柴油机主要零件的检修Word格式文档下载.docx

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塞、气缸套、气缸盖工作表面有锈痕，或活塞顶部积水。

1.3裂纹产生原因：

根本原因：

是气缸盖产生热疲劳、机械疲劳、高温疲劳；

直接原因：

是轮机员操作管理和维护保养不当——柴油机冷车起动或起动后加速太快；

频繁起动、停车和长时间超负荷运转；

冷却和润滑不良或中断、停车后立即切断冷却水；

没有定期吊缸检修，及时发现问题；

冷却水没有投药处理或处理不当；

安装气缸盖时，螺拴预紧力不符合说明书要求或各螺拴受力不均匀。

1.4气缸盖裂纹的修理：

气缸盖上的穿透性裂纹和关键部位的严重裂纹都必须采用换新办法处置。

如果船上无备件则只能采用封缸办法，实行减缸航行的应急措施。

为了延长气缸盖的使用寿命，需对缸盖上的裂纹进行修理。

修理前先进行无损探伤查明裂纹的部位、尺寸和深度等，然后再依此和缸盖材料、结构选用下列不同的修理方法。

1）裂纹微小时采用挫刀、油石或风砂轮等工具打磨裂纹处予以消除，经无损探伤或水压试验检验合格后继续使用。

否则，继续打磨、检验。

若裂纹较深达壁厚的3％以上时，停止打磨改用其它方法修理或报废换新。

2）金属扣合法：

可修理气缸盖底面和其他部位的裂纹，不仅保证零件的强度要求，还可满足密封性要求。

3）焊补：

当裂纹较小时先铲去裂纹再焊补。

为了获得良好的焊补质量，应制订严格的焊补工艺和选用合适的焊补方法。

4）镶套修理：

对于孔壁上的裂纹，如气缸盖上的进、排气阀孔和喷油器孔的裂纹采用镶套修理，如图8-2所示。

此法效果好，可使零件继续使用2年以上的时间。

衬套的材料一般为不锈钢或青铜，衬套端部与阀孔底部间垫以紫铜垫片以增强密封性。

5）胶粘剂修理：

对于气缸盖、气缸套上的裂纹或铸造缺陷（砂眼），依其部位和工作条件选用有机或无机胶粘剂进行修理。

6）覆板修理：

用于修理气缸盖外表面裂纹，修理时先在裂纹两端钻止裂孔，涂胶粘剂（如环氧树脂）后将钢板覆盖其上，用螺钉将钢板固紧在气缸盖上。

以上修理气缸盖裂纹的方法亦可用于修理其它有裂纹的零件，应依零件的具体情况选用。

修理后，对有密封性要求的零件进行液压试验以检验修理质量。

例如，对气缸盖进行0.7MPa压力的水压试验。

2气缸盖气阀座面的检修

损坏形式——气缸盖上的进、排气阀长期工作使阀座面产生磨损、烧伤和高温腐蚀，破坏了阀与阀座的密封性，并影响柴油机的工作性能。

2.1磨损检修：

气阀座面磨损后阀线变宽、中断、模糊，气阀关闭不严，产生漏气。

