轨道交通调度集中指挥实验指导书Word格式.docx
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CTC服务器是整个分散自律调度集中系统的核心，负责整个系统的数据收发、数据处理以及数据储存等工作。
CTC控制中心硬件结构示意图如图4-1所示。
图4-1CTC控制中心硬件结构示意图
通信前置服务器一般是由多台高性能服务器构成，多台服务器互为热备。
用于调度中心和车站子系统之间的数据交换。
行调工作站一般由多台安装了多屏卡的工作站构成。
主要完成显现监控管辖区段范围内列车运行位置、指挥列车运行的功能（人工编制和调整列车运行计划、调度命令的下达、与相邻区段行调台交换信息），为CTC系统提供详细的列车会让方案，是分散自律调度集中系统完成自动控制功能的主要依据。
助理调度员工作站是由高性能PC工作站构成，主要实现调度中心人工进路操作控制、闭塞办理、区段解锁、非常处理等功能。
同时还可实现无人车站调车作业计划的编制、调整、指挥以及在自律约束条件下的调车进路人工办理等调车相关功能。
CTC维护台是由高性能PC工作站构成，主要用于系统设置、调试和技术支持。
在授权的情况下，具有远程维护与技术支持功能。
同时具有监视系统运行状况的功能，对系统、现场设备运用情况，操作命令，报警信息进行记录、分析、回放、输出和打印。
综合维修工作站是由高性能PC工作站构成，主要用于设备日常维护、“天窗”修、施工以及故障处理方面的登、销记手续办理，并具有设置临时限速，区间、股道封锁等功能。
车站系统主要设备包括车站自律机、车务终端、打印机、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。
车务终端采用双机热备的低功耗工业控制计算机，主要完成运统报表的生成、站间透明的显示、车站调车作业计划的编制、调车进路的办理及其他控制操作。
车站自律机一般由具有高可靠性能的专用计算机和采控设备组成，并通过串口和无线车次号解码器、无线调度命令转接器进行连接。
车站自律机主要完成列车自动进路控制以及按照列车控制执行计划、《站细》、《行规》及《技规》对列车进路和调车进路进行可靠分离控制。
图4-2TC车站系统主要设备
CTC系统功能
新一代调度集中系统（FZK-CTC），吸取了传统CTC的经验和教训,充分考虑中国铁路客货混跑、调车作业多的实际情况,采用“分散自律（DistributedAutonomicSystem）”的理论，将调车控制纳入到CTC功能中来，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理，并且能够进行无人值守车站的调车作业，从而将调度集中的优势彻底地发挥出来。
新一代的调度集中具备以下诸多特点：
1）新一代的调度集中是智能化系统。
智能化就是通过计算机软硬件技术（含DMIS技术），通过对实际运输生产中的调度指挥工作流程进行优化处理，并转化为计算机控制程序，使运输组织指挥达到智能化、自动化，最大程度地解放了调度员繁琐的工作；
新一代调度集中在目前DMIS的基础上，实现列车运行计划自动调整，实际运行图自动描绘；
调度命令多媒体下达（可根据列车运行计划执行情况自动向有关列车发送信息），事件自动记录，为统计分析提供原始数据，将使行车调度员彻底摆脱老三件，调度员的主要精力、主要工作专用于行车计划管理、调整，集中精力确保列车按图运行，安全正点高效运行，提高运输效益。
2）新一代调度集中是分散自律系统。
分散自律就是基于DMIS系统的现代计算机技术、网络技术、信息处理技术和智能化软件；
实现以日班计划图、列车运行调整计划（阶段计划）为主轴、为框架，将阶段调整计划下传到各个车站的分散自律机中自主执行；
