汽车学三题库Word文件下载.docx
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024.
發動引擎時所需之電能係由電瓶供應。
025.
三個12伏特電瓶並聯以後總電壓還是一樣。
026.
放電後的電瓶，正極或負極板之活性物質變為氧化鉛。
027.
拆裝電瓶時應注意搭鐵線先拆後裝。
028.
裝有AC發電機之汽車，在正規配線沒有拆線下，可做快速充電。
029.
電瓶電水的比重會隨著放電作用而降低。
030.
電瓶極性裝反時，起動馬達迴轉方向也相反。
031.
電瓶充滿電時，每個分電池（cell）的開路電壓約為12V。
032.
電瓶中的電水液太低時，應填加稀酸。
033.
50AH的電瓶一般充電電流為10安培左右。
034.
正常情況下電水比重愈高表示電瓶愈有電。
035.
現代自排汽車，選擇桿排入
檔，鑰匙才能拔出。
036.
自動排檔汽車選擇桿在
與
時引擎才能發動。
037.
引擎發動後，起動馬達小齒輪應立刻與飛輪分離。
038.
目前使用最多的電樞線圈與磁場線圈的接線方式，其特點是馬達低速扭矩小，高速扭矩大。
039.
減速型起動馬達的電樞線圈導線數比傳統式起動馬達多。
040.
電磁開關是利用撥叉，以撥動驅動小齒輪，使與飛輪嚙合。
041.
電磁開關內有兩組線圈，較粗的是吸住線圈，較細的是吸入線圈。
042.
引擎發動後，起動開關回到“ON”位置時，吸住與吸入線圈的電流方向相反。
043.
減速型起動馬達適用高壓縮比的柴油引擎。
044.
超速離合器之起動馬達，在引擎發動而起動開關未放鬆前，驅動小齒輪會自動和飛輪分離。
045.
起動安全開關只用於自動排檔汽車。
046.
利用整流子可使導線中電流方向做改變。
047.
馬達整流子銅片與銅片間有雲母片，雲母片比銅片高。
048.
現代汽柴油引擎已漸採用減速型起動馬達。
049.
減速型起動馬達將導線接點的銅焊或熔接改為錫焊。
050.
點火開關可控制通往起動馬達大電流之通斷。
051.
點火開關關轉到"
ST"
位置時，大電流先送入馬達，驅動小齒輪再與飛輪嚙合。
052.
汽油引擎起動馬達的驅動機構常採用滾柱式超越離合器式。
053.
減速型起動馬達的外觀及構造，與一般起動馬達相同。
054.
四個磁極的馬達，相臨的磁極是同極性的。
055.
磁力線切割線圈，能在線圈中產生感應電壓。
056.
三組靜子線圈的連接方法常採用△型。
057.
轉子的構造，磁場線圈是裝在磁極的外面。
058.
調整器有溫度補償裝置時，當溫度升高後，調整電壓也升高。
059.
使用IC調整器，交流發電機的輸出可提高。
060.
線圈運動切割磁力線，在線圈中會產生感應電壓。
061.
三個正極整流粒及三個負極整流粒裝在一塊金屬板上。
062.
電瓶正負極接錯時，整流粒會燒壞。
063.
IC調整器內無白金接點。
064.
所謂IC，是整流粒的簡稱。
065.
汽油噴射系統依控制方式可分機械與電子控制式。
066.
利用各感知器將引擎工作狀態信號送給電腦之控制方式稱為機械控制式。
067.
進氣口噴射為目前汽油噴射引擎採用最多之方式。
068.
單點噴射與多點噴射的簡稱分別為SPI與MPI。
069.
連續燃料噴射系統，當空氣流量計內感知板擺移量小時，柱塞筒上計量槽開度大。
070.
K-Jetronic是利用冷車起動噴油器，以提供冷車起動增濃用。
071.
K-Jetronic利用空氣閥以保持熱引擎之惰速穩定。
072.
KE-Jetronic燃油分配器柱塞上方的壓力為由暖車調節器調節的控制壓力。
073.
KE-Jetronic的迴轉式惰速作動器是由ECU控制。
074.
提供冷引擎快惰速運轉，是電子控制間歇噴射系統中空氣閥之作用。
075.
通過空氣閥的旁通空氣量，不經空氣流量計計量。
076.
引擎熄火後，可保持燃油泵與壓力調節器間一定殘壓的是燃油泵的單向閥。
077.
燃油脈動緩衝器是用以吸收汽油在流動時的脈動。
078.
電子控制間歇燃料噴射系統噴油器的噴油量是由燃油壓力決定。
079.
現代電子控制汽油噴射系統均採用冷車起動噴油器，以幫助冷車起動用。
080.
L-Jetronic，其翼板打開角度會轉成電壓信號送給ECM。
081.