1）原因：

高温下气阀座面不断受到冲击，气阀座面金属产生塑变和拉毛；

高压下阀与阀座的配合面有微小相对运动，产生磨损，配合面间有杂质时磨损更严重。

2）修理：

在船上条件下，大型低速柴油机气阀磨损用随机专用磨床研磨修复，座面亦用专用工具研磨。

中、高速柴油进、排气阀与阀座的配合面磨损后亦采用研磨修复。

对于铸钢气缸盖阀座面磨损严重时，允许采用堆焊修复。

中、小型柴油机气阀配合面磨损较轻时采用互研：

将气缸盖拆下，底面朝上放于平地上，气阀插阀孔中，用橡皮碗吸住阀盘底平面，并在配合面阀间放人少量研磨剂或机油进行互研；

阀座面磨损较重时机械加工座面或更换座圈后再与阀互研。

并在互研后进行密封性检查：

⑴铅笔划线法；

⑵敲击法；

⑶煤油渗透法

2.2烧伤、腐蚀检修：

烧伤和腐蚀大多发生在排气阀座面上，阀座面产生麻点、凹坑，甚至局部烧穿。

主要是因为座面的变形、磨损、积炭和座面裂纹等引起气阀关闭不严，高温燃气漏泄；

阀座过热和金属烧损；

燃用重油发生高温钒腐蚀。

阀盘锥面上的腐蚀和烧伤的麻点、凹坑可机械加工消除，然后用专用磨床修磨，或采用堆焊、喷焊工艺修复。

阀座面的腐蚀、烧伤可机加工或手工铰削，也可进行堆焊、喷焊。

损伤严重时应更换座圈。

修复后气阀与阀座配合面上的阀线宽度应符合表8-1规定。

8-2气缸套的检修

结构：

大型二冲程柴油机采用长冲程直流扫气，气缸套较长，中下部有一圈气口。

工作条件：

气缸套上部内表面组成燃烧室，高温、高压、腐蚀；

受活塞摩擦和侧推力作用；

外圆表面与气缸体内壁组成冷却水腔，受到穴蚀和电化学腐蚀。

内圆表面的磨损、腐蚀、裂纹和拉缸；

外圆表面的穴蚀和裂纹。

根据中国船级社对营运船舶保持船级的特别检验要求，对船舶主、副柴油机气缸套进行打开检验；

柴油机说明书维修保养大纲要求8000h对气缸套进行检修一次，此外每当吊缸时均应检测气缸套的磨损情况。

1气缸套磨损检修

新造气缸套内孔具有一定的尺寸精度、几何形状精度和粗糙度等级。

一般几何形状的加工误差，如圆度误差和圆柱度误差应在0.015~0.045mm以内，粗糙度在Ra0.4μm~Ra1.6μm之内。

气缸套安装到气缸体上后几何形状误差增大，圆度误差和圆柱度误差应控制在0.05mm以内。

柴油机运转时，活塞运动部件在气缸套内作往复运动使气缸套内圆表面产生不均匀磨损，壁厚减薄，圆度、圆柱度误差增加。

当气缸套磨损量超过（0.4%~0.8%）D（缸径）时，燃烧室就失去密封性，所以轮机员要按说明书的要求对气缸套的磨损进行检测，掌握气缸套的磨损情况，防止发生过度磨损。