新一代调度集中系统将没有中心控制权与车站控制权之分，只有指令不同来源之分，通过列车运行阶段调整计划进行来自多处指令的自律，科学合理地解决中心控制与车站控制（含调车作业）的矛盾；
新一代调度集中异常情况处理只存在非常站控模式，正常情况下不存在控制权转换问题；
车站参与的控制只能影响过路选择，而不能影响列车运行调整计划的执行。
3）新一代调度集中不仅面向列车作业，同时解决沿线调车作业问题。
新一代调度集中要面向我国路情，不仅要完成对列车作业的集中控制，还要解决沿线车站调车作业的集中控制。
因此，新一代调度集中和传统调度集中不同，它不但要采集列车进路信息，还要采集调车进路信息。
通过采用分散自律技术，在阶段计划的控制下，解决以往因调车作业带来的频繁交放权问题，实现中间站调车作业的集中控制。
4）新一代调度集中不但适应有人车站，也可以适应无人车站。
新一代调度集中依靠先进的计算机技术、网络技术和智能化技术，通过对现行运输过程的优化，实现调度指挥中心对列车运行的直接集中管理与调度指挥，实现以列车运行为主、沿线调车作业为辅的行车指挥自动化，强化干线运输能力的调控手段。
在配套子系统到位的情况下，例如在无线通信系统、车次号检核子系统、无线调度命令传送系统、列车编组顺序电子信息的基础上，增加取代车机联控的自动预告系统；
则完全可以在没有客货运业务的中间车站实现行车、调车作业控制无人化。
新一代调度集中真正成为既是行车指挥现代化技术装备，也是现代铁路运输组织模式。
这样将大大促进我国铁路运力资源的调整和改革工作；
将从技术措施上保证关停部分车站、实现减员增效。
5）充分体现DMIS平台的基础作用。
实现了列车运行阶段计划自动调整、实际运行图自动描绘、调度命令自动下达、行车日志电子信息化，区段可通过TDCS系统实现甩图，行车调度工作在信息层次基本实现了现代化。
随着DMIS的建设铁路沿线初步具备了信息网络，这为新一代调度集中研究和装备奠定了重要基础。
6）新一代调度集中将充分体现高可靠性的技术特点。
高可靠性就是采用冗余系统配置和高质量的软硬件产品，使系统的可用度达到先进水平，并通过故障弱化措施，突破以往的技术误区，将大大提高系统的可用度。
新一代调度集中系统采用高性能、高质量、高可靠的计算机设备，服务器、工作站、数据库以及网络设备，从中心到车站全部是双套冗余配置。
广域网采用了迂回、环状、冗余设计，对于新建客运专线、高速铁路又特别提出了可使用独立的光纤以便对不同光缆敷设路径的更高要求。
对电源和通道同步提出了高性能配置和雷电防护要求；
应满足铁道部颁布的电磁兼容和防雷标准。
在调度中心设置网管工作站，通过网络拓扑技术以及故障诊断技术，可以将网络上每一节点的状态进行实时监控。
与此同时，专门设置了电务维护工作站，用于监视系统的运行状况，对中心控制工作站、车站自律分机的所有操作命令、设备运用状态、故障报警信息进行分类、记录和输出。
采用远程维护服务器，用于远程紧急技术支持，在维护人员授权的情况下，可以进行异地远程修复及其他技术支持。
新一代调度集中明确要求具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并实现维护专家系统功能，真正实现系统维护工作现代化。
5.实验步骤
（1）熟悉CTC设备组成；
（2）熟悉行调台、助调台、值班员台功能；
（3）以三人一组，每人一轮实习一个工种，实行工种轮换。
6.实验方法
行调台操作方法
图6-1CTC行调台运行图主界面
图6-1是CTC行调台运行图主界面，整个界面分为菜单、工具栏，主画布和鼠标右键菜单四部分，下面逐一对各个部分的功能和操作方法作介绍。
6.1.1菜单
菜单部分如图6-1所示：
图6-1菜单
a.交接班
该子菜单如图6-2所示:
图6-2交接班子菜单
接班登录：