熱線式空氣流量計係計測空氣體積。
082.
卡門漩渦式空氣流量計，當檢知漩渦數多時，表示進氣量多。
083.
冷卻水溫度感知器，水溫低時其電阻大，送出低電壓信號給ECM。
084.
霍爾效應式曲軸位置感知器，當圓盤凹槽在磁鐵與霍爾元件之間時，送出高矩形脈波。
085.
引擎控制模組，簡稱ECM，俗稱電腦。
086.
質量流量法之空氣量檢測方式，是利用岐管壓力感知器以計測吸入空氣量。
087.
依點火順序各缸噴油器輪流噴射的方式稱為分組噴射。
088.
機械控制式燃油噴射系統，空氣流量計內的感知枝移動時，控制柱塞隨之移動，以決定基本噴油量。
089.
連續燃料噴射系統，加在燃油分配器柱塞上方的是控制壓力，控制壓力低時，供應引擎的燃油減少。
090.
K-Jetronic暖車增濃是由水溫感知器控制。
091.
K-Jetronic系統若裝用三元觸媒轉換器，則必須有含氧感知器配合ECU一起控制。
092.
KE-Jetronic與K-Jetronic相同，均採用空氣閥以控制惰速。
093.
空氣閥為電子控制間歇燃料噴射裝置中燃料系統的零件。
094.
臘球式空氣閥是利用電熱線圈加熱作動，以提供快惰速之是否作用。
095.
惰速空氣控制閥，即IAC閥，是利用電熱線圈或水溫加熱。
096.
電子控制間歇燃料噴射系統大部分均使用箱內式燃油泵。
097.
當噴油器的噴射時間一定時，燃油壓力越高，汽油噴射量會減少。
098.
多孔式噴油器可改善油耗及引擎反應。
099.
現代電子控制汽油噴射系統，利用各缸噴油器，在一個循環中，順序噴射二次或四次，以做為冷車起動增濃用。
100.
L-Jetronic，當引擎停止運轉，而點火開關仍在"
ON"
位置時，燃油泵繼續轉動。
101.
當熱線之通電量大時，表示進氣量少。
102.
當進汽支管壓力越高時，岐管壓力感知器的輸出電壓也越高。
103.
熱線式空氣流量計式系統，必須裝用大氣壓力感知器。
104.
光式曲軸位置感知器，當光束能通過時，送出低矩形脈波。
105.
二氧化鋯式含氧感知器內部是導入排氣。
106.
現代引擎的電子控制均已採用集中控制系統。
107.
以引擎轉速與進氣量為基礎，以計算基本噴射量的是速度密度方法。
108.
噴油器的作用延遲時間，會受到電瓶電壓變化之影響，故必須進行電壓補正。
109.
在高溫、爆震及換檔時，ECM控制點火時間補正提前。
110.
當電子控制系統的主要感知器、作動器或微電腦發生故障時，車輛即無法行駛。
111.
大部分汽車都採用電容放電式電子點火系統。
112.
電磁式信號產生器送出信號的是拾波線圈（Pickupcoil）。
113.
光電式信號產生器，當LED之光束觸及光電晶體時，無電壓信號輸出。
114.
當拾波線圈產生
電壓時，控制電路使點火線圈一次電路充磁。
115.
ESA即全晶體點火系統。
116.
當引擎暖車ECM進行點火時間補正時，是依水溫將點火時間提前至某一度數。
117.
當冷卻水溫度過高時，ECM會將點火時間提前，以免產生爆震。
118.
當爆震較強時，點火時間延遲較多。
119.
四缸引擎採用直接點火時，二個點火線圈分別提供高壓電給1、3缸與2、4缸。
120.
直接點火系統的點火線圈提供高壓電給兩個汽缸時，一缸在壓縮行程上死點，一缸在排氣行程上死點。
121.
感應放電式電子點火系統，是利用電容器之信號以控制一次電流之斷續。
122.
電磁式信號產生器，六缸引擎時，信號轉子上有六個齒。
123.
電磁式信號產生器，當空氣間隙最小時，感應電壓最高。
124.
微電腦點火系統不再使用離心力與真空點火提前機構。
125.
電腦光花提前機構的點火提前角度曲線比離心力與真空提前機構更接近理想點火時間曲線。
126.
引擎在中速時，惰速穩定點火時間補正仍持續作用。
127.
扭矩控制點火時間補正，是配合電子控制式自動變速箱作用。
128.
直接點火系統不使用點火線圈。
129.
喇叭音量的單位dB。
130.
電晶體式喇叭是利用白金之振動，使共鳴管中之空氣因振動而發出聲音。
131.
1型頭燈有近光及遠光燈絲。
132.
遠光燈絲在焦點上，光線經反射鏡反射後平行射出。
133.
封閉式頭燈燈泡接近燒壞時，亮度減弱至50％以下。
134.