气缸套内孔磨损标准如表8-2所示。

大型低速柴油机铸铁气缸套的正常磨损率小于0.1mm/kh，镀铬气缸套正常磨损率在0.01～0.03mm／kh范围之内。

1.1气缸套内圆表面磨损测量

1）工具：

内径千分尺、内径百分表或随机专用内径百分表，测量气缸套内径，计算出圆度、圆柱度或内径增量和磨损率，并与有关标准比较判断能否继续使用。

2）测量部位：

同一横截面上首尾方向和左舷方向，气缸套纵向沿随机测量定位样板的定位孔，如图8-3所示。

中、小型四冲程筒状活塞式柴油机如无测量定位样板又无明确规定时，可参照以下四个位置进行测量：

（1）当活塞位于上止点时，第一道活塞环对应的缸壁位置；

（2）当活塞位于行程中点时，第一道活塞环对应的缸壁位置；

（3）当活塞位于行程中点时，未道刮油环对应的缸壁位置；

（4）当活塞位于下止点时，未道刮油环对应的缸壁位置。

除以上四点外，可依缸套长短和要求在气缸套适当部位增加测量点。

大型二冲程柴油机气缸套磨损测量部位一般在说明书中均有明确规定和随机测量定位样板。

测量时，只需将样板分别安装在气缸套首尾和左右方向即可依样板上定位孔测量各截面上相互垂直的2个直径。

图8-4为SulzerRTA38/48型二冲程柴油机气缸套测量位置和样板。

表8-3为MAN-B&

WMC/MCE型柴油机气缸套磨损测量点的位置，依此测量各点的直径或依此制作测量定位样板。

3）记录与计算：

求出各截面的圆度并找出最大圆度；

计算首尾、左右舷两个纵截面的圆柱度并找出最大圆柱度；

计算内径增量。

与上一次测量比较，确定两次测量的间隔时间以便计算出这一段时间内缸套的磨损率。

将计算出的最大圆度、最大圆柱度或最大内径增量与说明书或标准比较，进而确定磨损程度。

1.2气缸套磨损的修复

当气缸套磨损量不大，未超过说明书或标准，只是内圆表面有轻微拉痕或擦伤时，可在船上由轮机员自修：

1）轻微拉痕用粗粒度金刚砂磨石或砂纸打磨（与水平成20°

～30°

交叉打磨）形成交叉痕迹，拉痕也不必完全除去。

2）较大擦伤和缸套上部的磨台可镗缸消除；

当擦伤较轻（深度<

0.5mm）时用油石、锥刀、风砂轮等手工消除。

气缸套过度磨损或超过说明书或标准时，应拆下缸套送船厂修复，主要方法有：

1）修理尺寸法：

首先在保证缸套壁厚强度的前提下镗缸，消除内圆表面几何形状误差和表面拉痕、擦伤、磨台等，然后依镗缸后的直径配制新的活塞组件，恢复气缸套和活塞之间的配合间隙。

2）恢复尺寸法：

首先镗缸消除几何形状误差和表面损伤，根据缸套要求增加的厚度值选用镀铬、镀铁或镀铬十镀铁，也可以采用喷涂工艺，恢复气缸套原有缸径和气缸套与活塞之间的配合间隙。

气缸套修复后装机正常运转前必须进行磨合运转，按说明书或视修理状况进行。

※气缸套修复后装机正常进行前必须磨合运转。

2气缸套裂纹的检修

在大缸径、强载的中、低速柴油机的气缸套中是常见的损坏形式。

气缸套裂纹大多数因为热疲劳和机械疲劳破坏造成。

引起疲劳裂纹的原因与缸套的结构、材料、毛坯缺陷及维护管理等有关。

在船上工作条件下往往维护保养不良管理不当是产生裂纹的直接原因。

一般来说，缸套裂纹总是发生在结构设计不合理、强度较差和有应力集中的部位。

常见的缸套裂纹部位主要有：

2.1气缸套冷却侧裂纹

在气缸套外表面上部支承凸缘的根部多发生周向裂纹，严重时扩展伸人到缸套内表面，即裂穿，甚至整个圆周上裂纹连通，造成支承凸缘以下部分缸套脱落的严重事故，如图8-5a）所示。

例如国产9ESDZ43/82型柴油机、B&

W型高增压柴油机气缸套均有此种损坏。

产生裂纹的原因多为设计不合理，如图8-5a）即是因为设计时支承力点布置不当致使缸套受力后在支承凸缘的根部产生过大的弯曲应力，加上凸缘根部圆角处的应力集中，使缸套不可避免的产生裂纹。

目前，通过改变支承力点位置或减小弯矩、增大凸缘根部圆角半径和控制气缸盖螺栓预紧力等措施均使裂纹情况得到改善。

柴油机气缸套冷却水侧因流道设计结构不良使冷却水流速过高，局部过度冷却引起过大的热应力，再加上流道圆根处的应力集中使缸套冷却侧上部产生裂纹并向内表面扩展，造成缸套上部纵向裂纹，如图8-5b）所示。

