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1.3传统点火系的缺陷

传统点火系是靠断电触点来接通和切断点火线圈初级电流而使点火线圈此级产生高压电的，这种工作方式不可避免地存在以下的缺陷。

（1）高速易断火

（2）断电触点易烧蚀

（3）对火花塞积炭敏感

（4）起动性能差

（5）无线电干扰大

第二章电子控制点火系统简述

2.1电子控制点火系统的基本组成和分类

电子点火系统又称为半导体点火系统或晶体管点火系统，它主要由点火电子组件、分电器及位于分电器内的点火信号发生器、点火线圈、火花塞等组成，如图所示。

1-火花塞；

2-分电器；

3-点火信号发生器；

4-点火线圈；

5-点火开关；

6-蓄电池；

7-点火电子组件

图1—1电子点火系统结构

点火电子组件也称电子点火器（简称点火器），它是由半导体元器件（如三极管、可控硅等）组成的电子开关电路，其主要作用是根据点火信号发生器产生的点火脉冲信号，接通和断开点火线圈初级电路，起着传统点火系统中断电器触点同样的作用。

点火信号发生器装在分电器内，它可根据各缸的点火时刻产生相应的点火脉冲信号，控制点火器接通和断开点火线圈初级电路的具体时刻。

由于发动机点火时刻和初级线圈电流的不同控制方法，产生了不同的点火系统。

按点火系统的不同发展阶段可分为：

传统机械触点点火系统、无触点点火系统、微机控制式电子点火系统和微机控制式无分电器电子点火系统。

其中以无触点电子点火系统为例。

为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。

这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。

不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。

无触点电子点火系统中，按点火信号发生器产生点火借号的原理不同，可分为以下几种型式：

a.磁感应式（磁脉冲式）；

b.霍尔效应式；

c.光电式；

d.电磁振荡式。

其中，磁感应式无触点电子点火装置由于其结构简单，性能可靠稳定，已在国外普遍使用；

霍尔效应式性能优于磁感应式，在西欧车（如大众公司的奥迪、桑塔纳等）和部分美国车上应用较多；

光电式和电磁振荡式则应用相对较少。

2.2电子点火系统结构特点

电子点火系包括半导体辅助点火系统和电子点火系。

半导体辅助点火系统的初电流由断电器触点控制半导体三级管的导通和截止进行。

由于触点对污染较敏感特别是分电器高速转动时,由于机械惯性的作用,触点会跳震,使次级电压降低;

同时,凸轮和触点臂胶木块的磨损会影响点火系统的正常工作。

现代轿车中采用较少。

电子点火系统由内含信号发生器和点火提前装置的分电器、点火控制器、点火线圈和火花塞等组成。

分电器内装的信号发生器与点火控制器中末端大功率三极管的配合相当于传统点火系统中分电器触点的作用。

点火线圈为专用高能点火线圈,初级绕组的电阻和电感较小,低压电流大,点火能量高。

其代表车型如桑塔纳、奥迪、捷达等车型。

2.3电子点火系统工作原理

信号发生器转动时,周围磁场发生变化,传感器中产生电压信号,经点火控制器的放大、整形来控制末级大功率三极管的导通与截止,使点火线圈中初级电流发生变化,次级绕组中感应出高压电。

