营改增对物流业影响分析Word文件下载.docx

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至年月

摘要

改革开放以来,我国交通运输业的发展取得了很好的成效,运输线路不断延伸,交通运输网持续提升,技术装备水平明显改善,管理水平显著提高。

但与发达国家相比,我国的交通运输业发展水平依然落后,运输市场仍满足不了市场经济发展的需求。

对交通运输业征收营业税有重复征税、税收负担重的弊端,这些严重阻碍着我国交通运输业的发展。

十二五期间,交通运输业“营改增”成为我国税制结构调整的主要内容。

2012年1月1日,交通运输业“营改增”试点在上海拉开帷幕。

试点改革以来成效明显,基本达到了结构性减税的目标。

2013年8月1日起,交通运输业“营改增”政策在全国推行,此次改革进入到第三个阶段。

随着上海“营改增”的平稳顺利进行，有89%的试点企业在改革后税负得到不同程度的下降。

2013年8月1日以后，“营改增”范围推广到全国试行，随着24个新纳入试点地区第一个申报期顺利结束，新旧税制转换基本完成。

实行“营改增”对于物流企业有何意义，作为主要的改革对象将产生什么影响以及采取何种措施，都值得我们深入探讨。

关键词：

物流业；

“营改增”；

影响

Abstract

Sincethereformandopeningup,thedevelopmentofthetransportindustryhasachievedgoodresults,thecontinuousextensionoftransportroutes,transportnetworkscontinuetoimprovetechnologyandequipmentlevelsweresignificantlyimprovedsignificantlyimprovethemanagementlevel.However,comparedwithdevelopedcountries,thelevelofdevelopmentofthetransportindustryisstilllaggingbehind,stillcannotmeettheneedsofthetransportmarket,themarketeconomy.Fortransportationsalestaxhasdoubletaxation,thetaxburdenofthedrawbacksoftheseseriousimpedimenttothedevelopmentofthetransportationindustry.Duringthesecondfive,transportation,"

Campchangedtoincrease"

hasbecomethemaincontentofourtaxrestructuring.January1,2012,transportation,"

Campchangedby"

pilotkickedoffinShanghai.Sincethepilotreformachievedremarkablesuccess,basicallyreachedthestructuraltaxreductiontargets.SinceAugust1,2013,thetransportationindustry,"

policyacrossthecountry,thereformhasenteredintothethirdstage.WithShanghai"

smoothsmoothly,thereare89%ofthepilotenterpriseshavedifferentdegreesofdeclineafterthetaxreform.AfterAugust1,2013,"

thescopeofthetrialspreadacrossthecountry,with24newpilotareasincludedthesuccessfulconclusionofthefirstreportingperiod,theoldandnewtaxsystemconversioncompleted.Theimplementationof"

Forwhatisthesignificanceoflogisticsenterprises,asthemaintargetofreformwillhaveanyeffectandthemeasurestaken,areworthyofourin-depthdiscussion.

Keywords:

Logistics；

"

businesstaxchangeintoVAT"

；

influence

一、绪论

（一）“营改增”背景

我国现阶段的流转税体系是以增值税为主、消费税和营业税为辅,这种税制形成于1994年,与我国当时的经济发展状况、税收征管水平相适应,有利于推动我国经济发展和财政收入的增长。

但是随着我国经济市场化、国际化程度的提高,“转变经济发展方式、调整经济结构'

'