此外，如果二冲程柴油机气缸套有内铸冷却水管，会产生纵向裂纹，甚至裂穿至内表面。

这是因为铸造缸套时内铸冷却水管与气缸套之间熔合不良或因冷却水压力波动，也可能因冷却水处理不佳发生腐蚀等导致。

2.2气缸套内表面裂纹

二冲程柴油机气缸套内表面上部纵向裂纹或龟裂严重时会扩展到冷却侧。

当气缸套冷却侧结垢较厚或有死水区时，会使缸套局部过热或是过大交变热应力引起热疲劳裂纹，裂纹始于缸套内表面，经较长时间运转后裂穿。

另外，如果燃油粘度过高，喷射压力较大，使燃油喷射距离加长，炙热的火焰侵袭缸套内表面造成局部过热，如图8-6a）。

气缸套排气口附近裂纹是因为排气温度过高，排气口附近金属过热导致；

拉缸使缸套内表面产生纵向裂纹，气口处产生裂纹，如图8-6b）所示。

2.3缸套裂纹的修理

航行期间缸套裂纹不太严重且较为分散时，可采用波浪键和密封螺丝扣合法修理，效果较好。

例如某轮气缸套内表面有两条约260mm纵向裂纹，采用此法修理使用2年以上。

当裂纹较严重或已裂穿，则应换新，航行中缸套裂纹又无备件时，可采用封缸措施实行减缸航行。

3拉缸

拉缸是柴油机活塞组件与缸套配合工作面相互剧烈的作用（干摩擦），在工作表面产生拉毛、划痕、擦伤、裂纹或咬死的损伤现象。

它是在有润滑条件下的程度不同的粘着磨损。

拉缸轻时使缸套、活塞组件受损，严重时造成恶性机损事故。

近年来，随着柴油机增压压力和单缸功率的提高，缸套和活塞组件的热负荷和机械负荷大增，再加上高粘度劣质

燃油的使用等使拉缸更易发生。

3.1拉缸的主要症状

1）柴油机运转声音不正常，发出“吭吭”声或“嗒嗒”声；

2）柴油机转速下降乃至自动停车——因为气缸内摩擦功大增；

3）曲柄箱或扫气箱冒烟或着火——因为缸套和活塞组件温度升高，使曲柄箱或扫气箱空间加热，油或积油蒸发成油气，当活塞环粘着或断环失落使燃气泄漏以致着火；

4）排烟温度、冷却水温度和润滑油温度显著升高；

5）吊缸检查，可以发现气缸套和活塞环、活塞工作表面呈蓝色或暗红色，有纵向拉痕；

缸套、活塞环，甚至活塞裙异常磨损，磨损量和磨损率很高，远远超过正常值。

3.2拉缸种类

一般柴油机拉缸事故多发生在运转初期的磨合阶段和长期运转以后。

根据拉缸发生的时间和损伤特点分为以下两类：

1）柴油机运转初期的磨合拉缸

这种拉缸事故发生在新造或修理后的柴油机磨合阶段，损伤部位在气缸套和活塞环工作表面，严重时波及活塞裙外面。

2）柴油机运转中的拉缸

这种拉缸事故发生在柴油机稳定运转较长时间（数千小时）以后，拉缸使活塞裙外表面烧伤、磨损和气缸套内上止点附近壁面严重磨损及气口筋部裂纹。

铸铁缸套与铝合金活塞发生拉缸时，可使活塞材料熔化并与缸套表面焊接。

3.3拉缸的原因

根本原因是工作表面间的油膜变薄或遭到破坏。

其工艺原因是

1）材料不匹配，如镀铬环与镀铬缸套不匹配；

2）活塞环断裂；

3）磨合质量不好；

4）润滑、燃烧和冷却不良

5）缸套和活塞环工作表面的粗糙度不合适，容易引起运转初期的磨合拉缸；

新造或经修理的气缸套内表面粗糙度应符合下列要求：

高速柴油机不超过Ra0.8μm；

中速柴油机不超过Ra1.6μm；

低速柴油机不超过Ra3.2μm；

6）活塞运动装置对中不良；

新造柴油机活塞运动装置与气缸套对中性差，即安装精度低，或者因为长期运转导板、滑块、轴承等磨损破坏了活塞运动部件在气缸中的正确位置，致使柴油机运转中活塞在气缸中往复运动时产生摆动和敲击气缸，油膜被破坏导致拉缸事故。