点火控制器中的闭合角（指末级大功率三极管导通期间分电器转过的角度。

其角度越大,三极管导通时间越长,初级电流越大）控制、恒流控制（高能点火线圈是利用减小初级绕组的电阻值来增加初级电流的,

该电流较大,易烧坏末级大功率三极管,必须限制）性能使初级绕组的电流不论在发动机高速或低速时,都为一定值,次级电压也为一定值,从而提高了点火性能。

电子点火系与传统点火系一样均采用点火线圈储能和升压。

它是利用互感原理，先由点火线圈将低压电源转化为高压电源，然后再由配电器分配给各缸火花塞。

其工作原理见下图。

图1—2电子点火系统工作原理图

信号发生器的转子在配气凸轮的驱动下旋转，信号发生器内部就会产生信号电压，并输入点火控制器控制大功率三极管导通和截止。

　　当SW接通，VT导通时，有初级电流流过；

当三极管VT截止时，初级电流突然被切断，铁心中的磁通量迅速变化，在初级绕组W1和次级绕组W2中都会感应产生电动势。

由于次级绕组扎数多，因此能够感应产生足够击穿火花塞间隙的高压电，一般可达20000～25000v。

　　图中高压电用虚线表示，注意方向与低压电相反。

但在使用中只将点火线圈到火花塞之间的电路称为高压电。

　　发动机工作时，信号发生器转子在发动机凸轮轴的驱动下连续旋转，并不断产生点火信号控制三极管的导通与截止，点火线圈就不断产生高压电并由配电器按点火顺序分配到各缸火花塞产生点火花点燃混合气，保证发动机正常工作。