成为经济发展的方向和目标,生产型增值税已经严重阻碍了经济的发展。

我国目前增值税的征收范围是销售货物、进口货物或者提供加工、修理修配劳务,这就涉及到很多第三产业中的部分服务业务。

而营业税的征收范围则主要是第三产业和建筑业、运输业等,二者范围具有交叉重复之处,营业税改征增值税迫在眉睫。

目前,我国的增值税与营业税两税并行征收,第三产业诸多税目被排除在增值税的征收范围之外。

随着国内市场经济的发展,不同行业釆用不同税制的做法,日渐表现出诸多不合理的地方,营业税改征增值税势在必行。

面对这样的情势,国务院常务会议于2008年11月5日做出了将生产型增值税转变为消费型增值税的决定,这是我国增值税改革的里程碑。

改革后,购进固定资产时符合条件的进项税额可以抵扣,对国民经济的发展起到了促进作用。

但这仅涉及增值税单一税种的转型,两税并行所产生的重复征税、税收担重等问题依然存在,而且随着发展水平的提高,对经济运行的阻碍作用明显增加。

鉴于此,我国“十二五”规划纲要明确提出要扩大增值税征税范围,相应调减营业税等税收,完善有利于产业结构升级和服务业发展的税收政策。

（二）“营改增”试点改革的主要内容 

1.改革试点的时间、地区及行业

（1）试点时间

上海市从2012年1月1日始,2012年8月1日起至2012年底,由上海市分批扩大至北京、天津、广东、安徽、浙江、福建、江苏、湖北和厦门、深圳8个省市地区（《关于在北京等8省市发展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》（财税[2012]71号）。

2013年继续扩大试点地区,并选择部分行业在全国范围试点。

（2）试点地区

由于我国各个地区经济发展水平相差较大,服务业发展参差不齐,地方税收征管力度各有强弱,考虑各方因素,这次“普改增”首先在经济水平较高、具有示范作用的城市始实施。

具体从2012年1月1日起在上海市始实行,2012年8月其逐步扩大到北京、天津、江苏、广东、浙江等8个省市地区,2012年12月完成新旧税制的转换。

（3）试点行业

试点地区首先在交通运输业和部分现代服务业展试点。

交通运输业括陆路运输、水路运输、航空运输和管道运输；

部分现代服务业包括研发和技术、信息技术、文化创意、物流辅助、有形动产租赁和鉴证咨询（中国注册会计师协会,《税法》,2013,页119）。

率先在这两个行业开始实行,逐步推广至其他行业；

进而在全国范围内实施改革。

2.改革试点的税制安排

（1）税率

在现行增值税的标准税率17%和低税率13%的基础上,新增11%和6%两档低

税率。

租赁有形动产适用17%税率,交通运输业、建筑业适用11%税率,其他部分现代服务业适用6%税率。

《试点实施办法》规定提供有形动产租赁服务,税率为17%,提供交通运输业服务,税率为11%；

提供其他现代服务业服务（有形动产租赁服务除外）,税率为6%。

（2）计税方式

《方案》规定,交通运输业、建筑业、邮电通信业、现代服务业、文化体育业、销售不动产和转让无形资产,原则上适用增值税一般计税方法。

金融保险业和生活性服务业,原则上适用增值税简易计税方法。

目前试点行业只有交通运输业和部分现代服务业,故采取增值税一般计税方法,即应纳税额=当期销项税额一当期进项税额。

（3）计税依据

纳税人计税依据原则上为发生应税交易取得的全部收入。

对一些存在大量代收转付或代塾资金的行业,其代收代垫金额可予以合理扣除。

《试点有关事项的规定》中明确,试点纳税人提供应税服务,在“营改增”之前按照差额缴纳营业税的纳税人,可以在其取得的全部价款中扣除支付给非试点纳税人的款项,以扣除后余额缴纳增值税。

2.“营改增”的目的与意义

营改增可以促进经济结构调整，利于进行社会化大生产和专业分工。

由于营业税的协作环节越多，税负越重；

外购零部件越多，产品征税越多，这就限制了生产的专业化协作，强有力地刺激了企业为避免重复征税而倾向于“小而全”、“大而全”的经营模式，进而扭曲企业竞争中的生产和投资决策，使全能厂与协作厂在税收负担上处于不平等的地位，不利于不同生产结构的企业在同等条件下展开竞争，不利于将生产做到大批量、高精尖、低消耗、高效率，影响了社会的专业化和社会整个经济效益的提高。