活塞与气缸之间的配合间隙反映二者的对中情况，配合间隙过大、过小或分配不均都会导致拉缸。

间隙过大，运转时产生燃气下窜，破坏油膜；

间隙过小，金属直接接触甚至粘着，当活塞往复运动时产生拉缸；

间隙分布不均，活塞运

动部件在缸中倾斜，往复运动时产生摆动敲缸，破坏油膜，产生拉缸。

3.4防止拉缸的工艺措施

1）保证装配质量，活塞运动装置对中良好：

要保证新机在船上的安装质量，使具有要求的配合间隙值；

运转中的柴油机应加强维护管理，减少导滑板、轴承等的磨损和定期检测及时发现失中现象。

2）缸套内表面采用波纹加工或珩磨加工，得到合适的粗糙度，而且形成沟纹交错的网状，减少活塞环与气缸套接触面积，提高单位面积压力，加快磨合；

因可储油，减少拉缸。

一般大型柴油机气缸套采用波纹加工，中小型柴油机气缸套采用珩磨加工或振动加工。

大型气缸套波纹切削使表面呈波纹状，然后再进行珩磨加工把波纹顶部磨去15％，使磨合效果更佳，拉缸发生率大大降低，如图8-7所示。

3）缸套内表面强化处理，采用松孔镀铬、喷钼、离子氮化等工艺，提高缸套内表面耐磨性、抗咬合性以减少或防止拉缸；

4）活塞环外表面强化处理，镀锡、铅、锌等在活塞环外表面镀覆一层5μm～10μm金属，可加快磨合，提高密封性、减少窜气和油膜破坏；

采用喷钼，改善抗咬合性和耐磨性。

3.5拉缸的应急措施

航行中，柴油机一旦发生拉缸事故，轮机员应沉着冷静地分析情况，积极设法采取可行的应急措施。

根据拉缸程度、海况、海域或航道情况、柴油机结构特点等依说明书指导或自行决定应急措施。

例如，当拉缸尚不严重，海面情况不允许停车检修或者距目的港（或任何港口）较近时，可采取简单的减缸航行措施；

拉缸较为严重——咬缸或自动停车，而距目的港较远，但海面平静时可吊缸修理；

若无备件可采用完全减缸航行。

8-3活塞的检修

1活塞的损坏与检修

活塞是柴油机的主要运动机件之一，燃烧室的组成部分，工作时承受很大的机械应力和热应力，活塞的主要损坏形式：

外圆表面及环槽的磨损、裂纹和破裂，顶部烧蚀。

1.1活塞外表面的磨损检修

1）活塞外表面磨损部位与测量：

一般中、小型柴油机的筒形活塞裙部外表面容易发生磨损。

这是因为运转中活塞裙部起导向作用和承受侧推力的结果。

大型十字头式柴油机活塞运动部件的运动是靠导板、滑块起导向作用和承受侧推力，况且活塞与气缸之间的间隙较大，所以正常运转中活塞外圆面是不会磨损的，只有在活塞运动装置不正和拉缸等异常情况下才会发生。