2.4电子点火系的工作特性

第三章电子点火系统故障诊断分析

3.1电子点火系的常见故障及检查方法

3.1.1、点火线圈常见故障及检查

①点火线圈的常见故障及影响

点火线圈常见的故障是：

a.初级绕组、次级绕组断路。

匝间短路或绕组搭铁。

b.绝缘老化、漏电。

c.内部导线连接点接触不良。

点火线圈的这些故障会造成：

a.无次级电压产生，或次级电压太低而不能点火。

b.虽能跳火，但由于次级电压降低，点火能量不足而出现高速断火、缺火，使发动机不易起动、怠速不稳、功率下降、排气污染及蚝油增加等。

②故障检查方法

点火线圈的检查，通常是用万能表电阻档分别测初、次级绕组的电阻，判断是否有绕组短路和断路的故障。

测得电阻无穷大，则为绕组有断路故障；

若电阻过大或过小，则说明绕组有接触不良或短路之处。

绕组是否搭铁，则用万能表测点火线圈接线柱与点火线圈外壳之间的电阻来鉴别。

电阻为零，说明绕组搭铁；

电阻小于50MΩ说明绝缘性能差。

点火线圈的有些故障仅用万能表测量电阻的方法并不一定能反映出来。

比如，点火线圈内部绝缘老化或有小的裂纹，这些只是在高压下产生漏电而造成次级电压下降，点火能量不足而使发动机工作不正常或不工作。

这些故障需通过专用仪器才能准确判别。

3.1.2、点火系高压配电部分常见故障及检查

①常见故障和影响：

a.分电器盖有裂纹、赃污等导致漏电、窜电。

b.分火头有裂纹而漏电。

c.高压导线破损而漏电，导电性能下降。

d.分电器盖碳柱磨损太短或电刷弹簧失效。

这些故障会使点火系火花减弱或无火、点火窜缸等，造成发动机工作不正常、功率下降、排气污染和油耗增加或不能起动等故障。

②故障检查

如怀疑高压配电部分有问题，可先打开分电器盖，观察分电器盖有无明显裂纹，碳柱是否太短及有无弹性。

若有问题，可用测量绝缘电阻的方法来鉴别其好坏，一般绝缘电阻应在50MΩ以上。

也可以用高压试火的方法来检查其漏电与否。

如果可以看到跳火，则说明分火头以漏电，需更换分火头。

对于高压导线的检查，一是看是否有破损，二是用欧姆表测导线的电阻值。

3.1.3、火花塞常见故障及检查

①火花塞常见的故障

火花塞常见故障有因电极烧损、电极熔断、积碳、积油、积灰而漏电、绝缘磁体破裂而漏电、电极间隙不当等。

这些故障会造成点火系断火、缺火，使发动机运转不平稳或不能工作。

②故障检查

拆下火花塞，可以用肉眼大致判断出火花塞是否正常工作。

火花塞的电极间绝缘性能也可以用欧姆表来检测。

一般其绝缘电阻值应在10MΩ以上。

低于10MΩ的，即使无积炭，积油等不良外观状态，火花塞也应更换。

火花塞的电极间隙要用圆形塞规检测。

电极间隙不正常，应用专用工具将其调整到正常值。

更换其他型号的火花塞时，火花塞的热特性一定要与发动机想匹配，否则，会引起发动机早燃或火花塞严重积炭。

3.1.4、点火信号发生器的常见故障及检查

①磁感应式

（1）常见故障及影响。

这种点火信号发生器的常见故障是：

信号感应线圈短路、断路、转子轴磨损偏摆或定子（感应线圈与导磁铁芯组件）移动，使转子和定子之间的气隙不当，造成信号减弱或无信号而不能触发电子点或器（或ECU）工作，点或系不能产生火花。

（2）故障检查。

磁感应式点或信号发生器的检查主要是两项：

a.检查导磁转子与定子之间的气隙，气隙不合适，可用与触点式分电器调整触点间隙类似的方法来调整。

有些气息是不可调的，若间隙不合适，只能更换信号发生器总成。

b.检查感应线圈的电阻，电阻无穷大，则说明线圈断路，过大或过小都需信号发生器总成。

②光电式

光电式信号发生器的常见故障是：

光敏、发光元件沾污、损坏，内部电路断路或接触不良等，使之信号减弱或无信号产生，造成发动机不能工作。

打开分电器盖，检查光敏、发光元件表面是否脏污，线路连接是否良好。

如果无问题，从发动机上拆下分电器，拆开分电器线路插接器，用导线将插接器俩端的电源插孔连接起来，并将分电器外壳搭铁，打开点火开关（不起动），然后慢慢转动分电器轴，从插接器信号插孔测信号电压。

如果电压表指示电压在0~1V之间摆动，说明信号发生器良好，否则，需更换分电器。

③霍尔效应式

（！

）常见故障及影响。

霍尔效应式点火信号发生器的常见故障是：

内部集成块烧坏，线路断脱，因而不能产生点火电压信号或信号太弱，不能使电子点火器触发工作。

霍尔效应式点火信号发生器检查方法与光电式的相同，也是将信号发生器接上电源后转动分电器轴，测其信号输出电压，但电压波动的范围不一样。

对于霍尔电压来说，导磁转子叶片插入缝隙时，霍尔元件上磁通量减弱，霍尔电压很微弱；

而叶片离开缝隙时，则霍尔元件磁场加强，霍尔电压较高。

由于霍尔电压较弱，不足以触发电子点火器工作，所以信号发生器内部加了信号放大和相反器。

信号发生器输出的信号电压在转子叶片插入缝隙时是高电平，转子叶片离开时是低电平。

3.1.5、电子点火器的常见故障及检查

①常见故障及影响

电子点火系常见故障大多由内部电子元件短路、断路、漏电等原因而造成：

a.功率三极管不能导通，点火线圈初级不能通路而点火。

b.功率三极管不能截止，点火线圈初级不能断路而点火。

c.功率三极管不能工作在开关状态，即不能饱和导通或不能完全截止，使点火线圈初级电流减小或断流不彻底，造成火花减弱或不能点火。

（1）模拟点火信号检查法。

可利用一只1.5V的干电池或蓄电池的单格电池来模拟信号电压。

将正极的探针触及点火器信号输入接点，然后用负极做间断搭铁。

这时中央高压头应跳火。

如果点火开关和有关电路都已接通，但仍无高压电跳火，则表明点火器有故障应更换。

（2）高压试火法。

如果已确定点火信号发生器良好，可直接用高压试火的方法来检查。

将分电器中央高压线拔出，使高压线端距发动机缸体5mm左右或将高压线端插入一备用火花塞并使其搭铁，起动发动机，看是否跳火，如果火花强，说明电子点火器良好，否则，电子点火器有故障。