用于调度员不退出系统作交接班登录，并更改班别。
打印：
通过绘图仪打印生成运行图。
修改密码：
用于调度员修改密码。
退出：
用于退出应用程序。
b.编辑
该子菜单如图6-3所示:
图6-3编辑子菜单
区间运行时分：
查询和修改与区间运行有关的时间信息。
（图6-4）
图6-4区间运行时分界面
间隔参数：
用于查询和修改追踪间隔，会车间隔等各种间隔类型的间隔时间。
删除线：
删除一条计划线。
撤销删除：
当删除一条运行线后，可以撤销上次的删除。
删除多条计划：
成批删除列车。
恢复删除多条计划：
恢复成批删除的列车。
c.绘制
该子菜单如图6-5所示：
图6-5绘制子菜单
计划线：
按径路生成多条计划线。
区间封锁：
描述区间封锁情况。
区间慢行：
描述区间慢行情况。
区间电网检修：
绘制区间电网检修，综合维修天窗，封锁天窗等。
区间变更闭塞方式：
绘制图示指明区间变更闭塞方式。
区间作业（前行）：
绘制区间作业运行线。
区间作业（折返）：
其他：
描述区间其他绘制情况。
站内封锁：
描述站内股道封锁情况。
站内缓行：
描述站内股道缓行情况。
站内天窗修：
描述天窗修情况。
站内股道占用：
图表注解：
用于在图上记载文字信息。
记事注解：
用于在图上记载数字标记，而将具体内容填入记事栏。
合并车次：
在某一车站合并二列列车。
取消合并车次：
取消在某一车站二列合并的列车。
救援列车：
在某一区间救援列车。
取消救援列车：
取消在某一区间二列救援与被救援的列车之间的救援关系。
绘制常用词汇维护：
用于在更改各个图形属性时候，可以选择改图形的属性，不用重复输入。
封锁/施工批量输入：
用于批量输入区间，站内封锁等信息。
d.阶段计划
该子菜单如图6-6所示：
图6-6
图定计划：
用于生成图定的计划线。
自动调整：
按下菜单或使用快捷键F4自动对当前调度台铺画的计划线的会让进行调整。
调整回退：
撤销刚才做的计划调整。
列车优先级：
调整当前铺画计划线的的优先级，作为自动调整计划的依据。
车次场次管理：
径路管理和指定列车径路
甩挂计划管理：
用于定义列车甩挂计划，查询编组，布置列车甩挂，接收车站的实际甩情况。
下达行车计划：
下达行车计划给车站
保密列车：
设置保密列车后列车计划不会下达至车站。
输入戴帽列车：
输入戴帽列车的相应信息。
人工报点：
查看人工报点列车的计划到发点和实际到发点，并可修改实际到发点。
行车事故概况表：
用于记载行车事故概况
查找列车：
查找指定车次的运行线。
查找列车的快捷方式是：
Ctrl+F。
分界口/区段站晚点时分：
查看和修改分界口或区段站的早晚点时分。
长期增开列车：
删除长期增开的列车。
长期停运列车：
增加、删除和修改长期停运的列车。
另存为长期增开列车：
把当前运行图中的列车存为长期增开的列车
e.调度命令
该子菜单如图6-7所示：
图6-7
调度命令：
生成新的调度命令。
现存车：
记录、接收车站上报的现存车。
调度命令管理：
对调度命令进行管理。
调度命令模板管理：
添加、删除或修改调度命令模块。
调度命令超级模板：
调度命令连动发送：
根据绘制的股道禁用，站内缓行，站内天窗修，区间封锁，区间缓行，区间天窗修，区间电网修，区间变更闭塞方式图形来自动生成调度命令。
f.窗口
该子菜单如图6-8所示：
图6-8
记事栏：
包括记事、阶段记事和列车编组三部分。
列车编组单：
可查询某次列车的编组信息。
显示牵引机车号：
确定在运行图上面是否显示机车号。
显示正晚点：
选择显示或不显示正晚点。
显示基本图：
在一个新的窗口中显示出本调度台的基本图，供调度员查询。
显示TMIS日班计划：
在新窗口中显示从TMIS系统计划台生成的班计划运行线。
区间运行分析：
选择显示或不显示列车赶缓情况。
显示里程标：