活塞裙部外表面磨损后，裙部直径减小，活塞与气缸的间隙增大；

横截面产生圆度误差、纵截面产生圆柱度误差，这些都直接影响活塞的工作性能和柴油机的功率。

在船上是通过测量活塞直径来检验活塞的磨损程度。

测量工具——外径千分尺，游标卡尺；

测量部位——活塞的上部、中部和裙部的外径，有减磨环的还要测每道环的外径。

测量每一测量点的横截面上互相垂直的两个直径：

首尾方向和左右舷方向。

将测量值记录在表格中，计算出每个横截面的圆度、纵截面的圆柱度，以其中最大值与说明书或标准比较，以确定活塞的磨损程度。

2）活塞外表面磨损的修复：

磨损不严重时，光车裙部外圆，消除几何误差，满足活塞—缸套间隙的可继续使用。

否则按材料处理：

铝活塞换新；

铸铁活塞热喷涂、镀铁恢复尺寸；

铸钢活塞镀铁、堆焊恢复尺寸；

减磨环过度磨损、严重拉伤或松动时应换新。

1.2活塞环槽磨损检修

1）环槽磨损的原因

主要是因为环在环槽中相对运动：

往复、径向、回转和扭曲；

其次是新气中灰尘硬粒、燃气中的炭粒，特别燃用重油，炭粒更大更坚硬；

燃烧室高温使活塞头和环槽变形，材料性能下降，环与环槽之间的油膜破坏，环槽磨损更加严重。

环槽磨损使其与环的配合间隙增大，活塞环的密封性下降，产生漏气、压缩压力和爆发压力降低和进入环背面燃气

增多，高压燃气将环压向缸壁致使环容易折断。

环槽磨损使环槽截面形状由矩形变为梯形或出现磨台，且以第一、二道环槽为重为快，如图8-8。

一般活塞环槽的磨损率在0.01mm／kh以内为正常磨损。

2）槽磨损的测量与修复

环槽磨损情况是通过样板和塞尺测量环槽高度的变化来确定。

样板是以新环环槽高度为准制作的，也可以用一只新环作样板。

测量时，将样板水平插入环槽并紧贴环槽下端面，用塞尺测量环与环槽上端面之间的距离，即配合间隙，称为平面间隙。

测量值与说明书或标准表8-6比较。

当超过极限值时，说明环槽磨损严重，应予以修复。

根据具体情况可选用以下方法：

（1）光车或磨削环槽端面，依此修理尺寸配以相应加大尺寸的活塞环，保证平面间隙符合要求。

采用此法时应考虑到环槽加大将使槽脊厚度减小、强度降低。

为了不使槽脊过分减薄，要求槽脊减薄量不得超过原槽脊设计厚度的20％～25％。

另外，要求同一活塞上不得有两个环糟采用此法修理。

因为各环槽的修理尺寸不同，新配活塞环尺寸不同，同一活塞上有多种规格的活塞环将给备件供应和管理带来麻烦。

（2）光车环槽端面后采用喷焊、堆焊、镀铬等方法恢复原有尺寸。

例如，MAN-B&

WL60MC／MCE型柴油机环与环槽最大平面间隙超过0.7mm时采用恢复尺寸的方法修复，使平面间隙值恢复到0.4～0.45mm。

（3）环槽镶垫环。

低速柴油机钢制活塞的环槽端面严重磨损可用镶垫环修理：

首先光车环槽端面消除几何形状误差，然后在环槽下端面上镶耐磨垫环使环槽恢复原始高度尺寸和恢复与环的配合间隙。

垫环采用焊接工艺焊于环槽下端面上形成永久性连接，称为镶死环法，此法连接牢固，使用中不会脱落，但垫环磨损后难于修理；

采用过盈配合将环镶于环槽端面上，称为镶活环法，因为环不固死在端面上便于再度磨损后更换，但也易于松动脱落到缸内引起事故，图8-9为环槽镶垫环修复法。

1.3活塞裂纹的检修

1）活塞头触火面裂纹：

活塞头部触火面一般指在活塞顶面产生的径向或周向裂纹、起吊孔边缘裂纹及第一道环槽根部裂纹，如图8-10所示。