3.2电子点火系的故障分析总述

（1）常见故障：

电子点火系的常见故障有不点火、火花弱、点火时间不当和缺火等。

（2）故障诊断：

下面以发动机不能起动为例，阐述电子点火系故障诊断的一般程序

不同车型的电子点火系线路结构不尽相同，但都可以按上图的检查方法和故障诊断程序准确、迅速地排除故障，关键是对具体的点火线路结构要熟悉。

图3-1电子点火系故障分析图

1）首先判断故障在点火控制电路还是在高压电路。

拔下配电器盖上的中心高压线,使线端距发动机机体6～8mm,起动发动机,观察高压跳火情况。

若能跳火,说明点火控制电路中的信号发生器、点火控制器、点火线圈正常,故障发生在高压电路;

若不能跳火,说明故障发生在信号发生器、点火控制器、点火线圈等点火控制电路。

2）高压电路故障排除。

拔下配电器盖上的中心高压线试火正常时,可装回高压线,再从火花塞上拔下分缸高压线,使之与缸体相距6～8mm,起动发动机,观察跳火情况。

若火花强,表明配电器和分高压线正常,故障在火花塞;

若无火花,说明故障在分火头、配电器盖或分高压线。

3）点火控制电路故障排除。

如故障发生在点火控制电路,则应按以下顺序进行检查。

①点火线圈的检查:

接通点火开关,不起动发动机,用万用表直流电压档测量点火线圈（+）与搭铁间的电压值,是否为蓄电池电压。

若电压过低或为零,则应检查蓄电池以及蓄电池至点火线圈（+）之间的连接导线和熔断器。

若电压为蓄电池电压,则应断开点火开关,检查点火线圈初、次级电阻是否符合规定。

②信号发生器的检查:

电子点火系常采用霍尔式信号发生器。

在点火线圈、点火控制器、连接导线良好的情况下可采用下述a）方法检查,否则采用b）方法检查。

a）拔下配电器盖上的中心高压线,使线端距发动机机体6～8mm,转动发动机使霍尔信号发生器转子的缺口对正霍尔信号发生器。

接通点火开关,用钢锯片插入霍尔信号发生器,迅速拔出钢锯片。

若能跳火,说明霍尔信号发生器良好;

否则说明霍尔信号发生器损坏。

b）先测量点火控制器4、5端子之间的电阻值,按该电阻值选择一个电阻,串联于蓄电池正极与信号发生器“+”之间,蓄电池负极与信号发生器“-”相联,为信号发生器的霍尔集成电路提供一定值的电源电压。

将万用表拨至R×

1挡,用负表笔接信号发生器“O”端子,正表笔接信号发生器的“-”端子。

用手转动分电器轴,观察万用表的电阻值。

若随分电器轴的转动,电阻值在零与无穷大之间交替变化,说明霍尔信号发生器良好;

若电阻值始终为零或无穷大,说明霍尔信号发生器存在故障。

③点火控制器的检查:

在点火线圈正常的情况下,将插头从点火控制器上拔下,电压表接在2和4端子之间,接通点火开关,测得电压值应与蓄电池电压值相近。

断开点火开关,重新将插头插在点火控制器上,拔下霍尔信号发生器上插头,将电压表接在点火线圈“+”和“-”接柱上,接通点火开关,此时,电压应不小于2V,并在1～2s后必须下降到0;

快速将分电器的中央高压线拔出并搭铁,电压值应在瞬间上升到2V;