現代汽車的頭燈開關是在綜合開關的右側。
135.
危險警告燈電路是藉由轉向燈泡閃爍以警告路上之人車。
136.
第三煞車燈可提高行車安全。
137.
雙絲燈泡常用於煞車及轉向燈。
138.
鹵素頭燈，燈殼為石英玻璃，燈泡內部抽成真空。
139.
喇叭是靠內部白金之振動，使共鳴管中之空氣因振動而發生聲音。
140.
四頭燈者，外側頭燈為1型頭燈。
141.
雙頭燈時，兩個都是2型頭燈。
142.
近光燈絲在焦點上方，光線經反射鏡反射後折向下。
143.
手指不可抓住鹵素燈泡的表面。
144.
頭燈開關關閉時，頭燈閃光無作用。
145.
危險警告燈電路是借用轉向燈泡閃爍以警告路上之人車。
146.
車幅燈是指車後的小燈。
147.
煞車燈泡與轉向燈泡都是使用21W。
148.
穩藏式頭燈無法動作時，不能以手動打開。
149.
汽油錶的送信器是裝在儀錶板上。
150.
電熱偶式儀錶的電壓調節器是裝在電瓶與接收器間。
151.
使用電熱偶式或交叉線圈式的汽油錶，可稱為類比式。
152.
汽油箱中無油時，指針指在
處。
153.
交叉線圈式同方向的兩組線圈，其磁力線相差180
。
154.
熱敏電阻的特性是溫度低時電阻小。
155.
電熱偶式儀錶是利用電流流經繞在熱偶片上之電熱線產生之熱量，使熱偶片彎曲，拉動儀錶之指針。
156.
電子儀錶適用於高精度要求之儀錶。
157.
汽油箱中無油時，浮筒下降，可變電阻器在電阻小位置。
158.
交叉線圈式汽油錶，因各線圈產生磁力線之不同，使裝在轉子上的指針擺動。
159.
非歸零式汽油錶，當火開關關閉時，錶針在0位。
160.
脈衝式轉速錶是利用分電盤白金接點的開閉而作用。
161.
三電刷式雨刷馬達，是由電刷位置控制轉速。
162.
雨刷的間歇作用，是在電路上多裝了一個間歇繼電器。
163.
後擋風玻璃雨刷之連桿與前擋風玻璃所用者相同。
164.
永久磁鐵式雨刷馬達，與搭鐵電刷相鄰之電刷為低速用電刷。
165.
間歇作用之雨刷，有的間歇時間可做調整。
166.
冷媒在液體→氣體→液體等物理狀態變化間，以進行熱的移動。
167.
冷氣壓縮機是使低壓液體冷媒變成高壓液體冷媒。
168.
冷凝器通常裝在儀錶板下方。
169.
檢查冷媒的檢視窗是裝在儲液筒上。
170.
暖氣系統採用最多的是控制送往暖氣散熱器的冷卻水流量。
171.
撞擊感知器裝在汽車前方時，為感知器分離式之氣囊系統。
172.
電動窗之馬達可做不同方向轉動。
173.
電動座椅有三個馬達，分別控制座椅之前後移動及上下升降。
174.
在蒸發器中，是使高壓氣體冷媒變成高壓液體冷媒。
175.
冷氣壓縮機是否運轉是由電磁離合器控制。
176.
冷凝器是將液態冷媒轉換為氣態冷媒。
177.
R-134a冷媒中不含氯化物。
178.
氣囊必須配合安全帶使用才能發揮確實效果。
179.
當汽車發生撞擊，電瓶的負極接頭脫落時，氣囊即無法產生作用。
180.
中央控制門鎖可控制四個車門一起開或閉。
181.
測量直流電壓時，若無法確定電壓值，應先將電壓錶的段位開關轉在高段位處測量。
182.
電流錶使用感應夾以測量電流值時，感應夾勾繞電線無方向之分。
183.
歐姆錶的0刻劃是在錶面之右端。
184.
電解液溫度升高後比重也升高。
185.
在車上測量電壓、電流時，葉子板上必須裝上護罩。
186.
電壓電流錶上有"
BATT.OK"
字樣時，表示錶內有裝乾電池。
187.
使用電壓錶時，必須與電路或電器串聯連接。
188.
使用歐姆錶
等任一檔位前，必須先做歸零動作。
189.
快速充電，可在短時間內使電瓶充滿電。
190.
使用歐姆錶時，必須將點火開關關掉。
191.
電瓶樁頭及接頭塗抹黃油以防腐銹。
192.
若充電系統沒有問題，但電瓶充電不足，有可能是車子經常高速行駛。
193.
不同電壓之電瓶可並聯充電。
194.
車上電瓶充電前，必須先拆開引擎與車身間之搭鐵線。
195.