活塞头部裂纹主要是热应力引起的，同时还有机械应力的作用。

柴油机运转时，活塞顶部温度分布不均：

顶部中央或边缘温度最高，铸钢活塞可达450℃，铝活塞可达300～375℃；

顶面冷却侧和第一道环槽附近温度在200℃左右。

在正常工作条件下，活塞头部各处存在着温差应力和高压燃气作用的机械应力等，而且这些应力又都是周期性的；

当喷油定时不正、燃油雾化不良或火焰直接触及活塞顶面就会造成局部

过热，引起热应力；

当柴油机超负荷运转或活塞顶部冷却不充分也会引起热应力。

因此一旦柴油机频繁起动、停车就会在活塞头部产生热疲劳裂纹。

活塞顶面的起吊孔和环槽根部等处都存在应力集中而产生裂纹。

活塞顶面冷却不充分是水冷活塞冷却侧结垢严重或油冷活塞顶面积炭严重的结果。

都会使活塞散热不良引起局部过热、导致裂纹。

通常，结垢层或积炭层厚度超过0.5mm时，就会使因过热产生裂纹的可能性急剧增加。

所以，柴油机应定期吊缸检修、保养，防止裂纹产生。

2）活塞冷却侧裂纹：

筒状活塞的活塞销座、顶部冷却侧产生裂纹很多见，主要是因为机械应力过大引起。

修理——活塞顶部裂纹较轻时可采用焊补或钢活塞顶部局部更换；

活塞环槽根部裂纹、活塞上穿透性裂纹及冷却侧裂纹因无法修复时应换新。

1.4活塞顶部烧蚀的检修

1）烧蚀原因

首先因为活塞顶部直接与燃气和火焰接触，温度很高，尤其当喷油定时不正，喷油器安装不良或冷却侧结垢时使顶部局部过热，温度更高；

其次因为柴油机燃用重油中含钒、钠过多，就会在活塞顶部达550℃以上的部位产生高温腐蚀。

同时，活塞材料过热时发生氧化、脱碳而使其化学成分变化。

在以上因素综合作用下，活塞顶部金属产生层层剥落使顶部厚度逐渐减薄，出现钒腐蚀的麻点或凹坑，大小、深浅不一地分布于活塞顶部，这种现象称为活塞顶部烧蚀。

严重时可使顶部烧穿。

活塞顶部烧蚀使顶部厚度减薄、强度降低，甚至影响气缸压缩比，降低柴油机的工作性能。

2）烧蚀测量和修复

活塞顶部烧蚀的程度可用活塞顶部样板和塞尺进行测量，图8-11为MAN-B&

WS／L60MC／MCE型柴油机活塞顶部烧蚀的测量。

测量时，将样板置于活塞顶部，用塞尺测量样板与顶部之间的最大间隙。

使样板绕活塞轴线转动、每转过450角测量一次，取其最大值t。

当超过15mm时应换新活塞。

在缺乏备件或应急情况下也可采用以下措施：

（1）改变活塞的安装位置：

当烧蚀尚不严重时，在活塞结构允许的情况下改变活塞安装角度。

例如，B&

W型柴油机活塞顶部烧蚀部位对应喷油器喷油方向，燃油在此部位集中燃烧和采用油冷效果不良导致该部位产生烧蚀。

当烧蚀尚不严重时将活塞安装位置转过900角，使烧蚀部位不对应喷油方向而继续工作。

（2）焊补修理：

烧蚀严重时（最大烧损量接近规定值）可采用堆焊金属工艺，机械加工使之恢复活塞顶部原状。

（3）换新：

当顶部最大烧损量超过说明书规定或使活塞顶部厚度减至设计厚度一半时应报废换新。

2活塞的验收

船上购置的成品活塞或专门配制的活塞在装机前必须进行验收，确保质量合格和装机后的正常运转。

当所购置的成品活塞是按照柴油机制造厂的备件编号册订购，由厂家供应，不需专门验收审查，厂家负责产品质量，除此之外购置的成品活塞或配制活塞均应对其材料成分、性能，尺寸、形状和位置精度、表面粗糙度等进行验收。

2.1材料成分和机械