断开点火开关,将电压表接到点火控制器的5、6端子上,接通点火开关,额定电压应不小于5V。

否则应更换点火控制器。

3.3点火正时的检测与调整

3.3.1、点火正时检查。

一般检查时，启动发动机，使冷却液温度上升到80℃，急加速，如转速不能随之立即增高，感到发闷，或在排气管中有“突突”声，说明点火过迟；

如出现类似金属敲击声，说明点火过早。

使用点火正时灯（仪）检查时，查找并验证飞轮或曲轴前端皮带盘上1缸压缩终了上止点标记和点火提前角标记，擦拭使之清晰可见，如标记不清晰，最好用粉笔或油漆将标记描白。

将点火正时灯（仪）正确连接到汽车发动机上，将传感器插接在1缸火花塞与高压线之间。

必要时，接上转速表和真空表。

启动发动机，至正常工作温度状态，保持在怠速下稳定运转。

打开正时灯并对准正时标记（正时刻度盘或正时指针），调整正时灯电位器，使正时标记清晰可见，就如同固定不动一样。

此时表头读数即为发动机怠速运转时的点火提前角。

用同样的方法可分别测出不同工况、转速时的点火提前角并记录；

在拆下真空管接头并堵住（点火提前机构不起作用）的情况下，怠速时测出的点火提前角为初始提前角（基本点火正时）。

实际上，在怠速时由于离心式和真空式调节器末起作用或作用很小，在上述怠速时测得的提前角基本就等于初始提前角。

在拆下真空管的情况下。

发动机在某一转速下测得的提前角减去初始提前角，即可得到该转速下的离心提前角；

反之，在连接真空管的情况下，发动机在同样转速下测得的提前角减去离心提前角和初始提前角，则又可以得到真空提前角。

用同样的方法可分别测出初始提前角及不同工况、转速、负荷时的离心提前角和真空提前角并记录。

测出的点火提前角应与规定标准值进行对照，判断点火提前角的大小是否符合要求。

不符合要求，应调整点火正时。

3.3.2、点火正时调整。

调整点火提前角的基本方法是转动分电器壳体。

点火过早时应顺着分电器轴旋转方向转动分电器壳体，点火过迟时则反向转动分电器壳体。

点火正时的调整有静态正时和动态正时。

①静态正时调整时，查间隙（电子点火式的可略过）。

用厚薄规检查断电器触点间隙，正常应为0.35～0．45mm。

调整时，用起子松开锁紧螺钉，转动调整螺钉使之符合要求。

②找记号。

转动曲轴，将1缸活塞转到压缩冲程上止点附近（向火花塞孔塞棉丝或用手指感觉到有压力以验证），对准飞轮或皮带轮上的初始点火正时标记上。

③调0位。

有辛烷值调节器的应将其调整在0位。

④对分火头。

检查分火头是否正对着分电器盖上的1缸高压线插孔，否则予以调整，松开分电器固定螺栓并适当转动，使分火头对准1缸分缸线插孔位置。

对准后初步固定。

⑤查跳火。

检查分电器是否正处于恰好高压跳火位置（初级电流恰好切断位置），否则转动分电器外壳位置进行调整，然后固定分电器。

⑥对分缸线次序。

按点火次序，顺分火头转动方向，插上各缸分缸线。

3缸机是：

1--2--3；

4缸机1--3--4--2（桑塔纳、奥迪、切诺基等）或1--2--4--3（BJ2021）；

6缸机一般是1～5～3—6—2—4。

路试检查：

进行路试检查使发动机走热后，在平坦、坚硬路面上以最高挡最低稳定车速行驶。

急加速时，若听到轻微的突爆声且瞬间消失（装有爆震限制器的发动机就没有突爆声），车速迅速提高，则为点火正时正确；

若突爆声强烈明显且长时间不消失，则为点火过早；

若听不到突爆声，且加速缓慢，排气管有“突突”声，则为点火过迟。

第四章电子点火系统故障诊断与维修实例

4.1红旗轿车点火线圈和点火器的检测

1、点火线圈及点火器故障检测

（1）点火线圈检测。

拔下点火线圈高压线，打开线圈端子护盖，按图所示用万用表测量：

1#端子与15#端子之间（即点火线圈一次侧）的电阻值，应为0.55Ω±

0.05Ω；

4#端子与15#端子之间（即点火线圈二次侧）的电阻值，应为3.3Ω±

0.033Ω。

（2）点火器检测。