选择显示或不显示车站名下放的里程信息。
垂直窗口，水平窗口，层叠窗口：
用于将多个子窗口进行多种形式的显示。
g.查询
该子菜单如下图6-9所示：
图6-9
如果本调度台没有对应的邻台，那么该菜单项不出现。
调阅历史图：
调阅历史运行图。
调阅邻台：
调阅邻台计划运行图。
查询红外线位置：
：
查询各调度台所管辖区段的红外线位置。
列车详细数据：
查看所选运行线的详细列表。
h.系统参数
该子菜单如下图6-10所示：
图6-10
参数设置：
设置运行线段的连接方式。
6.1.2工具栏
工具栏部分如图6-11所示：
放大：
点击可将运行图放大。
缩小：
点击可将运行图缩小。
转实际：
点击可将所选中的车从接入点到所选中的车站之间的运行线全部转为实际点。
下计划：
下达班计划至车站。
发邻台：
将本台的计划发送到邻台。
点击发邻台按钮，出现如下对话框。
收计划：
接收邻台发来的计划。
上行：
点击此处图中只显示上行的运行线。
下行：
点击此处图中只显示下行的运行线。
上下行：
点击此处图中将显示上下行的运行线。
客车：
点击此处图中只显示客车的运行线。
货车：
点击此处图中只显示货车的运行线。
客货车：
点击此处图中将显示客货车的运行线。
开始画线：
开始手工绘制计划线。
结束画线：
结束通过点击开始画线绘制列车的操作。
新建一条调度命令。
管理调度命令：
管理历史调度命令。
6.1.3主画布
查看股道使用情况：
单击屏幕左边的车站，就可以显示该车站的股道占用信息。
进路排列好的提示信息：
告知调度员，本次列车的进路已经办理完毕。
6.1.4鼠标右键菜单
左键单击运行线与站线的交点，在出现的小方框上单击右键，系统弹出子菜单如图6-12所示：
图6-12
调整：
调整该车在该站后的当前调度台各站行车数据。
不避让调整：
不避让调整该车在该站后的当前调度台各站行车数据。
修改计划参数：
修改计划线参数。
改股道：
更改计划线中列车在车站的股道占用。
停运：
使计划线在某站转为终到、始发或接入，并删除之前或之后的当前调度台各站行车数据。
继续画线：
对已经在某站运休或交出的计划线继续向前方车站铺计划线。
到开变通过（F9）：
将运行线在某站到开改为在该站通过。
运输信息：
查询和更改运输信息。
早晚点统计：
统计早晚点。
区间/机外停车：
画区间/机外停车。
变换列车径路：
更改列车径路。
改车次：
更改整条运行线的车次号。
改带帽车次：
把普通车该成戴帽车。
变换折返车次：
更改运行线在某站的车次号。
甩挂作业：
调出甩挂作业窗口。
牵引/附挂机车:
给该列车管理牵引和附挂机车
机车号位置：
修改列车机车号的现实位置。
列车属性：
查看和修改列车属性。
删除列车：
删除整条运行线。
邻台拒绝：
查看或设置列车是否被邻台拒绝。
列车速报：
查看或设置列车是否被列车速报。
甩挂作业管理：
查看或设置列车甩挂列车作业。
列车编组：
查看或设置列车编组。
调整该列车。
列车股道运用信息：
显示列车的经过的所有车站的股道运用情况。
进路自动触发标记设置：
设置列车的接车进路和发车进路的自动触发标记。
助调台操作方法
助调台站场图主界面如图6-13所示：
图6-13
整个界面分为以下几个部分：
（1）标题栏与菜单栏
（2）主工具条
（3）站选条
（4）站场图显示
（5）CTC操作按钮条
（6）进路序列
6.2.1标题栏与菜单栏
图6-14为标题栏和菜单栏：
图6-14
其中包括：
区段选择、车站选择、视图、功能等菜单选项。
在视图中，主工具条：
显示或隐藏主工具条
CTC按钮条：
显示或隐藏CTC按钮条
选站工具条：
显示或隐藏选站工具条
区段画面：
切换到区段画面
单站画面：
切换到单站画面
进路序列菜单：
显示或隐藏进路序列窗
缩放：
缩放包括站场图缩放和车次窗缩放
全屏显示：