营改增可以降低研发和产业升级成本，促进企业加大研发力量。

由于增值税税法规定科技创新和研发环节中可以抵扣相应的进项成本，因此全面实施增值税可以对各行业科研力量起到推动促进作用，从而带动产业升级。

营改增利于规范出口退税环节，并提高对外贸易的核心竞争力。

随着商品经济的发展，国际间的商品竞争日益剧烈。

一个国家向外出口商品时，进口国需要征税。

为了鼓励出口，避免双重征税，出口国往往实行出口退税政策，我国作为出口大国，增值税在出口退税上起着不可磨灭的作用。

而对于营

业税来说，一个产品所包含的税款，是随着生产环节的变化而变化的，出口时到

底包含多少税款难以确定，无疑给正常的出口退税造成了困难，如果退税不足，

会使出口商品带重税进入国际市场，在竞争中处于劣势。

如果退税过高，不仅会

给国家的财力带来一定的补贴负担，而且容易陷入补贴倾销的争论。

营改增可以

有效的解决上述问题，在出口环节一次把生产商品过程中已征的全部税款如数退

还给企业，使产品已完全不含税的价格进入国际市场，这大大有利于贯彻“奖出

限入”政策，为国家外贸政策服务，为维护国家经济权益和保护国内生产服务。

二、我国物流企业的概况及征收营业税时存在的问题

（一）物流企业的概况

1.物流总体规模不断壮大

国家发改委2013年2月4日通报称,2012年我国物流业运行形势总体良好,社会物流总额和物流业增加值均保持较快增长,但社会物流总费用依然偏高,物流企业经营状况尚未明显好转。

通报显示,2012年,全国社会物流总额达177.3万亿元,按可比价格计算,同比增长9.8%。

其中,工业品物流总额162万亿元,同比增长10%,占社会物流总额的比重为91.4%；

进口货物物流总额11.5万亿元,增长7.8%；

单位与居民物品物流总额同比增长20.9%。

同期,2012年,全国物流业实现增加值3.6万亿元,按可比价格计算,同比增长9.1%。

其中,物流业增加值增长8.7%,仓储业增加值增长6.8%,批发、零售业增加值增长9.8%,邮政业增加值增长24.1%。

物流业增加值占GDP的比重为6.8%,占服务业增加值的比重为15.3%。

2012年,全国物流业完成固定资产投资4万亿元,同比增长23.9%。

其中,物流业完成固定资产投资2.6万亿元,同比增长20.2%；

贸易业和仓储、邮政业完成投资同比分别增长33%和28.8%。

近五年来我国社会物流总额迅速的增长,总体规模不断壮大。

表1是2008—2012年我国社会物流总体规模统计表:

表12008—2012年我国社会物流总体规模统计表

类别

年份

2008

2009

2010

2011

2012

全国社会物流总额（万亿）

89.9

96.65

125.4

158.4

177.3

同比增长率

19.5%

7.4%

15%

12.3%

9.8%

2.物流成本较高

据中国物流与采购联合会的统计,2012年,我国社会物流总费用达到9.4万亿元,同比增长11.4%；

社会物流总费用与GDP的比率为18%,同比提高0.2个百分点。

其中,运输费用4.9万亿元,同比增长10.7%,占社会物流总费用的比重为52.5%；

保管费用3.3万亿元,同比增长11.9%,占社会物流总费用的比重为35.2%；

管理费用1.2万亿元,同比增长13.1%,占社会物流总费用的比重为12.3%。

中国商业联合会的资料显示,2005年以来中国物流总成本占当年GDP的比重一直保持在18%左右,居高不下,而西方发达国家同类指标是8%到10%,社会创造的很大部分财富消耗在流通环节上,这给中国经济造成沉重负担,阻碍了经济的转型升级,同时还会推高物价水平,阻碍消费的释放。

表2是近五年来我国社会物流总费用统计表,从数据可以看出我国物流业物流成本偏高。

表22008—2012年我国社会物流总费统计表

全国社会物流总费用（万亿）

5.45

6.08

7.1

8.4

9.4

16.2%

7.2%

16.7%

18.5%

11.4%

社会物流总费用与GDP的比例

18.1%

17.8%

18%

3.高端物流供给不足

物流企业是物流服务的供给者,现在问题是不足与过剩并存,可以归纳为:

高端供给不足、粗放型供给过剩。

目前我国在包装、运输、装卸、仓储等传统物流的供给已经处于过剩状态,物流资源有很大的浪费。

而对于物流策划与供应链的管理咨询服务、物流与供应链解决方案的设计、物流与供应链实施与控制、物流与供应链的运作与管理、全球化的网络服务、物流信息化及信息网络服务、供应链上多个环节的资源整合服务、物流的特殊服务等高端物流的供给又严重的不足,制约了现代经济发展,再次表明了我国物流业还处在初级阶段,未来还有很长的路要走。

（二）我国物流企业征收营业税存在的问题 

1.税负较高

就以营业税的征收来说,对属于“运输业”税目的:

营业税税率为3%的有公路运输、铁路运输、航空运输、铁路运输等,此外还有邮电通信业的税率；

营业税率为5%的有归入“服务业”税目的代理、仓储和咨询等；

如果兼营不同的应税项目,将各自应该缴纳的税额具体合算出来,否则就从高使用税率。

这3%和5%的税率和其他服务业相比较好像不算高,但是对于只有4%-5%的毛利的物流行业来说,就不一样了。

税后也有只有1%?