在点火线圈工作正常的条件下，拔下点火器插座，将点火开关置于“ON”位置，不起动发动机，用万用表测量插座1#端子与3#端子间的电压值，应大于11V。

若电压值不符或无电压存在，再将点火开关转回“OFF”位置，此时，插座1#端子与车身地线之间的电阻值应小于1.5Ω。

若不符合该项要求，则按电路图检查线路，排除故障后，重新检测；

若符合该项要求，则上述电压值不符的原因为3#端子的供电线断线或接触不良，按电路图查找并排除故障。

（3）ECU点火输出控制工作状态检测。

　将检测灯接到点火器插座2#端子与3#端子上，起动发动机，若检测灯闪烁，则表示ECU的点火输出控制工作正常。

将点火开关转回“OFF”位置，插上点火器插座，按4项进行测试；

若检测灯不闪烁，则进行线路检测。

线路检测方法为：

将点火开关置于“OFF”位置，标下右前轮下护板，拉出ECU插接器的固定锁架，拔下ECU插座。

用万用表测量ECU插座7#端子与点火器插座2#端子间的电阻值应小于1.5Ω，点火器插座2#、1#、3#端子相互间的电阻值应为∞。

（4）点火器输出检测。

在ECU工作正常且线路无故障的情况下，将检测灯连到点火线圈1#端子和15#端子上，起动发动机，若检测灯闪烁，则点火器输出正常；

若不闪烁，即点火器损坏，应更换。

4.2起动机故障一例

某单位的一辆载货车,行驶途中熄火之后,当接通开关欲起动发动机,电流表指针虽向放电一侧偏转,起动机却毫无反应。

起初怀疑是蓄电池接柱或连接线松动,检查各连接部位,却未发现异常。

打开点火开关,电流表、水温表、汽油表等指针均摆动,同时车灯亮,电喇叭响声正常。

用手摇柄摇转曲轴起动发动机,便可象往常一样将发动机起动着。

为了排除故障,通过检查蓄电池极柱和搭铁线、起动机电源线（电瓶火线）卡子的连接情况,表明蓄电池和供电线路正常。

当用起子将继电器的开关接柱和蓄电池接柱连接在一起,以便确定是否起动机继电器工作不良时,起动机仍无反应。

又用起子在起动机电磁开关的火线与连接继电器的接线柱处短路利火,也没有任何反应。

只有用起子将火线接柱与起动机壳体连接后利火,才能看到不太强的电火花。

因此,即可判断产起动机故障。

在进一步检排故障时,偶尔打开起动机碳刷检视口盖,便看到有一只碳刷弹簧折断脱落,因而导致该破利不工作。

找到故障症结,换上一只同类型的碳利弹黄,起动机工作恢复正常。

结论

本文介绍了常见汽车电子点火系统的结构原理、工作特性及传统点火系的缺陷；

详细介绍了电子点火系的常见故障及检查方法，其中有点火线圈常见的故障及检查，点火系高压配电部分常见故障及检查，火花塞常见故障及检查，点火信号发生器的常见故障及检查，电子点火器的常见故障及检查等。

还介绍了电子点火系的故障诊断，点火正时的检测与调整，同时编写了一些故障检修实例。

致谢

在本次论文设计过程中，指导老师对该论文从选题，构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文。

在学习中,老师严谨的治学态度、丰富渊博的知识、敏锐的学术思维、精益求精的工作态度以及侮人不倦的师者风范是我终生学习的楷模，导师们的高深精湛的造诣与严谨求实的治学精神，将永远激励着我。

这三年中还得到众多老师的关心支持和帮助。

在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意！

最后，衷心地感谢我的父母，我的亲人，没有你们对我的养育就没有今天的我，正是你们对我的关心和爱护使我顺利完成了学业。

参考文献

［1］《汽车点火系统原理与故障检修实例》麻友良机械工业出版社2010年版；

［2］《汽车电气设备与检修》林妙山化学工业出版社2009年版；

［3］《汽车电气设备与维修》张果珊高等教育出版社1996年版；

［4］《新编汽车技术》孙于凯中国电力出版社2007年版。

[5]《汽车电子点火设备、调节器和防盗装置》何有禄人民交通出版社2006年版

[6]《电子点火系统原理与检修》麻友良辽宁科学技术出版社2003年版

[7]《汽油直接喷射和电子点火系统的原理与检