此菜单可以使GPC满屏显示
6.2.2主工具条
主工具条如图6-15所示：
图6-15
1）区段选择
2）车站选择下拉框：
3）
切换到区段画面。
4）
切换到单站画面。
5）
显示或隐藏进路序列窗口
6）
满屏或正常显示
7）
首站、前站、下站和尾站按钮
8）
显示文字属性按钮：
点击后弹出如下所示的对话框。
7）
显示或隐藏绝缘节
8）
显示或隐藏列车按钮（即接发车和通过按钮），列车按钮是方形的，
如图所示分别为通过按钮和接发车按钮。
9）
显示或隐藏调车按钮，调车按钮是圆形的，如图
10）
显示或隐藏车次窗位置，点击此按钮后站场图上出现可进行车次号操作的虚线框，在虚线框中点击鼠标右键，则出现车次号操作的菜单，如下图所示：
11）
显示或隐藏进路窗，进路窗如下图所示：
12）
放大、缩小或还原站场图显示
13）
放大、缩小或还原车次窗
14）
查找车次窗
15）
站场图回放
16）在主工具栏的最右面显示GPC与主机服务器的联机状态：
成功时显示如
网络连接不通时显示如
6.2.3CTC工具条和CTC操作
在站场图下面有一个工具条，如下图6-16所示：
图6-16
CTC具备两种命令操作方式：
左键操作方式和右键操作方式。
左键操作方式与6502控制台完全相同，不再赘述！
右键操作方式是对左键操作方式的改进，右键方式下，可以直接在站场图上找到要操作的设备，点击鼠标右键，弹出一个命令菜单，它罗列了可以对该设备进行操作的所有命令。
在菜单上选择需要的命令，左键点击，就会完成该设备的命令下发。
如图6-17所示：
图6-17
进路建立：
通过进路的始终端按钮实现手工排进路。
进路取消：
通过进路的始端按钮实现手工取消进路。
信号重开：
当信号开放后由于轨道电路瞬时分路或其它原因而关闭，若开放信号的条件又满足（进路完整锁闭、空闲、没有敌对信号开放，等等），按压相应进路的始端按钮，信号可以重新开放。
引导按钮：
当进站信号机（或进路信号机）因故不能正常开放时，可开放引导信号。
引导总锁：
在得不到道岔表示时或向不是接车进路的编组线上接车时，只能用引导总锁的方式引导接车。
这时由车站值班员保证行车安全。
总人解：
解锁接近锁闭的进路、引导进路和区段。
道岔总定/总反：
道岔未锁闭（锁闭包括进路锁闭、引导总锁闭和单锁）时，可进行道岔的单独操纵。
道岔单锁：
无条件地单独锁闭道岔。
道岔解锁：
为锁闭的道岔进行解锁。
功能按钮：
把所有特殊联锁的操作都归到“功能按钮”这一命令内，“特殊联锁”包括单溜、非进路调车、闭塞操作、坡道按钮、接发车请求/同意、上电解锁按钮等等。
上电解锁：
在车站联锁复位（停电恢复）后，为了解锁方便，在确认行车安全的前提下，可以办理“上电解锁”命令，一次性解锁所有的道岔和无岔区段。
具体车站是否有无上电解锁按钮，根据车站计算机联锁的平面布置图来确定。
试排进路：
在排进路之前尝试进路能否成功排出，为进路指令的执行做好准备。
分路不良：
全称轨道电路分路不良。
如果某轨道电路存在问题，如何让所有的相关人员了解这一信息，防止进行不安全的操作。
自通进路：
全称自动通过进路。
自动重复建立相同的通过进路。
进路单锁：
单锁调车进路上的所有道岔，防止对道岔进行不当的定反位操作。
进路序列调整
进路序列调整窗在站场图下方，操作员可以直接对计划进路进行修改或安排新的调车或接车进路，也可以察看进路在站场图中的模拟显示。
进路序列调整窗口如图6-18所示：
图6-18
（1）列车进路调整窗：
列车进路调整窗主要接收运行图下发到自律机的计划进路，如下图6-19所示：
图6-19
图中所示“自触”表明进路是自动触发的还是需要人工触发，“类型”表明进路是接车进路、发车进路还是通过进路。
“状态”表明进路是等待触发还是已触发完成。
进路的状态
升级会员 