2%的利润了。

通过一些对比,我们会发现,对于利润比较围脖的物流行业而言,3%和5%的营业税率偏高,尤其对仓储业利润极低的情况而言,对于物流业的持续发展是极大的阻碍。

2.重复征税严重

物流业涵盖了仓储、配送及运输等多个工作环节,综合性较强,复合性较大,这些环节紧密相连,一环扣着一环,这就决定了物流业需要提供一体化、综合性的服务。

在我国制定的《国民经济行业分类》中,物流业并没有被分类为一个行业,因此在税制的设置上,物流业也没有一个统一的税种或者税目,物流业务的税收分散在不同的税种和税目之下进行征收。

而综合性物流企业提供的服务种类较多,涵盖了货物运输、仓储保管和流通加工等多项业务,而这当中涉及的营业税项目属于不同的行业类别,如运输业和服务业,就容易造成重复征税的现象。

在我国,物流业的重复征税现象有以下几个方面的表现:

第一,企业物流相关活动缴纳营业税,其征收依据为营业额,不能扣除企业购入己纳增值税和营业税项目所承担的税款,因而容易导致重复征税。

这在物流企业整包和分包服务业务中表现的最为突出,企业通常为了提高物流的运行效率和经济效益,选择其他的服务性行业或者物流企业,将本企业不擅长的一些业务外包出去,既而分包方根据协议上的价款纳税,发包方按整张单子纳税,这就会造成重复纳税现行出现在现行的物流业务中。

第二,一些物流加工活动缴纳覆盖范围较窄的增值税,在纳税时没有扣除购进的缴纳营业税相关的项目,从而导致重复征税。

通过这两种情况我们可以看出,企业的物流活动交易链条越长,交易次数越多,重复征税也就越严重,也就给企业造成更多的纳税负袒,最终影响物流企业的健康发展。

3.值税链条中断

将国民经济生产中所产生的增值额作为计税的依据是国际上通用的一种做法,这种做法不仅不会影响到产品的生产方式,更关键的是能够最大限度的避免重复征税。

如何能够保证所征的增值税仅仅只是国民经济生产中的增值部分呢?

从税法理论上说,只有将企业生产投入的所有中间产品和劳务己经缴纳的流转税都予以抵扣才能保证不会造成重复征税。

这就要求增值税的征税范围应包括国民经济生产中所有创造价值的领域,不仅包括产品,也包括服务,而我国流转税征收的现实情况却不如人意。

目前,我国对产品货物征收增值税,对运输、仓储、代理、租赁、加工、修理修配等服务型劳务征收营业税。

在增值税征收范围覆盖不全面的情况下,部分服务型劳务被排除在增值税抵扣链条之外,严重破坏了抵扣链条的完整性,使增值税的抵扣制度不能得到有效的发挥。

从税收管理的角度看,因为增值税链条中断,税务部门的征管难度加大,未被纳入增值税征收范围的企业在其经营行为上的选择权得到了增加,让其偷逃税款有了可乘之机。

物流业作为与生产经营企业密切相关的服务业如果能全部划入增值税的征收范围,将能有效地解决当期重复征税的情况,也是能适应我国生产方式转变、大力发展第三产业的经济发展要。

三、“营改增”对物流企业的有利影响分析

（一）完善增值税抵扣链条,政策惠及上下游企业

增值税是对每道环节的增值额征税,属于道道征税。

改革之前把物流业纳入营业税征管范围切断了增值税抵扣链条,阻碍了增值税中性优势的发挥。

交通运输企业“营改增”进一步完善了增值税抵扣链条,一定程度上解决了增值税抵扣环节不连贯带来的征管问题。

同时政策的实施对物流业上下游企业都产生了影响,尤其是对下游企业减税效果明显,而且这一政策迫使上下游企业主动适应税制变化,在供应商选择、产业链构建等多方面完善治理机制,提高企业内部管理水平。