電瓶性能測試，是類似打起動馬達的電瓶能力測試。
196.
電瓶比重測量時應同時做溫度校正。
197.
電瓶電解液不足時，補充稀硫酸。
198.
50AH的電瓶慢速充電時，充電電流約5A。
199.
電瓶性能測試時，電瓶電壓保持9.5V以上表示電瓶充電良好。
200.
電瓶充電區域應保持通風良好。
201.
檢查有負荷時電瓶電壓，相當於在打馬達時的電瓶電壓。
202.
打馬達時，若電磁開關B與M接頭間之電壓降太大，表示電瓶樁頭處接觸不良。
203.
電樞上整流子表面有斑點時，可以400-500號砂紙砂光。
204.
使用電樞試驗器是要檢查電樞線圈是否斷路。
205.
減速型起動馬達不需要檢查小齒輪間隙。
206.
起動系統在打馬達時，線路的電壓降應在10.5V以下。
207.
拆開起動馬達電磁開關M接頭至磁場線圈之電線，然後電瓶正極接ST接頭，負極接M接頭，驅動小齒輪向外移出，表吸住線圈作用正常。
208.
電樞上整流子與電樞軸間應導通。
209.
起動馬達的超速離合器，使小齒輪向一方向可旋轉，而另一方向則不能轉動。
210.
起動馬達的無負荷試驗，是檢查起動馬達空轉時所需電流量。
211.
使用三用電錶，不知測量值時，應將選擇開關選在正確位置的最低檔位。
212.
判別電容器好壞，可利用三用電錶的DCV檔位置測試。
213.
拆卸發電機前，應先拆開電瓶的負極接頭。
214.
以電烙鐵熔開整流器與靜子線圈之接頭時，時間不要超過30秒鐘。
215.
發電機靜子線圈與周圍鐵芯搭鐵間應不導通。
216.
充電系統在有負荷時充電電流與電壓之檢查，係在有電器負載下檢查。
217.
檢驗及調整交流充電系統之充電狀態，原則上應使用放電後之電瓶。
218.
發電機的A、N線頭可判斷負極整流粒的好壞。
219.
交流發電機的調整器中一般沒有電流調整器。
220.
電壓錶測量電壓時要和電路串聯。
221.
測量ACV時，三用電錶測試棒不分顏色置於待測電路上。
222.
引擎在惰速時，發電機的輸出與電器負荷間，應在平衡狀態。
223.
檢查發電機皮帶緊度僅有一種方法，係以拇指力量下壓以檢查。
224.
發電機轉子滑環與轉子軸間應導通。
225.
接點式電壓調整器有溫度補償時，測量電壓應同時測知室溫。
226.
使用電線跨接電瓶正負樁頭，看火花大小來測試充電中的電瓶是否充滿，既簡單又可靠。
227.
交流充電系統之充電指示燈斷路時，仍有充電電流充入電瓶。
228.
引擎示波器可檢查點火系統一次與二次電路的波形，有的並且可檢查發電機及電子控制汽油噴射引擎的波形。
229.
高壓縮比引擎，點火線圈的最大輸出電壓應達15kV以上。
230.
分火頭間隙越大，所需跳火電壓越高。
231.
混合比過濃時，火星塞跳火電壓升高。
232.
火星塞火花延續時間達1.5ms表良好。
233.
電子點火系統分電盤的轉子與定子間無間隙。
234.
電腦控制點火系統引擎，在引擎運轉中，可拉開任一缸之高壓線懸空。
235.
搖轉引擎時，點火線圈的輸出電壓至少應達10kV以上。
236.
電子點火系統，其火星塞跳火電壓約為15kV。
237.
主高壓線斷路時，火星塞跳火電壓降低。
238.
點火線圈必須檢查一次線圈電阻、二次線圈電阻及絕緣電阻等。
239.
火星塞間隙，使用含鉛汽油者比使用無鉛汽油者間隙小。
240.
測試器上“SENSORS”表示各感知器之測試。
241.
熱線式空氣流量計為類比型空氣流量計。
242.
電位計型空氣流量計測試時，儀器上可顯示峰值電壓（PEAK-PEAK）、頻率（FREQUENCY）、工作週期（DUTYCYCLE）及脈衝寬度（PULSEWIDTH）。
243.
電位計型TPS與接點型TPS測試時，其波形變化是相同的。
244.
大部分的溫度感知器，當溫度上升時，可變電阻之電阻值會上升。
245.
噴油器因控制方式之不同，其波形變化也不相同。
246.
KE-Jetronic的燃油壓力約為2.5bar。
247.
KE-Jetronic的噴油器，其開啟壓力約為5～6bar。
248.
間歇噴射系統做燃油泵送油壓力檢查，在接上壓力錶前，必須釋放燃油管內壓力。
249.
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