故。

对匝道收费岛来讲,其合理的长度为,受条件限制时也可采用或。

对主线收费岛则宜采用,受条件限制时可采用或。

收费岛长度一般情形下应采用规范表中推荐值或上限值,只有特殊情形下方可采用低限值。

收费亭

高速公路上利用的收费亭建议交通行业标准《公路收费亭》（JT/T422--2000）的有关规定组织生产加工，并应经通过国家计量认证的交通部交通工程相关检测机构查验合格后方可利用。

收费天棚

依据JTJ001-97《公路工程技术标准》的规定,高级公路和一级、二级公路净空高度为,收费天棚净高也应大于等于。

有的省区曾建议增大收费天棚净高要求，但增大天棚净高必将减弱天棚最大体的防雨、防晒功能要求，故原则上天棚净高知足要求既可。

如结构或景观上需加大净高，则相应须增加天棚宽度及长度，或采取其他办法使收费车道设施不受雨雪之害。

天棚长度原则上与广场的宽度维持一致,宽度一般应,且宜按照具体的收费岛长度,使收费天棚的宽度与长度之积（平面投影面积）大于收费岛长度与收费广场宽度之积的60%,如此天棚的防雨、防晒功能最好,景观效果也最佳。

收费天棚推荐采用钢管网架结构、钢筋砼桁架或拱架等大跨径结构形式,以尽可能减少天棚立柱的数量和立柱断面尺寸,使收费员便于观察来车的情形,保证安全，提高工作效率。

电缆管道及地下通道

现许多地域在修建收费广场时,因各种原因常常漏设地下电缆管道或通道,给后期的运营管理带来困难,在需架设各类缆线时不能不采取架空飞线的方式,既增加了工程费用,影响广场景观,也增大了机电设施安全防雷的难度,因此在收费广场设计时应顺广场中心线方向设置横穿广场的地下电缆管道或地下通道,并将其延接至收费站进线室。

4收费站房

建设规模

收费站房是高速公路管理设施建设的重点项目之一,但近期由于缺乏依据,许多地域征地及站房规模偏大,造成浪费,而一些地域则不建或缓建站房,给收费业务带来不利影响。

1999年交通部会同建设部和国土资源部编制并公布了《公路建设项目用地指标》，对收费设施的建设规模作了详细的规定，收费站和收费广场的建设应执行上述规定。

下表的指标是在调查全国近20个省市收费站建筑规模的基础上,依据1997年春交通部公路司召开的关于控制全国高速公路交通工程设施建设规模的会议精神汇总整理的，可供各地在具体工作中参考。

一般情形下可采用表列推荐值,但应依各地具体情形,比如在重要站点及经济发达地域可选上限值,对次要站点及经济不发达地域则选取下限值,并依据用地指标实行总量控制。

收费站建设规模参考表

收费站

建筑面积（m2）

用地面积（m2）

推荐值

一般值

主线站

＜8条车道

1000

800～1200

6667

5334～10000

≥8条车道

1500

1000～2000

10000

8000～14000

匝道站

＜6条车道

400

350～700

4000

3000～5334

≥6条车道

600

400～900

5334

4667～8000

站房平面布置

规范中对衡宇建筑的要求，仅是针对公路收费业务的特点和功能需求从平面布置、机房、防雷等方面进行了规定。

对衡宇建筑自身结构、基础、构造、抗震等方面，因国家巳有系统的、成熟的标准规范，故正文中大体没有提出要求，实际应用中按国家相关规范执行既可。

机房设计

收费站监控室、通信机房等设计除应知足本规范的要求外，原则上应执行GB50174-93《电子运算机机房设计规范》的相关规定。

目前各省区收费站机房设计存在的主要问题是：

没按功能需求设置机房、机房面积偏小或过于偏大、机房开间不合理而难以布置设备、净空太低给设备安装造成困难或令人感到压抑等，这都是在此后的工作中应注意改良的方面。

防雷保护接地

对于收费站区的防雷保护设计必需给予高度重视。

国内已实施的机电工程项目尤其是位于山区的工程项目,由于初期对防雷保护问题熟悉不足,系统开通后在雷雨季节常常遭雷击,致使外场设备屡屡受损,乃至整个系统瘫痪,严峻影响管理运营,以致后期不能不从头实施防雷保护工程,造成没必要要的浪费。

收费站房、收费天棚应按国家相关衡宇建筑标准规范GB50057-94《建筑物防雷设计规范》的要求设计独立的防雷接地设施，机房则应按体规范的规定执行并可参考GBJ65-83《工业与民用电力装置的接地设计规范》和GB50169-92《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》的大体内容。

收费机房与收费车道设备必需采用联合接地方式进行防雷保护，以避免电位差对系统设备带来不良影响。

如确因实际情形（如站房与广场相距过远）难以采取联合接地方式时，也应采取技术办法保证二者的接地电阻值稳固并维持一致。

现阶段公路部门普遍缺乏机电设施的保护力量，为保证机电系统正常运营，规范要求不得采用施放降阻剂的方式来使接地电阻值达到要求的技术指标，而应采取其他技术办法如加大接地极埋设深度、增加接地极数量、换土等来知足规范和设计要求，避免因接地保护方面的隐患危害整个系统。

需指出的是现场接地装置的布置方式和施工方式比要求达到较低的特定接地电阻值更为重要，因此了解施工现场情形和在现场肯定具体的施工方案应引发技术人员的高度重视。

站房区管道综合布置

由于收费站房区是路桥、机电工程和房建多家设计部门的交壤处,因此站房区各类管线的布设不是常常遗漏或断档,就是交叉撞车重复计算,以致施工期间不能不进行大量的变更或补充设计,影响工程进度及质量。

故收费站房区的设计必需包括区域内各类管线的综合布置设计,且一般由交通工程整体设计单位提出工艺要求，房建设计部门汇总并提供设计图纸。

5供电照明

由于收费业务的特殊性，要求收费车道和收费监控室设备必需处于24小时不中断工作将态，因此设备供电回路应按—级负荷标准设计。

理想情形是铺设两条供电回路，但因收费站大多处于郊外，实际情形多是采取设置快速启动油机组的方式作为后备电源。

油机组仅从为设备供电考虑，一般情形下不宜将整个站房区的都纳入油机供电范围，以避免适得其反，既难以保证设备用电，又造成没必要要的浪费。

规范对机房负荷容量的要求和对设备配电箱的建议仅是从通常的—般需求提出的，各地在实际利用中应按照具体情形予以调整。

本规范中的照明设计指标准系依据国家标准GBJ133-90《民用建筑照明设计标准》和国内近十年高速公路收费广场的照明资料,参考国外相关资料肯定的。

由于照明费用占了公路营运管理经费相当比例，因此收费场区照明应采用分区控制方式，以按照夜间交通量的转变情形和实际需要，分时段关闭一些区域的照明而降低管理费用。

由于规范系第一次制定,定有不完善的地方,请各有关方面请出补充和修改意见,使其日臻完善。

本规范在编制