（二）消除部分重复征税现象,行业总体税负下降

营业税的纳税义务人是在中国境内销售不动产、转让无形资产和提供应税劳务的单位和个人,税基是其营业收入全额,这种税制存在重复征税现象,加重了企业负担。

而增值税的优点在于对增值额征税,其计税方法是企业当期的销项税额减去进项税额。

物流业“营改增”使运输服务业与各行业与之间的抵扣链条更加完善,消除了重复征税的弊端,降低了由于产业分工而造成的隐性税收负担。

《营业税改征增值税试点方案》（财税[2011]110号）规定“改革的目标是使试点行业总体税负不增加或略有下降,基本消除重复征税”。

物流业“营改增”使小规模纳税人税负降低,部分一般纳税人税负上升。

但总体来说,政策实施降低了交通运输行业税负,达到税了改目标。

据相关资料显示,改革对物流业毛利率低于34.3%的企业会有减负的效果,而物流业的毛利率水平为25%左右,所以改革降低了交通运输行业整体税负气

（三）强企业税收管理意识,提高企业税收管理水平

此次改革过程中,很多企业意识到加强涉税事项管理的重要性,并通过各种途径提高税收管理水平。

例如很多企业为了规范自身活动,提高财务人员的专业素养和职业技能,组织企业财务人员学习,并开展了针对"

营改增”法规文件的培训；

有些企业还制定了科学的税务管理规章,并指定专业的人才管理和执行；

还有一些企业聘用了精通税法的专业人才,对企业的日常涉税事项进行事前、事中、事后的管理,合理地降低企业税负。

以上众多措施的实施,使企业的纳税流程更加规范,对涉税活动的管理更加科学,反映了我国企业涉税业务管理水平的提高。

四、“营改增”对物流企业的不利影响分析

（一）影响

1.各环节税率不统一影响物流企业的进一步发展 

物流企业的业务在营业税改增值税前涉及的是营业税的物流业与服务业两类税目，其中占主要业务的物流业的税率为3%，而服务业的税率为5%，由于各环节税目不统一、税率不同，造成我国物流行业在发展过程中出现疑惑和障碍，在税收管理也有很多模糊不清的情况。

进行营改增之后，从理论上讲，由于增值税具有中性特点，不会因生产、经营的内容不同而税负不同，但实际现行增值税税率除一般纳税人缴纳的17%、13%、零税率外，我国财政部在对物流运输业依然未设置统一税率，分别根据“交通运输服务”和“物流运输辅助服务”两类应税服务项目征收11%和6%的过渡税率，同时对小规模纳税人采用3%的征收率，使得物流企业在本身对增值税相对陌生的情况下面对的境况更加复杂。

在物流运输行业，要体现现代服务业的优势所在，实行供应链管理，一体化运作是当前和未来物流业发展的基本模式和必然趋势，开展一票到底业务、一站式服务更是满足客户需求，扩大业务量的有利手段。

在调查过程中，由于工作人员业务能力、企业经营范围等多种原因，导致多数物流运输企业在过去的经验中，很难分清哪些业务是属于“交通运输服务”，哪些业务属于“物流运输辅助服务”，不同业务的征税比率达不到统一不仅没有达到资源的有效配置和整合，违背了开征增值税的初衷，还给企业带来了管理申报难度，增加了缴税风险，同时也给税务机关加大了征税成本和对物流企业辅导培训的工作量。

2.操作过程中还有一些具体问题有待明确 

（1）营业成本可抵扣进项税额偏少。

物流企业的经营成本主要由以下几部分组成：

车辆相关成本，包括车辆折旧、检验、保险、修理等；

车辆运行成本，包括燃油费用、道路通行费、停车费用、交通罚款等；

储运成本，包括自有场地折旧（含土地、房屋等）或场地租金、设备折旧；

人力成本包括驾驶人员工资及福利、保险等，也包括其他上下车搬运人员等。

根据税法规定，这其中，过路过桥费是行政事业收费票据，是不可抵扣项目。

人工运行费用为途中补助及劳动所得，为不可抵扣项目。

仅油料费和维修费是可抵扣项目，前提是必须取得正规增值税专用发票。

但在实际过程中，司机在同一固定城市发生上述费用极少，而油料费占物流成本的比重较大。

据在Y物流公司调查了解，各省加油站不是所有站点都可以开具增值税专用发票，都是指定其中几家，所以司机途中很难取得增值税专用发票。

维修费同样存在上述问题，即司机维修费发票的取得多集中在途中发生维修事项，或在长春属地采购